Test + Technik 8x4-Straßenkipper

Das Gleiche, nicht dasselbe

Zur Kipper-Convention der VR traten fünf 8x4-Straßenkipper der 440-PS-Klasse an. Die Platzhirsche von MAN und Mercedes sahen sich mit interessanten Konzepten à la Scania „Fernverkehrs-Offroader“ oder mit dem agilen DAF CF konfrontiert. Wer liefert das beste Paket?

Den quirligen DAF CF und den bodenständigen Mercedes Axor trennen Welten

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Schon der Volksmund weiß: „Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe!“ Was aber herauskommt, wenn gleich fünf Hersteller das Thema 8x4Kipper für den Straßeneinsatz interpretiren, war bei der Kipper-Convention der VerkehrsRundschau zu sehen. Kleinster gemeinsamer Nenner: Die Achskonfiguration als Vierachser mit zwei angetriebenen Achsen, ein Meiller-Kippaufbau und die hier zu Lande üblichen 32 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Ansonsten gingen die Hersteller recht unterschiedlich an die Sache heran. verkehrs

Rundschau

VERGLEICHSTest

Motor/Antriebstrang Das Leistungsspektrum reichte von 420 PS im Scania bis 460 PS im DAF. Letztgenannter weiß nicht nur durch die höchste Leistung zu überzeugen. Extrem langhubig ausgelegt stampft der 12,9-Liter mit meist niedriger Drehzahl. Üppige 2300 Nm maximales Drehmoment erlauben eine

grundsätzlich schaltfaule Fahrweise – wenn nur nicht die automatisierte AS-Tronic durch zahlreiche, meist unnötige Sicherheitsschaltungen Unruhe in die Sache bringen würde. Speziell auf Landstraßen tut der Fahrer gut daran, selbst Hand anzulegen. Zumal der Motor den niedrigen vierstelligen Drehzahlbereich am liebsten hat und dort auch am sparsamsten agiert. Wenn‘s eng wird, arbeitet sich der Sechszylinder selbst aus einem dreistelligen Tourenloch wieder heraus. Dieser Motor würde auch im permanenten Einsatz abseits befestigter Straßen einen guten Eindruck hinterlassen. Die Schaltgeschwindigkeit der automatisierten Schaltung ist inzwischen akzeptabel hoch. Trotz 2,4 Liter Hubraumunterschied gefallen MAN und Iveco gleichermaßen durch eine gewisse Bulligkeit. Was der Trakker über das Hubvolumen bewerkstelligt, macht der MAN offensichtlich durch hohen Mitteldruck wett. Niemand würde vermuten, dass der Münchener es bei schmalen 10,5 Liter Hubraum bewenden lässt. Mag

8x4-Straßenkipper Test + Technik

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len Durst – kann sich im 8x4-Axor nicht so recht in Szene setzen. Auch ihm hätte die Kombination mit 12-gängiger PowershiftSchaltung gutgetan. Viel zu häufig muss der Fahrer in den 16 Stufen seines Telligent-Getriebes „rühren“ – auch wenn er dies per Joystick äußerst lässig tun kann.

Wer den starken 440er mit Abgasrückführung kennt, wird wohl nie mehr ein Freund des 420 PS starken SCR-Motors von Scania werden. Mag der leicht lethargische Pumpe-Düse-Antrieb im Fernverkehr noch angehen, wünscht man sich nicht nur in der Grube den schon bei niedrigen

Fotos: Karel Sefrna

der Motor überzeugen, ist die hakelige Comfortshift-Schaltung des nahezu jungfräulichen TGS keine Offenbarung. Wer 90 Prozent onroad unterwegs ist, sollte sich Tipmatic gönnen. 12 Gänge passen viel besser zum ansonsten flotten Bayern. Gerade im direkten Vergleich zu den „Automaten“ zeigt sich beim TGS, wie lästig Kuppeln doch sein kann. Da hilft auch die „Knöpfchenkupplung“ am Schalthebel wenig. Zwar lässt sie sich inzwischen auch in der kleinen Gruppe einsetzen. Doch schon bei leichtem Gelände fühlt man sich mit dem klassischen Pedal wohler. Dass „Automat“ und Kipperfahrgestell durchaus Freunde werden können, zeigt der Iveco. Mit Ausnahme der unergonomisch platzierten Vorwähltasten fürs Getriebe kann die reine Hardware durchaus begeistern. Bestens auf die untertourige Performance des Cursor-13-Sechszylinders abgestimmt, wechselt die Eurotronic schnell und stimmig die Schaltstufen. Der reife Mercedes-Reihensechszylinder – in der Praxis bekannt für seinen schma-

Fünf Hersteller, fünf Tester – aber nur drei Philosophien, wie ein guter Straßenkipper aussieht!

VerkehrsRundschau 17/2009

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D A F C F 8 5 . 4 6 0 FA D

Der DAF CF liefert eine gute Vorstellung ab. Auch wenn die Platzverhältnisse der Kabine beschränkt ausfallen, überzeugt das Gesamtpaket mit dem kräftigen Motor und AS-Tronic.

Drehzahlen enorm drehmomentstarken Common-Rail-Sechszylinder mit seinem kräftig beißenden variablen Turbolader. Dass Opticruise meist nervös und selten wirklich optimal die 12 Gänge wechselt, heftet dem Scania zumindest in der Antriebsstrangwertung die rote Laterne an. Gerade für Umsteiger ist die OpticruiseSchaltung immer für eine Überraschung gut: Hat man sich eben an die automatischen Gangwechsel gewöhnt, stirbt an der nächsten Ampel der Motor ab, weil der Fahrer nur allzu gerne vergisst, die Kupplung zu treten. Dass Opticruise auch in puncto Schaltstrategie und -geschwindigkeit nur Mittelmaß bietet, macht die Sache nicht besser. Fahrwerk Der DAF gibt im Kipper-Quintett klar die Fahrmaschine. Mit Ausnahme der um die Mittellage etwas indifferent wirkenden Lenkung, ist der Niederländer agil abgestimmt. Voll wie leer bietet die Federung ausreichend Komfort. Nach kurzer Eingewöhnung ermöglicht das typisch stehende Pedal ein gutes Gefühl auf der Bremse. Mit dem kompakten Fahrerhaus, das den Chauffeur richtiggehend aufnimmt, vermittelt der CF den agilsten Charakter im

Automatisierte Schaltung für Kipper haben sich auf breiter Front durchgesetzt

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Vergleich. Eine Spur mehr Komfort bietet der Trakker. Der lange Radstand zwischen den ersten beiden Achsen in Kombination mit der Komfortlagerung der kurzen Kabine ermöglicht schon fast Fernverkehrskomfort. Zudem ist der in Spanien gefertigte Vierachser ein eher leiser Vertreter seiner Spezies. Die Anordnung der Stabis scheint gelungen, denn der Trakker zieht sicher seine Spur und lässt sich fast so behände um die Handlingrunde scheuchen wie sein holländischer Kollege. Da schlägt der TGS schon eher die Brücke zum rustikalen Baugewerbe. Nicht unkommod, aber gegenüber dem Iveco deutlich härter meldet er Beladungszustand und Straßenbeschaffenheit an die Insassen. Auch lässt sich seine Bremse nicht so geschmeidig dosieren, wie sonst von den Münchenern gewohnt. Dafür gebührt ihm Lob für eine direkte Lenkung. Für Sicherheit sorgt ESP. Übertreibt‘s der Fahrer allerdings mit der Kurvengeschwindigkeit, setzt der Schleuderschutz recht massiv den Anker. Bringen DAF, MAN und Iveco durchaus Komfort in die Baustelle, ist der Axor ein Vertreter des alten Schlages: hart gefedert, laut, mit jeder Menge Eigenbewegung im allerdings leichten Rahmen. Mag sich die Bremse noch leidlich gut dosieren lassen und wirkungsvoll zu Werke gehen, die Lenkung lässt mit Ungenauigkeit und zu geringem Rückstellmoment zu wünschen übrig. Mehr Sänfte als harter Junge ist der Scania. Ungeachtet dessen, dass sich wohl kein

Bauunternehmer einen solchen Kipper mit luftgefederter Hinterachse und filigranerem Einschleifenrahmen konfigurieren würde, spielt der „G“ die Rolle des Salonlöwen. Leise, komfortabel, allerdings wegen des weichen Rahmens auch mit massig Eigenbewegung, schluckt er die Unebenheiten der Straße. Offensichtlich fehlt es ihm aber auch an wirkungsvollen Stabis. In schnell angegangenen Kurven – in denen DAF, MAN und Co. wie auf Schienen laufen – glaubt man sich im Scania schon nahe an der Kippgrenze. Mag das Fahrgestell für Milchsammler oder Pferdetransporter gut sein, für die Baustelle hat Scania sicher geeignetere Lösungen im Programm. Offroad-Einsatz Auch abseits der Straße setzt der CF den Maßstab. Die AS-Tronic lässt den Motor bei 800 bis 1000 Touren werken. Die Sperren kann der Fahrer bei Bedarf per gut angeordnetem Taster zuschalten. Die entsprechenden Schalter liegen im Iveco ebenso ungünstig wie der fürs Getriebe gedachte Umschalter auf den Geländemodus. Ist der erst aktiviert, ackert der Trakker mit verkürzten Schaltzeiten souverän durch die Grube und hält ein insgesamt höheres Drehzahlniveau. Wegen der indirekten Lenkung hat der Fahrer offroad aber mehr Arbeit am Volant. Im MAN bestimmt der Fahrer alleine, wann und in welchen Gang gewechselt wird. Auch abseits befestigter Straßen glänzt der D20-Sechszylinder durch viel

8x4-Straßenkipper Test + Technik

IVECO Tr akker AD-N 340 T 45

Der „Bau-Bulle“ von Iveco tritt nicht ganz so dynamisch an wie sein holländischer Rivale. Dennoch weiß er durch Nehmerqualitäten und einen kräftigen Motor zu überzeugen

Kraft bei niedrigen Drehzahlen. Benötigt der Fahrer die zusätzliche Kraft, kann er seine Sperren per Drehschalter in vorgegebener Reihenfolge – erst längs, dann quer – aktivieren. Leer gefahrene Steigungen sollte der MAN-Fahrer ohne ASR nehmen. Ansonsten riskiert er hängen zu bleiben, weil der Motor beim Anzeichen eines ersten Durchdrehens sofort drastisch Leistung zurücknimmt. An trockenen Tagen wirbelt der nach unten abblasende Auspuff des TGS mächtig Staub auf.

Einen deutlich besseren Auftritt als auf der Straße hat der Axor im Gelände. Er schlägt sich dank Achslastausgleich vorn und dem kurzen Radstand sehr gut. Wie beim MAN gibt der Axor per Drehregler vor, wie die Differenzialsperren sinnvoll zuzuschalten sind. Die neue Überlastregelung der ScaniaKupplung ist im Gelände eher Fluch als Segen. Etwas zu viel Gas oder ein Gang zu hoch und schon „mault“ das Sicherheitssystem. Praxistauglicher sind die bei einge-

12 Gänge sind für die drehmomentstarken Motoren ausreichend – 16 meist schon zu viel! legten Differenzialsperren verkürzten Schaltzeiten. Dass dabei die Synchronisierung der Gangräder fallweise keine Rolle mehr spielt, ist deutlich hörbar! Die Sperren legt der Fahrer übrigens über umständlich zu entsichernde Taster ein ...

MAN TGS 35.440 8x4 BB

Von den automatisierten Wettbewerbern verwöhnt, kann der MAN mit Handschaltung nicht vollends überzeugen. Motor, Fahrwerk und Kabine wissen allerdings zu gefallen

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M e r cedes A x o r 3 2 4 3 K

Der Axor kann sich in puncto Komfort und Kabine nicht ganz mit dem Wettbewerb messen. Sein Reihensechszylinder ist sparsam, verkauft sich aber mit Telligent-Schaltung unter Wert

Bauausstattung und Interieur Keines der Fahrzeuge hat eine serienmäßige Halterung für die beim Kipper obligaten Besen und Schaufel. Beim DAF passt ein Eimer ins Außenstaufach, Gummistiefel müssen im Beifahrer-Fußraum abgestellt werden. Auch der Iveco bietet verhältnismäßig wenig Platz in der Kabine. Es gibt kein separates Helmfach, Eimer und Gummistiefel passen – wie im MAN – hinter die Sitze. Die breite Ablage an der Rückwand des TGS ist dafür eine gute Lösung. Platznot herrscht auch im Axor. Ein Eimer lässt sich, trotz der breiten Ablage an der Rückwand, nicht verstauen. Da bietet der Scania

deutlich mehr Platz, auch wenn man bei ihm den Helm nur am Kleiderhaken aufhängen kann. In den Innenräumen dominiert Zweckmäßigkeit. Beim DAF stört vor allem die grelle Fernlichtkontrolle. Iveco könnte etwas gegen die Spiegelungen der Instrumente in den Außenspiegeln unternehmen. Mit edlem Auftritt glänzt dagegen der TGS. Beim Axor fühlt sich der Fahrer durch den dominanten Motortunnel deutlich eingeengt. Im Scania muss der Fahrer die neue Instrumentenbeleuchtung auf die niedrigste Stufe dimmen, um etwas in den Spiegeln sehen zu können.

Fazit Einen Sieger zu definieren, fällt schwer. In der Summe der Fahrzeugeigenschaften hätte der DAF die Nase vorne. Zieht man allerdings das Kosten- und Wartungskapitel heran, schließen Iveco und MAN wieder auf. Der Trakker ist rundum gelungen, dem MAN stünde die Tipmatic gut. Klar ins Hintertreffen kommt der Axor. Eigentlich hätte Mercedes den neuen Actros MP3 ins Rennen schicken müssen. Und der Scania ist ein gutes Auto – in dieser Konfiguration aber nichts für die Baustelle!  ❙❚■ Gerhard Grünig

W e r k statt - u nd S e r vicebe u r tei l u ng DAF CF 85 45.460 FAD

Iveco Trakker AD-N340 T45

MAN TGS 35.440 8x4 BB

Mercedes Axor 3243 K

Scania G420 CB 8x4 MNA

Kraftstofffilter und die Handpumpe verstecken sich zwischen Motor und Rahmen. Für den Luftfilter- und Trocknerpatronenwechsel muss man die Kabine ankippen. Zum Birnenwechsel vorne gibt‘s drei Möglichkeiten – richtig durchdacht ist keine! Der Batteriekasten zwischen den Achsen ist gut zugänglich. Ein zusätzlicher Staukasten nimmt das Werkzeug auf. Die Lenkhydraulikbehälter sitzen frei zugänglich an der Kabinenrückwand. Der Wasserabscheider (SA) sitzt exponiert hinter der ersten Achse. Bis auf Schmiernippel an der Vorderachse ist der DAF wartungsfrei.

Wirklich anzukreiden ist den Iveco-Motoren immer wieder ein Punkt: Dem Trakker fehlt ein extra Öleinfüllstutzen. Beim kompletten Ölwechsel mag der Verzicht angehen. Aber um Fehlmengen nachzufüllen, die Kabine kippen, ist übertrieben! Das Fahrgestell des Trakker ist mit Ausnahme der Achsschenkel wartungsfrei. Ansonsten nimmt der Bordcomputer Fahrer und Mechaniker viel Arbeit ab. Die Druckluft-Prüfanschlüsse finden sich unten an den Radbremszylindern – keine gute Lösung, wenn beim eingesauten Auto Defekte auftreten und man Prüfgeräte anschließen muss.

Das MAN-Wertungsprotokoll weist nur zwei kleine Defizite auf: An den Sicherungskasten vorm Beifahrer, mit umständlichem Deckel, ist nur schwer heranzukommen. Und wer eine Abblendlichtbirne wechselt, ist zum Kippen der Kabine oder zur Demontage des Stoßfängers verdammt. Gut gelöst: die Kontrolle der Betriebsflüssigkeiten, inklusive Waschwasser, über den Bordcomputer. Eventuelle Fehlmengen lassen sich über gut platzierte Einfüllstutzen oder frei zugängliche Behältnisse ergänzen. Das TGS-Fahrgestell ist wartungsfrei und verfügt über keinerlei Schmierstellen mehr.

Der Sicherungskasten rechts ist schlecht zugänglich, die Erklärungen im Deckel dürftig. Zum Ölwechsel muss man die Motorverkleidung demontieren. Kühlwasser-Einfüllstutzen und Kupplungshydraulik-Behälter verstecken sich hinterm nicht klappbaren Teil des Grills. Die obere, unverriegelte Klappe ist zu klein. Zur Kontrolle und zum Nachfüllen des Lenköls muss man die Kabine kippen. Das Axor-Fahrgestell ist pflegebedürftig – man muss regelmäßig Achsausgleich, Achsschenkel und Zwischenwelle abschmieren. Das Diagnosesystem ist, verglichen mit dem Actros, unvollständig.

Die Ölkontrolle via Peilstab ist nicht zeitgemäß. An die Sicherung ist durch den aufschraubbaren Deckel schlecht heranzukommen – die Erklärungen fallen dürftig aus! Den Batteriecheck erschwert der schwere Scania-Deckel. Die unverriegelte Frontklappe lässt sich ob ihres Gewichts schwer öffnen. Kontrollbehälter und Einfüllöffnungen sind halbwegs vernünftig positioniert. Die meisten Betriebsflüssigkeiten muss der Fahrer in Ermangelung eines vollständigen Diagnosesystems selbst prüfen. Immerhin verfügt der Schwede über ein wartungsfreies Fahrgestell.

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S cania G 4 2 0 C B 8 x 4 M N A

Der Scania ist als Straßenfahrgestell mit Kippaufbau konfiguriert. Die mittellange Kabine bietet leidlich guten Komfort, Interieur und Exterieur sind passabel für den Bau aufbereitet

se r viceinte r va l l e u nd e r sat z tei l P r eise in k l . einba u ( H e r s t e l l e r a n g a b e n ) Baugruppe Wartungsteile Ölfilter Motor Ventildeckeldichtung(en) (alle, falls Einzelköpfe) Kraftstofffiltereinsatz (alle, falls mehrere) Pollenfiltereinsatz Keilriemen (alle; Poly-V, Keilrippen, Zahnriemen etc.) Verschleißteile Stoßdämpfer vorne (Paar) Bremsscheibe vorne (Paar) Bremsbeläge vorne (Satz) Wasserpumpe Kupplung kpl. mit Druckplatte und Ausrücklager Zylinderkopfdtg. (alle Zylinder) Turbolader Hauptschalldämpfer (bei SCR-System mit Kat) Lenkhilfspumpe Lenkgetriebe Unfallteile Stahlfelge 11 x 22.5 Frontscheibe getönt Einstieg (Trittstufen) Scheinwerfer H7 komplett Unterfahrschutz hinten Lampenträger (inkl. Lampe) hinten Stoßfänger mit Halter Preis einer durchschnittlichen Werkstattstunde Serviceintervall Motor (km) Serviceintervall Getriebe (km) Serviceintervall Achsen (km) Serviceintervall Gesamtfahrzeug (km)

DAF

Iveco

MAN

Mercedes

Scania

83,00 80,25 85,90 30,20 75,75

99,04 84,77 103,72 51,36 215,53

35,82 138,81 69,12 62,76 k. A.

103,10 137,03 76,87 41,44 200,96

46,85 97,13 77,70 38,42 99,97

554,50 930,50 306,00 1348,75 1708,25 837,50 1406,00 5006,25 725,00 2187,50

316,77 830,52 303,53 325,77 2268,52 1460,22 2346,98 5479,49 2655,81 4054,33

283,09 389,36 247,63 420,66 1336,07 *1 1164,88 1322,18 7025,63 *2 313,31 2321,26

465,89 731,87 310,40 517,70 2368,02 *3 1300,47 1653,17 5785,98 692,09 3110,15

332,76 567,24 239,97 414,97 1775,02 752,54 1367,03 4173,09 624,76 2200,02

266,25 484,25 431,25 336,25 k. A. 337,75 542,25 75,00

412,09 595,43 162,00 *5 303,36 982,00 *5 114,00 *5 1951,17 66,81

359,33 909,52 316,11 302,07 287,83 274,28 580,57 77,59

532,82 844,61 261,02 278,19 379,97 112,98 1175,71 72,80

280,12 616,84 k.A. 313,51 *4 k.A. k.A. 1171,84 72,12

60.000 km / jährlich

80.000 / jährlich

max. 108.000 / jährlich

Wartungsrechner

max. 120.000 / jährlich

180.000 / 3 Jahre 100.000 / jährlich jährlich

360.000 / 3 Jahre 150.000 / 2 Jahre jährlich

500.000 / 3 Jahre 90.000 / 2 Jahre jährlich

Wartungsrechner Wartungsrechner jährlich

360.000 / 3 Jahre 360.000 / 3 Jahre jährlich

: ohne Einbau

*5

: Getriebe ausgebaut *2 : hochgezogenes Abgasrohr

*1

: inkl. Motorausbau

*3

: Scheinwerfer H4

*4

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Test + Technik 8x4-Straßenkipper

T echnische D aten DAF CF 85 45.460 FAD Motor Bauart/Hubraum (l)/Ventile pro Paccar MX 340/R6/4 Zylinder Bohrung x Hub (mm), Hubraum (l) 130 x 162/12,9 Einspritzsystem Pumpe-Düse Abgasreinigung SCR max. Leistung PS (kW) bei 1/min 460 (340) bei 1500 - 1900 max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 2300 bei 1000 - 1400 Getriebe/Kupplung Hersteller/Typ ZF/12 AS2540 AS-Tronic Schaltung 12 Gänge automatisiert Getriebespreizung 12,33 - 0,78 Kupplung/Durchmesser (mm) ZF Sachs/430 Lenkung Hersteller / Typ TRW / TAS 92 Übersetzung 20,9 : 1 Lenkraddurchmesser (mm) 460 Fahrwerk Federung vorne 2-Blatt-Parabel 7,5 t Federung hinten 6-Blatt-Trapez 21 t Hinterachse Hersteller/Typ AP-A. / DAF 1355 T Hinterachsübersetzung i = 4,05 Vorderachse Hersteller/Typ Fausta. DAF 156 N Reifen vo. 385/65, hi. 315/80 R 22,5 Felgen vo. 11,75 x 22,5 hi. 9,00 x 22,5 Kabine Typ Day Cab Federung schraubengefedert Bremse vorne / hinten Scheiben bel./Trom. Motorbremse /Retarder MX-Engine-Br., ZF-Int. Maße L x B x H (mm) 8600/2550/3550 Radstände (mm) 2050/2300/1400 mm Füllmengen Tank/AdBlue/ Motoröl (l) 330/15/39 Kühlflüssigkeit im Gesamtsystem (l) 41 Getriebeöl (l) 12 Hinterachse (l) 13 + 11,5 Geräuschmessung (alle Werte in dB (A)) Stand ohne/mit Nebenabtrieb 58/59 65 km/h Dach geschlossen/offen 66/68 85 km/h Dach geschlossen/offen 69/70 bergauf 1500-1700/min / 68/69 bergab Motorbremse 1700/min Beschleunigen 50-65 km/h Schnitt 68 Fahrleistungen Elastizität, 60-65 km/h im 10. Gang, 7,3 Elastizität, 68-80 km/h im 11. Gang 12,0 Gewichte, Bodenfreiheit Leer Fgst./kpl. mit Aufbau in kg Bodenfreiheit 1./2./3./4. Achse Stabi 1./2./3./4.Achse tiefster Pkt. 1./2. und 3./4. Achse Kurzurteil

10.192/14.940 370/370/260/260 ja/ja/nein/nein Achse/Achsanbindung +

bester Wert schlechtester Wert

–

k räftiger Motor, gute Feder-/Dämpferabstimmung; gute Fahrleistungen AS-Tronic schaltet zu früh; um die Mittellage indirekte Lenkung; laut; geringe Rückstellkräfte in der Lenkung

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Iveco Trakker AD-N340 T45

MAN TGS 35.440 8x4 BB

Mercedes Axor 3243 K

Scania G420 CB 8x4 MNA

Iveco Cursor 13/R6/4

MAN D 2066 LF 36/R6 / 4

OM 457 LA/R6 / 4

Scania DT 12 12

135 x 150/12,9 Pumpe-Düse SCR 450 (332) bei 1435 - 1900 2200 bei 1000 - 1435

120 x 155/10,5 Common Rail EGR 440 (324) bei 1500 - 1900 2100 bei 1000 - 1400

128 x 155/11,9 Pumpe-Leitung-Düse SCR 428 (315) bei 1800 2100 bei 1080

127 x 154/11,7 Pumpe-Düse EGR 420 (309) bei 1900 2100 bei 1100 - 1350

ZF/12 AS2330 TO 12 Gänge automatisiert 12,33 - 0,78 ZF Sachs/430

ZF/16 S 252 OD ComShift 16 Gänge Handschaltung 13,80 - 0,84 ZF Sachs/430

Telligent-Handschaltung 16 Gänge teilautomatis. 14,2 - 0,83 ZF Sachs/430

Scania Optic. GRSO905 R 12 Gänge automatisiert 13,28 - 0,80 ZF Sachs/430

ZF Servocom / 8098 17,0 - 20,0 : 1 470

ZF Servocom 17,0 - 20,0 : 1 460

Thyssen-Krupp / LS 8 19,3 - 23,0 : 1 450

TRW / TAS 87 18,6 : 1 450

2-Blatt-Parabel 8 t 4-Blatt-Trapez 21 t AP-A. Meritor / MS i = 4,67 Fausta. / Iveco 13 R 22,5 9,00 x 22,5

3-Blatt-Parabel 8 t 5-Blatt-Parabel 26 t AP-A. / MAN i = 4,00 Fausta. / MAN VO-09 315/80 R 22,5 9,00 x 22,5

3-Blatt-Parabel 7,5 t 6-Blatt-Trapez 19 t AP-A. / MB HD7/56 i =4,33 Fausta. / MB VL 5 53 DC 13 R 22,5 9,00 x 22,5

3-Blatt-Parabel 7,5 t 2-Balg-Luftfeder 10,5 t HYP.-A. / Scan. ADA 1300 i =3,80 Fausta. / Scania AM 920 315/80 R 22,5 9,00 x 22,5

Active Day 4-Punkt luftgefedert

M schraubengefedert

S, mit 180 mm-Verläng. stahlgefedert

CG 16 4-Pkt-luftgefedert

Scheiben/Trommel Iveco-Turbo-Br., ZF-Int.

Scheiben/Trommel MAN Brake Matic

2 x Scheiben bel. Auspuffkl./Konstantdr.

Scheiben/Scheiben Auspuffkl./Retarder

7758/2550/3105 1875/2375/1380

9017/2500/3236 1795/2980/1400

8882/2507/3338 1700/2800/1350

8260/2600/3105 1940/2360/1350

285/55/28 64 13 27 + 16

400/-/42 55 13 17,7 + 16,2

300/35/36 40 15 17 + 14,5

300/-/35 70 16,5 14 + 12,5

61/62 65/67 68/70 68/67

62/63 65/67 68/70 67/70

58/60 66/68 70/72 70/69

50/54 62/64 66/67 66/63

67

68

68

66

8,5 13,1

8,5 11,5

8,9 13,6

9,0 13,6

10.233/15.000 330/330/280/280 ja/nein/ja/nein Achse/Stabilager

10.715/14.420 350/350/310/310 ja/nein/ja/ja Lenkstange/Achse

k. A./14.340 350/350/250/250 ja/ja/nein/ja Achse/Achse

9824/14.100 270/270/200/200 ja/nein/nein/nein Achse/Dämpferbef.

+

–

 urchdachtes Ward tungskonzept; starker Motor, gut abgestimmte „Automatik“; ausgewogenes Fahrwerk; gute Sitze Bremsen nicht gut dosierbar; Interieur wirkt billig; hohes Leergewicht

+

–

f ür die Hubraumklasse enorm starker Motor; direkte Lenkung; gute Bodenfreiheit hakelige Schaltung; 16 Gänge unnötig; leer hart gefedert; kleiner Lenkradverstellbereich

+

–

 ute Geländeeigeng schaften; sparsamer Motor langsame Schaltung; 16 Gänge unnötig; ständige Knarzgeräusche beim Fahren; indirekte Lenkung, schwammiges Fahrwerk

+

–

 oher Fahrkomfort h „onroad“; ergonomischer Fahrerplatz indirekte Lenkung; Fahrwerk offroad viel zu weich; fehlende Stabis; Opticruise O. K. – aber für reinen OnroadBetrieb ausgelegt