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1999

2004

Documento de sesión

FINAL A5-0232/2002 19 de junio de 2002

***I INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas del Consejo 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos N1 (COM(2001) 543 – C5-0516/2001 – 2001/0255(COD)) Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor Ponente: Robert Goodwill

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Explicación de los signos utilizados * **I **II

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***I ***II

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Procedimiento de consulta mayoría de los votos emitidos Procedimiento de cooperación (primera lectura) mayoría de los votos emitidos Procedimiento de cooperación (segunda lectura) mayoría de los votos emitidos para aprobar la posición común mayoría de los miembros que integran el Parlamento para rechazar o modificar la posición común Dictamen conforme mayoría de los miembros que integran el Parlamento salvo en los casos contemplados en los art. 105, 107, 161 y 300 del Tratado CE y en el art. 7 del Tratado UE Procedimiento de codecisión (primera lectura) mayoría de los votos emitidos Procedimiento de codecisión (segunda lectura) mayoría de los votos emitidos para aprobar la posición común mayoría de los miembros que integran el Parlamento para rechazar o modificar la posición común Procedimiento de codecisión (tercera lectura) mayoría de los votos emitidos para aprobar el texto conjunto

(El procedimiento indicado se basa en el fundamento jurídico propuesto por la Comisión.)

Enmiendas a un texto legislativo En las enmiendas del Parlamento las modificaciones se indican en negrita y cursiva. La utilización de la cursiva fina constituye una indicación para los servicios técnicos referente a elementos del texto legislativo para los que se propone una corrección con miras a la elaboración del texto final (por ejemplo, elementos claramente erróneos u omitidos en alguna versión lingüística). Estas propuestas de corrección están supeditadas al acuerdo de los servicios técnicos interesados.

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ÍNDICE Página PÁGINA REGLAMENTARIA..................................................................................................4 PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA ...................................................................5 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS................................................................................................... 9

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PÁGINA REGLAMENTARIA Mediante carta de 24 de octubre de 2001, la Comisión presentó al Parlamento, de conformidad con el apartado 2 del artículo 251 y el artículo 95 del Tratado CE, la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas del Consejo 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos N1 (COM(2001) 543 – 2001/0255 (COD)). En la sesión del 12 de noviembre de 2001, la Presidenta del Parlamento anunció que había remitido dicha propuesta, para examen del fondo, a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor, y, para opinión, a la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía así como a la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo (C5-0516/2001). En la reunión del 20 de noviembre de 2001, la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor designó ponente a Robert Goodwill. En las reuniones de los días 26 de marzo y 17 de junio de 2002, la comisión examinó la propuesta de la Comisión y el proyecto de informe. En la última de estas reuniones, la comisión aprobó el proyecto de resolución legislativa por 41 votos a favor, 0 votos en contra y 3 abstenciones. Estuvieron presentes en la votación los diputados: Caroline F. Jackson (presidenta), Alexander de Roo (vicepresidente), Anneli Hulthén (vicepresidenta), Robert Goodwill (ponente), Per-Arne Arvidsson, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Françoise Grossetête, Eija-Riitta Anneli Korhola, Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Eluned Morgan (suplente de Anne Ferreira), Emilia Franziska Müller, Antonio Mussa (suplente de Mauro Nobilia), Riitta Myller, William Francis Newton Dunn (suplente de Astrid Thors), Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (suplente de Bernd Lange), Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Charles Tannock (suplente de María del Pilar Ayuso González), Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt y Phillip Whitehead. El 18 de diciembre de 2001, la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía decidió no emitir opinión. El 19 de diciembre de 2001, la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo decidió no emitir opinión. El informe se presentó el 19 de junio de 2002. El plazo de presentación de enmiendas a este informe figurará en el proyecto de orden del día del período parcial de sesiones en que se examine.

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PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA Resolución legislativa del Parlamento Europeo sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas del Consejo 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos N1 (COM(2001) 543 – C5-0516/2001 – 2001/0255(COD)) (Procedimiento de codecisión: primera lectura) El Parlamento Europeo, – Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2001) 5431), – Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el artículo 95 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C5-0516/2001), – Visto el artículo 67 de su Reglamento, – Visto el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor (A5-0232/2002), 1. Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada; 2. Pide que la Comisión le presente de nuevo la propuesta, en caso de que se proponga modificarla sustancialmente o sustituirla por otro texto; 3. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Texto de la Comisión

Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1 ARTÍCULO 3 BIS (nuevo) 3bis. Cuando un vehículo producido por un carrocero especializado se ajuste a los criterios de una de las familias de vehículos del fabricante del vehículo básico, el carrocero podrá utilizar los datos sobre la eficiencia del combustible y la producción de CO2 facilitados por 1

DO C 51E de 26.2.2002, p. 317.

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dicho fabricante.

Justificación Con frecuencia, los pequeños carroceros sólo llevan a cabo cambios que no modifican fundamentalmente el vehículo probado por el fabricante.

Enmienda 2 ANEXO, PUNTO 1,GUIÓN 1 Anexo I, punto 1 (Directiva 80/1268/CEE) - el tipo de motor del que está equipada esta categoría de vehículo ha recibido la homologación de conformidad con la Directiva 88/77/CEE, y

- el tipo de motor del que está equipada esta categoría de vehículo ha recibido la homologación de conformidad con la Directiva 88/77/CEE, o

Justificación En el caso de los fabricantes de series pequeñas con una gran diversidad de tipos, pero con un pequeño volumen cada uno de ellos, se puede prescindir del requisito, ya que no hay ninguna relación entre el esfuerzo realizado y la ganancia obtenida.

Enmienda 3 ANEXO, PUNTO 3 BIS (nuevo) Anexo I, punto 11 (Directiva 80/1268/CEE modificada por la Directiva 93/116/CE) En el punto 11. "EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN", se añadirán los puntos 11.1 bis y 11.1 ter (nuevos) siguientes: "Para los vehículos N1, una homologación de conformidad con la presente Directiva podrá extenderse de una de las dos maneras siguientes: 11.1 bis. Vehículos N1 dotados de un motor de combustión interna 11.1 bis.1. La homologación podrá extenderse a los vehículos del mismo tipo y de la misma familia (tal como se definen PE 314.359

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el punto 11.3 siguiente). o 11.1 bis.2. La homologación podrá extenderse a los vehículos del mismo tipo o de distinto tipo que difieran con respecto a las siguientes características del Anexo 3 si las emisiones de CO2 medidas por el servicio técnico no superan en más del 6% el valor tipo homologado: - masa - masa máxima autorizada - tipo de carrocería: camionetas, camionetas tipo pick-up, cabinas con chasis, vehículos con cabina para personas - relaciones generales de transmisión - equipamiento del motor y accesorios. 11.1 ter. Para los fines de la presente Directiva, los vehículos N1 podrán agruparse en una familia si los siguientes parámetros son idénticos o están dentro de los límites especificados: 11.1 ter.1. Los parámetros idénticos son: - el fabricante - la capacidad y el tipo de motor - el tipo de sistema de control de emisiones - el tipo de sistema de alimentación. 11.1 ter.2. Los parámetros similares son: - las relaciones globales de transmisión (dentro del 8% de la inferior) - la masa de referencia (dentro de un límite de 220 kg de la más pesada)

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- el área frontal (dentro del 15% de la mayor)."

Justificación Se propone que, en lo que respecta a los vehículos accionados únicamente por un motor de combustión interna, se amplíen las condiciones para la extensión de la homologación. Con ello se establece el principio de "familias" y se reconoce también la mayor variación existente entre los vehículos N1 que entre los vehículos M1, debido al número de opciones disponibles.

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1) El concepto de “familias” de vehículos La presente propuesta permitirá determinar las cifras de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible correspondientes a los vehículos de la categoría N1 (furgonetas y vehículos industriales ligeros) de la misma forma que ya se disponen de datos correspondientes a los vehículos de la categoría M1 (turismos y vehículos de ocio todoterreno). El hecho de extender el sistema utilizado para los turismos a dichos vehículos industriales ligeros plantea problemas importantes. La propuesta subestima en gran medida el número de modelos diferentes y derivados disponibles en el mercado de la UE. Según la Comisión, debe de haber 94 modelos básicos disponibles, pero éstos se comercializan en una gran cantidad de combinaciones en cuanto al motor, carrocería, unidad tractora, distancia entre ejes y neumáticos. El Volkswagen LT, por ejemplo, está disponible en 4.650 versiones para satisfacer las exigencias de cada cliente. Asimismo, en el sector de las PYME hay gran cantidad de los denominados “carroceros”, que fabrican vehículos para usos especiales, como furgonetas de helados, vehículos con plataforma hidráulica, vehículos de bomberos, furgonetas frigorífico, coches fúnebres, ambulancias y vehículos blindados militares y para el transporte de dinero. En la mayoría de los casos, se compra el vehículo básico a un gran fabricante y luego se introducen las modificaciones necesarias para su uso local o especial. Por consiguiente, es necesario introducir el concepto de familias de vehículos para reducir a unas proporciones razonables el número de versiones que se han de someter a prueba. En la Directiva 80/12687/CEE, cuya última modificación corresponde a la Directiva 99/100/CE, ya están previstas las variaciones en un modelo específico de turismo (vehículo M1). Esta Directiva prevé una variación del 4% en las emisiones de CO2 debida a la variación en determinados parámetros, como la masa, así como a variaciones en la carrocería. En el caso de los vehículos N1, esta variación se debería aumentar hasta el 8% para tener en cuenta la variedad de carrocerías y las combinaciones de neumáticos y ejes de estos vehículos. Asimismo, debería haber un margen de 220 kg en el peso tomando como referencia el más pesado de la familia para tener en cuenta las opciones o el equipo especial instalado en el vehículo, lo que, en muchos casos, permitirá a los denominados “carroceros” y a los adaptadores especializados sacar partido de los datos relativos a la eficiencia del combustible facilitados por el fabricante del vehículo básico. Probablemente, la diferencia más importante entre los vehículos de un mismo modelo básico sea la parte delantera. La resistencia al viento adicional debida a la incorporación de una carrocería de furgoneta de techo alto tiene un efecto destacado sobre la eficiencia del combustible de un vehículo. Por consiguiente, es importante establecer un margen de variación bastante estrecho en cuanto a la parte delantera de los vehículos que pueden colocarse en la misma familia. Si la parte delantera de dos vehículos que son similares en otros aspectos difiere en más del 15%, dichos vehículos deben clasificarse en familias diferentes. Cuando un vehículo producido por un carrocero especializado se ajuste a los criterios de una de las familias de vehículos del fabricante del vehículo básico, el carrocero puede utilizar los datos relativos a la eficiencia del combustible y la producción de CO2 facilitados por dicho fabricante. PR\459641ES.doc

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Exposición de motivos: traducción externa

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2) Exenciones La propuesta ya exime a los fabricantes cuya producción mundial sea inferior a 2 000 unidades anuales cuando el motor instalado cumpla los requisitos de la Directiva 88/77/CEE. Se debería ampliar esta exención a los fabricantes cuya producción mundial exceda de 2 000 unidades pero cuyas ventas anuales en la UE no excedan de 500 unidades, lo que eliminará una barrera a nuevos fabricantes o nuevos modelos que entren en el mercado europeo y aumentará la oferta para los consumidores y la competencia. También debería haber una exención para los vehículos destinados a usos especiales, como autocaravanas, vehículos blindados, ambulancias y coches fúnebres, que pueden ser fabricados por grandes fabricantes, pero en cantidades relativamente pequeñas. 3) Carga útil del vehículo La carga útil que transporta el vehículo repercute en la eficiencia del combustible. Sin embargo, no resulta práctico someter a prueba los vehículos con diferentes niveles de carga. Los ensayos adicionales requeridos no guardarían proporción alguna con el valor de los datos facilitados. No obstante, como explica la Comisión, existe una correlación bastante buena entre la eficiencia del combustible de vehículos con y sin carga útil. 4) Utilización de datos Los datos obtenidos al extender el ámbito de aplicación de las Directivas a los vehículos N1 podrían utilizarse principalmente para: a) Facilitar el etiquetado ecológico Resultaría útil poder exhibir y anunciar el rendimiento de combustible de los vehículos N1, como ya sucede con los vehículos M1 (Directiva 1999/94/CE), aunque, por varias razones, esto no es tan importante como en el caso de los vehículos de la categoría M1. En primer lugar, los usuarios de una flota de estos vehículos ya prueban los vehículos de demostración en condiciones reales antes de comprar en cantidad. Estas pruebas reflejarán con exactitud las diferentes condiciones exigidas, por ejemplo, por empresas encargadas de la explotación de autopistas o por empresas locales de reparto. Estos datos resultan mucho más útiles para el comprador que cualquier dato procedente de ensayos estandarizados. En los medios especializados también hay disponibles datos de fácil acceso sobre ensayos de la eficiencia del combustible llevados a cabo en condiciones reales. b) Adoptar medidas fiscales Si bien los impuestos no son competencia de la Unión Europea, los Estados miembros podrían utilizar los datos para establecer los impuestos sobre vehículos. Sin embargo, el combustible está gravado con impuestos muy elevados, lo que impulsa a las empresas a comprar vehículos con un consumo eficiente de combustible. Las empresas de reparto local pueden sustituir a los viajes en turismos particulares y no se deberían penalizar mediante medidas fiscales. Asimismo, podría existir la tentación de sobrecargar los vehículos más pequeños para que se incluyan en una categoría gravada con menos impuestos, lo que repercutiría en la seguridad. Aunque los vehículos más grandes consumen más combustible, sus emisiones de CO2 por tonelada transportada son considerablemente inferiores. PE 314.359

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c) Controlar y fijar objetivos para la reducción de las emisiones de CO2 Hay un acuerdo voluntario para reducir las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos de pasajeros a 140 g/km antes del año 2008. Se podrían establecer objetivos similares para los vehículos de la categoría N1. Sin embargo, es poco probable que esto contribuya de forma significativa a un progreso que ya se está realizando. Ello se debe a una serie de razones: i) Muchos de estos vehículos, en especial los de la clase 1 (turismos convertidos en furgonetas), comparten el motor y otras características técnicas de vehículos incluidos en el acuerdo y, por tanto, ofrecerán automáticamente un mejor rendimiento de combustible. ii) Más del 90% de los vehículos de esta clase ya utilizan gasóleo, lo que deja un margen reducido para mejoras. iii) Las empresas son plenamente conscientes de la importancia de los costes del combustible y ya dan prioridad a este aspecto. El mercado favorecerá los vehículos eficientes de la categoría N1 sin ninguna intervención por parte de la UE. Esta situación difiere en gran medida de la de los vehículos M1, categoría en la que el precio del combustible tiene menos importancia que el rendimiento o la atracción de una marca. iv) Unas normas más rigurosas para las emisiones de los vehículos provocarán una reducción de la eficiencia del combustible de hasta un 5%. v) Las posibles mejoras en el diseño por lo que se refiere a la aerodinámica o al peso son muy limitadas, debido a la necesidad de transportar cargas pesadas o voluminosas en el vehículo. Por consiguiente, se podría concluir que con un acuerdo voluntario o con una legislación para reducir las emisiones de CO2 de estos vehículos no se obtendrán unos resultados superiores a las mejoras que la industria ya se ve obligada a desarrollar, empujada por este mercado tan sumamente competitivo y que tiene tan en cuenta los gastos de explotación.

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Exposición de motivos: traducción externa

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