Markt Eggolsheim Hauptstr. 27 91330 EGGOLSHEIM
sh-16.9020-b01
20.12.2016
DB-AUSBAUSTRECKE NÜRNBERG – ERFURT
Verbesserung des Lärmschutzes im Bereich Eggolsheim
Bericht-Nr.: 16.9020-b01
Bearbeitet von: M. Hofmann S. Hanrieder
2
16.9020-b01 vom 20.12.2016
Inhaltsübersicht
Seite
1.
Situation und Aufgabenstellung
3
2.
Unterlagen
4
3.
Bewertungsmaßstäbe
5
3.1 Schallschutz im Städtebau (DIN 18005)
5
3.2 Verkehrslärmschutz im Straßenbau
6
3.3 Lärmsanierungswerte (VLärmSchR 97)
7
3.4 Schalldruckpegel und subjektive Wahrnehmung von Pegeldifferenzen
8
4.
Geräuschemissionen Schienenverkehr
9
5.
Berechnung der Geräuschimmissionen, Berechnungsverfahren
12
6.
Ergebnisse und Beurteilung
12
6.1 Schienenverkehrslärmeinwirkungen mit Maßnahmen gem. Planfeststellung
12
6.2 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 1
13
6.3 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 2
14
6.4 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 3
15
6.5 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 4
16
6.6 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 5
17
6.7 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen
7.
Variante 6
17
Zusammenfassung
18
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3
1.
16.9020-b01 vom 20.12.2016
Situation und Aufgabenstellung
Die DB ProjektBau GmbH hat für die Ausbaustrecke/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt für den Abschnitt im Bereich Eggolsheim ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Mit Planfeststellungsbeschluss vom 22.01.2016 wurde das Vorhaben genehmigt.
Im Zuge des Verfahrens wurden die Schalleinwirkungen des Projektes auf die schutzbedürftige Nachbarschaft auf Basis der gesetzlichen Regelungen beurteilt. Die Ergebnisse dazu sind im Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung enthalten.
Im Ergebnis der Berechnungen wurden in den Planungen aktive Maßnahmen in Form von Schallschutzwänden im Ortsbereich von Eggolsheim vorgesehen. Entsprechend dem Antrag an den Gemeinderat von Eggolsheim wurden von Seiten einer Bürgerinitiative die folgenden Vorschläge zur Verbesserung des Schallschutzes genannt:
1. Erhöhung der westlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" Kreisstraße FO 4 (km 44,828) und Lindnergebäude für das Wohngebiet Schottwiesen. 2. Erhöhung der westlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m zwischen Bahnunterführung (km 45,208) bis zum Ende der Bebauung im Wohngebiet B4 Ost am Rinnigbach (km 45,660). 3. Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand im Bereich des Überholbahnhofes ab Beginn der Weichen auf Höhe von Bammersdorf (km 41,5) bis zum Beginn der geplanten Lärmschutzwand (km 43,187). 4. Erhöhung der östlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" (km 44,828) und dem südlichen Bahnsteig-Beginn (km 45,012). 5. Erhöhung der östlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m im Bereich der Wohnbebauung ab der Unterführung (km 45,208) bis zum Rinnigbach (km 45,660).
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16.9020-b01 vom 20.12.2016
6. Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand im Bereich Bahnhof-Siedlung in Höhe von 3 m ab km 45,457 bis zum Beginn der westlichen und mittleren Lärmschutzwand (km 45,787).
Auf Basis schalltechnischer Berechnungen soll untersucht werden, welche Verbesserungen mit den o. g. Maßnahmen erreicht werden können. Zusätzlich sind grobe Kosten auf Basis üblicher Kennwerte anzugeben.
Die IBAS Ingenieurgesellschaft wurde mit der Durchführung entsprechender schalltechnischer Untersuchungen beauftragt.
2.
Unterlagen
Die nachstehend aufgeführten Unterlagen wurden zur Bearbeitung verwendet:
2.1
DIN 18005-1, Schallschutz im Städtebau – Teil 1, Mai 1987 und Juli 2002;
2.2
Sechzehnte
Verordnung
zur
Durchführung
des
Bundes-Immissions-
schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), Änderung durch Artikel 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269); 2.3
Schall 03, Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege, Anlage 2 der 16. BImSchV, geändert am 18.12.2014;
2.4
Kostenkennwertekatalog KKK, Version V4.0, Dokument-Nr. 808.0210A02, DB Netz AG, E-Mail vom 10.08.2015;
2.5
Antrag an den Gemeinderat des Marktes Eggolsheim vom April 2016, erhalten über Markt Eggolsheim, Bauamt, mit E-Mail vom 02.06.2016;
2.6
Zugzahlen Strecken 5900 und 5919, Bereich Eggolsheim, Deutsche Bahn AG, mit E-Mail vom 18.08.2016;
2.7
Kartenausschnitt für den
Bereich
Neuses
und
Bahnhofsiedlung im
dxf-Format, Markt Eggolsheim, Bauamt, E-Mail vom 27.10.2016;
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2.8
Geodaten © Bayerische Vermessungsverwaltung, 2016;
2.9
Planfeststellungsbeschluss
gemäß
§
18
AEG
für
das
Vorhaben
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE 8.1.1), Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt Forchheim – Eggolsheim (PFA 18/19), Bahn-km 32,402 bis km 46,000, Eisenbahn-Bundesamt, vom 22.01.2016.
3.
Bewertungsmaßstäbe
3.1
Schallschutz im Städtebau (DIN 18005)
Gemäß § 1 Abs. 6 Baugesetzbuch sind in der Bauleitplanung unter anderem die Belange des Umweltschutzes zu berücksichtigen. Der Lärmschutz als wichtiger Teil wird für die Praxis durch die DIN 18005, "Schallschutz im Städtebau" konkretisiert.
Danach sind in den verschiedenen schutzbedürftigen Nutzungen (z. B. Bauflächen, Baugebieten, sonstigen Flächen) folgende Orientierungswerte für den Beurteilungspegel anzustreben:
-
bei reinen Wohngebieten (WR), Wochenendhausgebieten, Ferienhausgebieten
-
tags
50 dB(A)
nachts
40 bzw. 35 dB(A)
bei allgemeinen Wohngebieten (WA), Kleinsiedlungsgebieten (WS) und Campingplatzgebieten
-
tags
55 dB(A)
nachts
45 bzw. 40 dB(A)
bei Dorfgebieten (MD) und Mischgebieten (MI) tags
60 dB(A)
nachts
50 bzw. 45 dB(A)
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-
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bei Kerngebieten (MK) und Gewerbegebieten (GE) tags
65 dB(A)
nachts
55 bzw. 50 dB(A).
Bei zwei angegebenen Nachtwerten soll der niedrigere für Industrie-, Gewerbe- und Freizeitlärm sowie für Geräusche von vergleichbaren öffentlichen Betrieben gelten und der höhere für Verkehrsgeräusche.
Nach vorgenannter Norm ist die Einhaltung oder Unterschreitung der Orientierungswerte wünschenswert, um die mit der Eigenart des betreffenden Baugebietes oder der betreffenden Baufläche verbundene Erwartung auf angemessenen Schutz vor Lärmbelästigungen zu erfüllen.
Die vorgenannten Werte sind demnach keine Grenzwerte. Von ihnen kann bei Überwiegen anderer Belange als der des Schallschutzes abgewichen werden, wenn durch geeignete Maßnahmen (z. B. bauliche Schallschutzmaßnahmen, Grundrissgestaltung) ein ausreichender Ausgleich geschaffen werden kann.
3.2
Verkehrslärmschutz im Straßenbau
Neben den Orientierungswerten der DIN 18005 ist "für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen" die 16. BImSchV zugrunde zu legen. Für diesen Fall gelten die folgenden Immissionsgrenzwerte, die höher liegen als die Orientierungswerte der DIN 18005: -
-
An Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen tags
57 dB(A)
nachts
47 dB(A)
In reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten tags
59 dB(A)
nachts
49 dB(A)
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-
-
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In Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten tags
64 dB(A)
nachts
54 dB(A)
In Gewerbegebieten tags
69 dB(A)
nachts
59 dB(A).
Die Grenzwerte der 16. BImSchV sind vorliegend, da es sich um eine Wesentliche Änderung eines Schienenweges handelt, anzuwenden.
3.3
Lärmsanierungswerte (VLärmSchR 97)
Seit 1978 kann aufgrund haushaltsrechtlicher Regelung Lärmschutz an bestehenden Bundesfernstraßen - Lärmsanierung - durchgeführt werden. Seit 01.01.2010 gelten für die Lärmsanierung die folgenden Auslösewerte, die vorliegend nicht unmittelbar anwendbar sind und lediglich hilfsweise zur Information dienen sollen:
Tag -
Nacht
an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen, in reinen und allgemeinen Wohngebieten sowie Kleinsiedlungsgebieten 67 dB(A)
-
in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 69 dB(A)
-
57 dB(A)
59 dB(A)
in Gewerbegebieten 72 dB(A)
62 dB(A)
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Vor dem 01.01.2010 galten noch um 3 dB höhere Lärmsanierungswerte, d. h. in Mischgebieten 72 / 62 dB(A) tags / nachts. Diese Werte werden gemäß der Rechtsprechung des BVerwG regelmäßig als Grenze für die Gesundheitsgefährdung angesehen.
3.4
Schalldruckpegel und subjektive Wahrnehmung von Pegeldifferenzen
Bei den in den vorangehenden Kapiteln 3.1 bis 3.3 angegebenen Orientierungs/Grenzwerten handelt es sich jeweils um den sog. A-bewerteten Schalldruckpegel. Die A-Bewertung ist dabei eine nachträgliche Frequenzbewertung, die etwa der Empfindlichkeit des menschlichen Ohres entspricht, so dass die A-bewerteten Schalldruckpegel dem tatsächlichen Hörempfinden entsprechen.
Bezüglich der subjektiven Empfindung von Pegelunterschieden zwischen zwei Schallquellen sei darauf hingewiesen, dass eine Differenz von 10 dB etwa als Verdoppelung bzw. Halbierung wahrgenommen wird. Ein Pegelunterschied von 6 dB ist noch deutlich spürbar, eine Differenz von 3 dB kann noch als unterschiedlich laut erkannt werden. Eine Pegeldifferenz von 1 dB kann bei geschultem Gehör und direktem Vergleich zweier Schallquellen gerade noch wahrgenommen werden.
Vorliegend sollen Vergleichsberechnungen zwischen verschiedenen Varianten von aktivem Schallschutz in Form von Lärmschutzwänden erfolgen. D. h. ein direkter Vergleich der Situationen durch Messungen bzw. durch den subjektiven Höreindruck ist nicht möglich, da letztlich nur eine der Varianten realisiert wird.
Mit Bezug auf das Vorgenannte kann festgestellt werden, dass vorliegend eine Pegelminderung von weniger als 1 dB durch Erhöhung einer Lärmschutzwand keine spürbare Verbesserung darstellt und daher keine höhere Wand rechtfertigt. Selbst bei einer Minderung um 1 … 3 dB ist subjektiv kaum eine Verbesserung spürbar, so dass erst bei mehr als 3 dB aus fachtechnischer Sicht eine größere Wandhöhe zu empfehlen ist.
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4.
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Geräuschemissionen Schienenverkehr
Bezüglich der Verkehrsstärke der Bahnlinien wurden für das Prognosejahr 2025 und den planfestgestellten Zustand die folgenden Werte (vgl. /2.6/) genannt.
Tabelle 1:
Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5900, westliches Gleis
Anzahl
Zugart
Geschwindigkeit
LW',i [dB(A)/m]
Tag
Nacht
Traktion
km/h
Tag
Nacht
27
25
GZ-E
100
85,6
88,3
7
5
GZ-E
120
80,9
82,4
0
1
GZ-E
160
-
75,8
3
0
RV-E
160
72,3
-
14
5
S
140
74,1
72,7
0
1
AZ/D-E
160
-
72,6
Tabelle 2:
Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5900, östliches Gleis
Anzahl
Zugart
Geschwindigkeit
LW',i [dB(A)/m]
Tag
Nacht
Traktion
km/h
Tag
Nacht
26
23
GZ-E
100
85,4
87,9
7
4
GZ-E
120
80,9
81,5
0
1
GZ-E
160
-
75,8
3
0
RV-E
160
72,3
-
14
5
S
140
74,1
72,7
0
1
AZ/D-E
160
-
72,6
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10
Tabelle 3:
16.9020-b01 vom 20.12.2016
Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5919, westliches Gleis
Anzahl
Zugart
Geschwindigkeit
LW',i [dB(A)/m]
Tag
Nacht
Traktion
km/h
Tag
Nacht
33
28
GZ-E
100
86,5
88,8
1
2
GZ-E
120
72,4
78,4
0
1
GZ-E
160
-
75,8
25
3
ICE
230
84,6
78,4
16
3
RV-E
189
79,6
75,4
18
3
RV-ET
160
78,0
73,2
Tabelle 4:
Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5919, östliches Gleis
Anzahl
Zugart
Geschwindigkeit
LW',i [dB(A)/m]
Tag
Nacht
Traktion
km/h
Tag
Nacht
32
24
GZ-E
100
86,3
88,1
1
3
GZ-E
120
72,4
80,2
0
1
GZ-E
160
-
75,8
25
3
ICE
230
84,6
78,4
16
3
RV-E
189
79,6
75,4
18
3
RV-ET
160
78,0
73,2
In den vorgenannten Tabellen bedeuten: -
E:
Bespannung mit E-Lok;
-
ET/VT:
Elektro-/Dieseltriebzug;
-
GZ:
Güterzug;
-
RV:
Regionalzug;
-
S:
Elektrotriebzug der S-Bahn Nürnberg;
-
AZ/D-E: Saison-, Ausflugs- oder sonstiger Fernreisezug (nicht DB);
-
ICE:
Elektrotriebzug des HGV;
-
LW',i
längenbezogener Schallleistungspegel.
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Die vorgenannten Züge sind dabei entsprechend /2.6/ wie folgt zusammengestellt:
Tabelle 5:
Fahrzeugkategorien gem. Schall 03 [2014]
Zugart / Traktion
Fahrzeugkategorie
Anzahl
Fahrzeug kategorie
Anzahl
Fahrzeugkategorie
Anzahl
Fahrzeugkategorie
GZ-E (100 / 120 km/h)
7_Z2_A4
1
10-Z5
17
10-Z2
4
10-Z18
GZ-E (160 km/h)
7_Z2_A4
2
10-Z8
26
RV-E
7_Z5_A4
1
9-Z5
5/7
RV-ET
5-Z5_A10
3
ICE
3Z9_A32
2
S
5Z5_A10
2
AZ/D-E
7-Z5_A4
1
9-Z5
12
Anzahl
Fahrzeugkategorie
Anzahl
10-Z15
1
4
Die Bezeichnung der Fahrzeugkategorie setzt sich wie folgt zusammen:
-
Nr. der Fahrzeugkategorie;
-
Variante bzw. Zeilennummer in Tabelle Beiblatt 1 Schall 03;
-
ggf. Achszahl.
Unter Berücksichtigung der Fahrbahnart "Schwellengleis im Schotterbett" sowie des gemäß Planfeststellung eingesetzten "besonders überwachten Gleises" (büG) resultieren für alle Züge in Summe die folgenden längenbezogenen Schallleistungspegel:
Tagzeit:
LW' = 91,8 dB(A)/m;
Nachtzeit:
LW' = 93,1 dB(A)/m.
Somit weisen die Schienenverkehrsstrecken in Summe nachts eine um etwa 1 dB höhere Schallemissionen als tags auf.
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5.
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Berechnung der Geräuschimmissionen, Berechnungsverfahren
Die Berechnung des Schalldruckpegels an den Immissionsorten erfolgt für den Schienenverkehr nach Schall 03 /2.3/.
Es werden alle für die Berechnungen relevanten Gegebenheiten (Lage und Form der Schallquellen, Punkt-/Linien- bzw. horizontale Flächenschallquelle, Immissionsorte, reflektierende/abschirmende Gebäudefassaden, usw.) in den Rechner eingegeben. Insgesamt wird somit ein Modell der zu betrachtenden Wirklichkeit dargestellt.
Bei den berechneten Verkehrslärmpegeln handelt es sich richtliniengemäß um Mitwind-Mittelungspegel.
Die im Rechner gespeicherten Daten sind in den Lageplänen im Anhang dargestellt. Es wurde das anerkannte und qualitätsgesicherte Schallausbreitungs-Berechnungsprogramm CadnaA 1 verwendet.
Die Ergebnisse sind in Form von Rasterlärmkarten dargestellt. Da es sich im Bereich neben der Bahnlinie überwiegend um 2-geschossige Bebauung (meist EG + DG) handelt, sind die Karten auf Höhe des 1. OG gerechnet.
6.
Ergebnisse und Beurteilung
6.1
Schienenverkehrslärmeinwirkungen mit Maßnahmen gem. Planfeststellung
Die Ergebnisse der Ausbreitungsberechnungen für den Schienenverkehr unter Berücksichtigung der gem. Planfeststellung /2.9/ vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden beidseitig und in Teilbereichen auch mittig zwischen den Gleisen sind für den Bereich beiderseits der Bahnlinie in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
1
Programmversion 4.5.149 (32 Bit); qualitätsgesichert nach DIN 45687:2006-05 (D); Akustik – Software – Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmissionen im Freien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen; IBAS • Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbH • 95444 Bayreuth
13
Anlage 1.1/1.2:
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Schienenverkehrslärmimmissionen,
Tag-/Nachtzeit,
Bereich beiderseits der Bahnlinie;
Die Ergebnisse zeigen, dass im Ortsbereich aufgrund der geplanten Lärmschutzwände deutliche Lärmminderungen im Vergleich zu der freien Strecke erreicht werden. An der Wohnbebauung westlich der Bahnstrecke wird tags der Grenzwert für reine und allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) eingehalten, an der Bebauung östlich der Bahn wird dieser zwar überschritten, der Grenzwert für Mischgebiete von 64 dB(A) ist aber eingehalten.
Zur Nachtzeit treten vergleichbare bzw. geringfügig höhere Beurteilungspegel als zur Tagzeit auf, die die nachts niedrigeren Grenzwerte teils deutlich überschreiten. Im Rahmen
der
Planfeststellung
wurden
für
die
Bereiche
mit
verbleibender
Überschreitung passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen.
6.2
Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 1
Die Ergebnisse der Berechnungen zur Verbesserung gem. Variante 1 (Erhöhung der westlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" Kreisstraße FO 4 (km 44,828) und Lindnergebäude für das Wohngebiet Schottwiesen) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
Anlage 2.1/2.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 1, Tag-/Nachtzeit;
Anlage 2.3/2.4: Differenzkarten
Schienenverkehrslärmimmissionen,
aktiver
Lärmschutz gem. Variante 1 gegenüber aktivem Lärmschutz gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit;
Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Erhöhung der Wand um 1 m in einem etwa 50 m breiten Streifen westlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 … 3 dB erreicht. In größerer Entfernung von der Strecke hat die höhere Wand keine spürbare Verbesserung zur Folge.
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Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 300 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa 100.000 EUR netto.
6.3
Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 2
Die Ergebnisse der Berechnungen zur Verbesserung gem. Variante 2 (Erhöhung der westlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m zwischen Bahnunterführung (km 45,208) bis zum Ende der Bebauung im Wohngebiet B4 Ost am Rinnigbach (km 45,660)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
Anlage 3.1/3.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 2, Tag-/Nachtzeit;
Anlage 3.3/3.4: Differenzkarten
Schienenverkehrslärmimmissionen,
aktiver
Lärmschutz gem. Variante 2 gegenüber aktivem Lärmschutz gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit;
Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Erhöhung der Wand um 1 m in einem etwa 50 m breiten Streifen westlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 … 3 dB erreicht. In größerer Entfernung von der Strecke hat die höhere Wand keine spürbare Verbesserung zur Folge.
Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 450 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa 150.000 EUR netto.
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6.4
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Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 3
Da die Variante 3 einen Bereich betrifft, der von den übrigen Varianten abweicht, wurden zunächst entsprechende Berechnungen mit den aktiven Maßnahmen gem. Planfeststellung durchgeführt. Diese sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
Anlage 4.1/4.2: Schienenverkehrslärmimmissionen, Tag-/Nachtzeit;
Entsprechend den Ergebnissen der Berechnungen zur Tagzeit werden an der Wohnbebauung im südlichen Ortsbereich von Eggolsheim Pegel von 45 … 50 dB(A) und nachts von 47 … 52 dB(A) berechnet. Damit wird tags der Grenzwert für Mischgebiete von 64 dB(A) und auch der Grenzwert für reine und allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) sicher eingehalten. Am weiter südlich gelegenen Ortsbereich von Bammersdorf werden demgegenüber um etwa 5 dB niedrigere Beurteilungspegel für den Schienenverkehr berechnet.
Zur Nachtzeit treten vergleichbare bzw. geringfügig höhere Beurteilungspegel als zur Tagzeit auf. Damit wird der Grenzwert für Mischgebiete von 54 dB(A) noch eingehalten, der Grenzwert für reine und allgemeine Wohngebiete von 49 dB(A) wird bereichsweise um bis zu 3 dB überschritten. Im weiter südlich gelegenen Ortsbereich von Bammersdorf werden selbst die Grenzwerte für reine und allgemeine Wohngebiete auch nachts eingehalten.
Die Ergebnisse der Berechnungen zur Verbesserung gem. Variante 3 (Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand im Bereich des Überholbahnhofes ab Beginn der Weichen auf Höhe von Bammersdorf (km 41,5) bis zum Beginn der geplanten Lärmschutzwand (km 43,187)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
Anlage 4.3/4.4: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 3, Tag-/Nachtzeit; Anlage 4.5/4.6: Differenzkarten
Schienenverkehrslärmimmissionen,
aktiver
Lärmschutz gem. Variante 3 gegenüber aktivem Lärmschutz gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; IBAS • Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbH • 95444 Bayreuth
16
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Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Verlängerung der Wand in Bereich östlich der Bahnlinie Pegelminderungen von bis zu 5 dB erreicht. Mit zunehmender Entfernung nimmt die Pegelminderung aber ab, so dass in den Ortsbereichen von Eggolsheim und Bammersdorf keine spürbare Wirkung mehr festzustellen ist.
Die Verlängerung der Wand um etwa 1.700 m mit einer Höhe von 2,5 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa 2.500.000 EUR netto.
6.5
Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 4
Die Ergebnisse der Berechnungen zur Verbesserung gem. Variante 4 (Erhöhung der östlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" (km 44,828) und dem südlichen Bahnsteig-Beginn (km 45,012)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt. Hier sei zunächst darauf hingewiesen, dass die Wand gem. Planfeststellung in diesem Abschnitt bereichsweise bereits eine Höhe von 5 m aufweist. Es wurde daher eine Erhöhung der Wand in den Bereichen mit einer Wandhöhe von 3 m auf 4 m rechnerisch untersucht.
Anlage 5.1/5.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 4, Tag-/Nachtzeit; Anlage 5.3/5.4: Differenzkarten
Schienenverkehrslärmimmissionen,
aktiver
Lärmschutz gem. Variante 4 gegenüber aktivem Lärmschutz gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit;
Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Erhöhung der Wand um 1 m im Nahbereich östlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 … 3 dB erreicht. In größerer Entfernung von der Strecke bzw. an den nächsten Wohnhäusern hat die höhere Wand keine spürbare Verbesserung zur Folge.
Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 200 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa 65.000 EUR netto. IBAS • Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbH • 95444 Bayreuth
17
6.6
16.9020-b01 vom 20.12.2016
Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 5
Die Ergebnisse der Berechnungen zur Verbesserung gem. Variante 5 (Erhöhung der östlichen Lärmschutzwand von 3 m auf 4 m im Bereich der Wohnbebauung ab der Unterführung (km 45,208) bis zum Rinnigbach (km 45,660)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
Anlage 6.1/6.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 5, Tag-/Nachtzeit; Anlage 6.3/6.4: Differenzkarten
Schienenverkehrslärmimmissionen,
aktiver
Lärmschutz gem. Variante 5 gegenüber aktivem Lärmschutz gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit;
Die Ergebnisse zeigen, dass durch die Erhöhung der Wand um 1 m in einem ca. 50 m breiten Streifen östlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 … 3 dB erreicht werden. Hier befinden sich auch die nächsten Wohnhäuser. In größerer Entfernung von der Strecke hat die höhere Wand keine spürbare Verbesserung zur Folge.
Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 270 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.9/ zu Mehrkosten von etwa 90.000 EUR netto.
6.7
Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 6
Die Ergebnisse der Berechnungen zur Verbesserung gem. Variante 6 (Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand im Bereich Bahnhof-Siedlung in Höhe von 3 m ab km 45,457 bis zum Beginn der westlichen und mittleren Lärmschutzwand (km 45,787)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt:
IBAS • Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbH • 95444 Bayreuth
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16.9020-b01 vom 20.12.2016
Anlage 7.1/7.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 6, Tag-/Nachtzeit; Anlage 7.3/7.4: Differenzkarten
Schienenverkehrslärmimmissionen,
aktiver
Lärmschutz gem. Variante 6 gegenüber aktivem Lärmschutz gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit;
Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Verlängerung der Wand nach Norden im Freibereich nördlich der Bebauung teils deutliche Pegelminderungen von mehr als 6 dB erreicht. An der nördlichsten Wohnbebauung betragen die Pegelminderungen noch bis zu 3 dB, an den weiter im Süden und Osten anschließenden Wohnhäusern sind noch Minderungen um 1 … 3 dB festzustellen.
Die Verlängerung der Wand um etwa 300 m mit einer Höhe von 3 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.9/ zu Mehrkosten von etwa 500.000 EUR netto.
7.
Zusammenfassung
Die DB ProjektBau GmbH hat für die Ausbaustrecke/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt für den Abschnitt im Bereich Eggolsheim ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Mit Planfeststellungsbeschluss vom 22.01.2016 wurde das Vorhaben genehmigt.
Entsprechend dem Antrag an den Gemeinderat von Eggolsheim wurden von Seiten einer Bürgerinitiative insgesamt 6 Vorschläge zur Verbesserung des Schallschutzes durch Erhöhung bzw. Verlängerung der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgesehenen Lärmschutzwände unterbreitet.
IBAS • Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbH • 95444 Bayreuth
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1
6.9020-b01 vom
20j2.2016
Die schalltechnischen Auswirkungen der Verbesserungsvorschläge wurden vorliegend rechnerisch geprüft und die Ergebnisse detailliert in Punkt 6 dieses Berichtes dokumentiert. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass bei Erhöhung der
Wände um
I
m primär im Nahbereich hinter der Wand, auf einer Breite von etwa
50 m, relevante Pegelminderungen erreicht werden können. ln größerem Abstand führt die höhere Wand zu keiner spürbaren Reduzierung der Schienenverkehrsgeräusche.
Die Verlängerung von Wänden führt im Nahbereich hinter der neuen Wand zu deutlich niedrigeren Pegeln, verglichen mit der Situation ohne Wand. Auch hier nimmt die Wirkung der Wand mit der Entfernung ab.
IBAS GmbH
(t
Dipl.-l
) M. Hofmann
Dipl.-Phys. S. Hanrieder
IBAS . lngenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbH . 95444 Bayreuth
4430500
4430600
4430700
4430800
4430900
4431000
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4431300
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4431500 5516500
4430400
5516400
4430300
5516500
4430200
5516400
4430100
Auftrag: 16.9020 Anlage: 1.1 Projekt: Verbesserung Lärmschutz Ort: Eggolsheim
Rasterlärmkarte
5516300
5516300
Höhe = 5,3 m
TAGZEIT
5516200 5516100 5516000
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