Bundesverkehrswegeplan 2030 Entwurf für die Öffentlichkeitsbeteiligung (März 2016)

Stellungnahme

Fahrgastverband Pro Bahn & Bus e.V.

Adressat: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Referat G12 Invalidenstraße 44 D – 10115 Berlin Stichwort "BVWP 2030"

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I)

Allgemeine Bewertung des BVWP-Entwurfs

Zu übergeordneten Aspekten des vom BMVI am 21.3.2016 in die Öffentlichkeitsbeteiligung gegebenen Referentenentwurfs für den BVWP 2030 verweisen wir auf die Stellungnahme des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) vom 9.4.2016. Folgende Ergänzungen ergeben sich aus Sicht der Bahnkunden und Fahrgäste in Hessen sowie der gesamten Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main.

ZIELE Das laut BMVI allgemeine Prinzip „Erhalt vor Neubau“ für die gesamten Verkehrsinfrastrukturnetze wird von uns begrüßt. Wir fordern zugleich eine sachgerechte Differenzierung zwischen den Verkehrsträgern, da sich deren Netze sowohl bezüglich der Entstehungshistorie als auch des aktuellen bzw. absehbaren Erhaltungszustandes in recht unterschiedlichem Zustand befinden. Während das Straßennetz seit mehreren Jahrzehnten in Dichte und Kapazität konsequent erweitert wurde, ist beim ständig schrumpfenden Schienengesamtnetz besonders auf bestimmten Hauptachsen und –knoten ein eklatanter Investitionsstau zu beklagen. Dies betrifft in Hessen insbesondere den Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main sowie seine Zulaufstrecken. Im Zuge der überfälligen Engpassbeseitigung im Schienennetz, vor allem im Großknoten Frankfurt und auf den als überlastet erklärten Abschnitten bzw. solchen an ihrer Belastungsgrenze, sind gezielte Aus- und Neubaumaßnahmen auch weiterhin erforderlich. Während im BVWP-Entwurf die Knoten erst zum Schluss, unter diffusen Prüfungsvorbehalten und finanziell nur jämmerlich ausgestattet erscheinen, müssen diese aus verkehrlicher Sicht ganz oben auf der Prioritätsliste stehen und seitens der DB eine intensive Planungskultur erfahren. Verzweigungen sind leistungsfähig, also höhenfrei, auszulegen. Eine weniger von allgemeinpolitischen Wünschen sondern endlich (wieder) nach verkehrlichen Kriterien zugeschnittene Priorisierung von Projekten bzw. Projektteilen muss sich in Geist und Buchstaben des BVWP nachprüfbar wiederfinden. Politische Entscheidung zur Protegierung bestimmter Vorhaben – oft gegen die ausdrücklichen Warnungen von Fachverbänden durchgesetzt – binden weiterhin knappe öffentliche Mittel zum Netzausbau. Dieselbe Politik, die in die Projektpriorisierung einst fehlsteuernd eingriff, steht nunmehr in der Verantwortung, ausreichend Finanzmittel bereitstellen, damit die ehedem verdrängten, verkehrlich jedoch vorrangigen Projekte endlich aus der Warteschleife heraus kommen. Die reale Umsetzung sinnvoller Ziele in den Bereichen Mobilität, Ökologie und Ökonomie wird nur gelingen, wenn Projektdefinitionen und Finanzhinterlegung inhaltlich stimmig bzw. glaubwürdig gemacht werden.

VORGEHEN / METHODIK Eine netzweite Betrachtung der Vorhaben des vorliegenden Entwurfs des BVWP 2030 ist derzeit nicht möglich, da die Umlegung der Verkehrsprognose 2030 auf das Gesamtnetz in der Wechselwirkung der Projekte nicht abschätzbar ist. Da der Prozess der ITF-Definition noch lange nicht abgeschlossen und schon gar nicht mit den Bundesländern bzw. Aufgabenträgern zum Konsens gebracht wurde, ist im BVWP bzw. den Ausbaugesetzen Sorge zu tragen, dass absehbar nötige Infrastrukturerweiterungen nicht am BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Zuschnitt der BVWP-Projekte scheitern bzw. dadurch unnötig erschwert werden. In der Praxis ist es oft ausreichend, kleine Maßnahmen unabhängig oder im Zuge der Netzunterhaltung sukzessive umzusetzen. Hierfür sollten – unabhängig vom BVWP – endlich geeignete Planungs- und Finanzierungsmöglichkeiten geschaffen werden, um den Investitionsstau rasch, flexibel und zielgerichtet auflösen zu können. Dieser Prozess zielt inhaltlich wie zeitlich über den BVWP 2030 hinaus. Das neue Instrument von Verkehrslenkung(-svarianten) ist im Grundsatz geeignet, bei der Wahl zwischen verkehrlich ähnlichen Alternativstrecken für Schienengüterverkehre diese gezielt von Bestandsstrecken mit dichtbesiedelten Ortsdurchfahrten weg und stattdessen auf eher ortsferne Neubauabschnitte bzw. Abschnitte mit geringeren Lärmbetroffenheiten hin zu verlagern, ohne dass dieser gewünschte Entlastungseffekt durch unterschiedlich hohe Trassengebühren verhindert wird. Der Umfang der Anwendung solcher Verkehrslenkungen bzw. die Konsequenzen für die betreffenden Parallelstrecken sind aus dem Entwurf des BVWP nicht klar ersichtlich. Wir gehen insbesondere davon aus, dass durch die gezielte Einplanung güterverkehrlich sinnvoller, leistungsfähiger Verknüpfungen zwischen NBS-Projekten mit Bestandsstrecken der gesamtgesellschaftliche, verkehrliche, betriebliche und wirtschaftliche Nutzen solcher NBS-Projekte gesteigert werden kann.

HORIZONT NACH 2030 Alle 8…15 Jahre gab und gibt es einen fortgeschriebenen BVWP. Jeder BVWP legt die planerischkonzeptionelle Basis für die Infrastrukturweiterentwicklung im Rahmen des folgenden BVWP („laufende und fest disponierte Vorhaben“, meist jedoch „Überhang“). Die jedem BVWP zugrunde liegenden Verkehrsprognosen beziehen sich lediglich auf überschaubare Zeiträume. Sie haben bis heute fachlich unbestrittene Ansätze wie die Erfordernisse eines Integralen Takt-Fahrplans nicht in der notwendigen Tiefe einbezogen. Die Langfristerfahrung zeigt, dass BVWP-Schienenprojekte sich erheblich verzögern und letztlich erst im nächsten oder gar übernächsten BVWP in der Realisierungspriorität bzw. in der anschließenden Finanzmittelbereitstellung hochrutschen. Dieser Verzögerungseffekt ist seit langem zu beklagen und fordert Konsequenzen. Einerseits sollen im BVWP klare Realisierungsprioritäten gesetzt werden, um das bisherige Stigma einer eher unverbindlichen Wunschliste zu überwinden. Dies kann u.U. aber auch bedeuten, dass Korridorausbauten, die aus mehreren Einzelprojekten bestehen, in unterschiedlichen Geschwindigkeiten bzw. mit unterschiedlicher Priorität ihrer Teilprojekte realisiert werden. Entscheidend hierbei ist, dass die verkehrlich wichtigen Teilprojekte mit hoher positiver Netz- bzw. Engpassentlastungswirkung dann auch tatsächlich vorrangig angegangen und nicht von den weniger wirksamen Projektkomponenten ausgebremst werden. Andererseits ist es ebenso nötig, auch Projekte des „Weiteren Bedarfs“, bzw. kleinere Maßnahmen zu benennen, damit die betroffenen Gebietskörperschaften bzw. Planungsträger rechtzeitig und verbindlich über diese Maßnahmen informiert sind. Nur so ist es möglich, zum Beispiel Trassen für Zusatzgleise vorausschauend von anderen Nutzungen freizuhalten bzw. bei der Planung von Baumaßnahmen angemessen zu berücksichtigen.

UMSETZUNG DER ÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG Der innovative Ansatz einer Öffentlichkeitsbeteiligung wird von uns ausdrücklich gelobt. Wir bitten um Beachtung folgender Verbesserungsvorschläge bzw. Hinweise: a) Die sechswöchige Frist zur Stellungnahme ist angesichts eines derart komplexen Werkes zu kurz, um allen interessierten bzw. betroffenen Akteuren genügend Zeit für Einarbeitung, Rückkopplung und Bewertung zu lassen. Ein Teil der Frist fiel mit den Osterferien zusammen,

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was u.a. die inhaltliche Abstimmung über Bundeslandgrenzen (z.B. Hessen/Bayern/BadenWürttemberg) erschwerte. Die in Hessen unmittelbar zuvor durchgeführten Kommunalwahlen haben in der Konsequenz viele Mandatsträgerinnen und Mandatsträger genau im Zeitfenster der Frist zur Stellungnahme anderweitig gebunden, die Kommunalparlamente und ihre Mehrheitsbündnisse haben sich z.T. noch nicht einmal jetzt zum Fristende gebildet. Anzahl und Qualität der von kommunaler Seite eingehenden Stellungnahmen aus Hessen sind vor diesem Hintergrund zu bewerten. Die Vermittlung der Projektdossiers in PRINS als interaktive Karte ist im Grundsatz nützlich. Zu bemängeln ist die viel zu grobe Darstellung im Bereich der Schienenprojekte. Wenn geografische Projektbelegenheiten nicht ansatzweise aus der Kombination von Karte und Projektdossiers hervorgehen, dann ist zu erwarten, dass die Betroffen ihre Betroffenheit gar nicht wahrnehmen und sich daher nicht äußern. Für das sehr ausgedehnte Kombinationsprojekt 2-004-V03 Korridor Mittelrhein – Zielnetz I wurde in PRINS über die Kartenauswahl bis zuletzt lediglich das Dossier der unrealistische Projektstufe II 2-004-V04 referenziert. Das eigentlich relevante Dossier 2-004-V04 war nur durch händische Manipulation der Webadresse erreichbar. Es ist unverständlich, warum ein solch gravierender Fehler nicht innerhalb der 6-Wochen-Frist beseitigt wurde. Im Projektdossier des Knotenprojekts Frankfurt am Main K-001-V01 wurde bis zuletzt nicht der vollständige Text der Projektbeschreibung angezeigt. Dieser Fehler war aufgrund von Nachfragen aus der Region beim BMVI offenbar seit längerem bekannt, wurde dennoch nicht korrigiert. Die digitale Option zur Stellungnahme per Email (nur Texteingabe) schränkt über eine, der komplexen Sache völlig unangemessene, Zeichenzahlbegrenzung den Rückmeldungsumfang für jeden einzelnen Akteur ein. Der Verdacht liegt nahe, dass differenzierte Stellungnahmen ausgerechnet im zuständigen Fachministerium für u.a. „…digitale Infrastruktur“ nicht erwünscht sind.

Zahlreiche Akteure sowie „normale Bürger“ beklagen, örtlich relevante Informationen nicht oder nur auf Umwegen gefunden zu haben. Angesichts der seit Jahrzehnten gewachsenen, zentral-koordinierenden Bedeutung des BVWPs sowie der darauf aufbauenden Ausbaugesetze hätten wir uns eine deutlich benutzerfreundliche digitale Darreichung der vertiefenden Informationen gewünscht. Das quantitative und qualitative Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung ist vor dem Hintergrund dieser Hemmnisse entsprechend kritisch zu bewerten.

II)

BVWP-Einzelprojekte (Teil Schiene)

Der Aussageraum umfasst die Projekte im Bundesland Hessen sowie die integriert zu betrachtenden angrenzenden Korridore bis zu den Knoten Eisenach, Würzburg Hbf, Mannheim Hbf und Mainz Hbf.

1.

LAUFENDE UND FEST DISPONIERTE VORHABEN

Die folgenden Hinweise zu den laufenden und fest disponierten Vorhaben bilden eine Basis für die Einschätzung der neuen Vorhaben im Vordringlichen Bedarf.

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L16 ABS/NBS Hanau - Nantenbach Das bereits im BVWP 2003 enthaltene Projekt umfasst lediglich den Bau einer kleinräumigen Umfahrungstrasse für den Schwarzkopftunnel (= Scheitelpunkt der Spessartrampe). Die Bezeichnung „NBS“ ist in der Sache nicht zutreffend, da es sich lediglich um eine kurze Linienverbesserung handelt. Von einem die gesamte Strecke Hanau – Nantenbach positiv betreffenden ABS-Projekt konnte und kann nicht gesprochen werden. Im BVWP-Entwurf 2030 ist dennoch weiterhin von einer „ABS/NBS Hanau – Nantenbach“ die Rede, die als „Vollständig im Bezugsfall“ bezeichnet wird - obwohl eine gesamthafte Ausbaustrategie auf der genannten Strecke weder bereits umgesetzt wurde noch vorgesehen ist. Im Gegensatz zu früheren BVWP-Planungsansätzen wird der Abschnitt Hanau Rauschwald – Großkrotzenburg – Aschaffenburg als Folge des neuen Vorhabens 2-004-V03 „Korridor Mittelrhein: Zielnetz I - ABS Köln/Hagen – Siegen - Hanau“ durch zusätzliche Güterverkehre belegt werden. Diese Zusatzbelastung auf einem bis heute noch gar nicht ausgebauten Kernabschnitt im SPNV-Zulauf auf den Knoten Rhein/Main (parallel zur überlasteten BAB3) und zugleich Bestandteil des ICEKernnetzes, macht es erforderlich, über die im Bau befindliche flache Spessartrampe hinaus weitere Ausbau-Bausteine zwischen Hanau und Nantenbach zu definieren und variantenunabhängig (2-007V01/2-002-V02) durch das Projekt ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda abzudecken.

L18 ABS Mainz - Mannheim Im Zuge dieses Projektes wurde nach vielen Jahren der Bauverzögerung durch fehlende Finanzmittel am 30.1.2015 im Knoten Mainz (Nordkopf) eine neue, höhenfreie Verzweigung der Strecken nach Wiesbaden Hbf und nach Bingen in Betrieb genommen. Funktional geht dort der zwischen Mainz Römisches Theater und Mainz Hbf bestehende Richtungsbetrieb (außen liegende Gleisen von/nach Ludwigshafen Str. 3522, innen liegende Gleise von/nach Mainz-Bischofsheim Str. 3520) in den Linienbetrieb Richtung Bingen (innen liegende Gleise) bzw. Wiesbaden (außen liegende Gleise) über. Während südlich des Bahnhofs Mainz Römisches Theater aufgrund der beengten Platzverhältnisse eine höhenfreie Vorsortierung der Züge mit unterschiedlichen Fahrzielen nicht möglich ist, hätte im Nordkopf des Mainzer Hauptbahnhofes ausreichend Raum für eine solche Lösung bestanden. Als Konsequenz der umgesetzten Planung sind zwar die Fahrwege  

Wiesbaden – Mainz Hbf – Römisches Theater – Ludwigshafen und Bingen – Mainz Hbf – Römisches Theater – Mainz-Bischofsheim (- Frankfurt / Darmstadt)

parallel und damit unabhängig voneinander befahrbar. Dies betrifft allerdings nur ca. 20% der Wiesbadener Züge. Zugfahrten mit vertauschten Start-Ziel-Relationen  

Wiesbaden – Mainz Hbf – Römisches Theater – Mainz-Bischofsheim (- Frankfurt / Darmstadt) und Bingen – Mainz Hbf – Römisches Theater – Ludwigshafen

können hingegen weiterhin nicht unabhängig voneinander sondern nur nacheinander ihre jeweiligen Richtungsgleise im Bündelungsabschnitt Mainz Hbf – Römisches Theater erreichen bzw. verlassen. Dies betrifft jedoch ca. 80% der Züge, die weiterhin das Gleis einer anderen Fahrtrelation höhengleich kreuzen müssen. Neben allen Zügen der S8 (S-Bahn Rhein/Main) und den Zügen der RB-Linie Wiesbaden – Mainz – Darmstadt – Aschaffenburg sind insbesondere auch Fernzug-Korrespondenzen im Mainzer Hbf betroffen. Durch die beschriebenen Kreuzungskonflikte entsteht trotz bahnsteiggleicher Umsteigemöglichkeit in beiden Fahrtrichtungen der Zwang zu einem ca. 8-minütigem Aufenthalt der IC(E)-Linie von Frankfurt über den Flughafen und Mainz Hbf nach Wiesbaden Hbf, da eine parallele

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Ein- und Ausfahrt unabhängig von den Fernzügen der Relation Mannheim Hbf – Mainz Hbf – Koblenz Hbf nicht möglich ist. Der aktuelle Bauzustand kann allenfalls als Übergangslösung angesehen werden. Das von Bingen kommende Streckengleis teilt sich zwar nördlich des Verzweigungsbauwerks auf und ermöglicht die Einfahrt von Zügen auf das Gleis 5 im Mainzer Hauptbahnhof mit Ausfahrtsmöglichkeit nach Worm – Mannheim. Dieses Gleis wird zugleich von allen Zügen der Strecke 3523 Mainz – Alzey mitbenutzt, ferner existieren weitere funktionale Einschränkungen im Mainzer Hauptbahnhof. Als nötige Spurplanergänzung ist zumindest der Bau einer weiteren Gleisachse auf vorhandenem Bahngelände erforderlich, um die RB- und RE-Züge von/nach Alzey wieder unabhängig von den Zügen der Relation Bingen / Bad Kreuznach – Mainz – Mannheim führen und so den bestehenden Engpass auflösen zu können. Eine flexible Betriebsführung in der Gegenrichtung Süd > Nord wurde bei der Bauplanung des Überwerfungsbauwerkes leider nicht berücksichtigt, so dass dort eine Nachrüstung vermutlich schwierig und teuer wird. Die beschriebenen Mängel sind leider exemplarisch für die Art und Weise, wie die DB – offenbar unter Kostendruck – halbgare Infrastruktur“lösungen“ plante und weiterhin plant, die im Ergebnis trotz „abgeschlossener“ Projekte weiterhin für Generationen Einschränkungen in Kapazität und Betriebsflexibilität im wahrsten Sinne des Wortes zementieren! Ziel des BVWP 2030 muss es sein, die im Zuge der ABS- und NBS-Projekte neu zu planenden Streckenverzweigungen bzw. Knoteninfrastrukturen im hochbelasteten Kernnetz künftig konsequent auf eine wirklich zukunftsgerechte Leistungsfähigkeit auszulegen, statt durch Halbheiten unnötige Kapazitätsbeschränkungen und Verspätungsübertragungen zu verursachen. Vergleichbare Problemfälle mit Relevanz für den BVWP 2030 und Konsequenzen weit über das Jahr 2030 hinaus sind u.a.: Wallauer Spange, Gleisvorfeld Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd, Knoten Hanau Hbf, Abzweig Großkrotzenburg, NBS/Bestandsstreckenverknüpfung südlich von Schlüchtern und zwischen Flieden und Neuhof, Knoten Fulda, Knoten Aschaffenburg Hbf, Abzweig Steinerts / Stockstadt, Abzweig Nantenbach, Friedberg, Knoten Darmstadt Hbf. Im konkreten Fall des Mainzer Nordkopfes ist das keineswegs „abgeschlossene“ Projekt durch die beschriebenen Spurplanverbesserungen zumindest in der Fahrtrichtung Norden > Süden in einen halbwegs brauchbaren Zustand zu versetzen.

L19 ABS Fulda – Frankfurt am Main Die zitierte Bezeichnung dieses Überhangprojekts aus dem BVWP 1985(!) mit dem Anfangspunkt Frankfurt am Main (statt Hanau) war und ist verkehrlich korrekt. Noch immer sind nicht alle Maßnahmen aus den früheren BVWPs umgesetzt. Dies betrifft die Beseitigung schienengleicher Bahnübergänge ebenso wie den Bau von Zusatzgleisen. Die ehedem vorgesehenen Finanzmittel für diesen Überhang müssen in dynamisierter Form dem neuen Vorhaben ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda – Erfurt (2-002-V02 bzw. 2-007-V01) zur Verfügung gestellt werden.

2.

NEUE VORHABEN, VORDRINGLICHER BEDARF (VB-E UND VB)

1.1 ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt 2-002-V02 bzw. 2-007-V01 Die Vermengung der verkehrlich primären Neu- und Ausbaunotwendigkeiten im Kernraum der ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda mit den eher als ergänzend zu wertenden BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Beschleunigungsvorhaben im Raum Bad Hersfeld bzw. zwischen Eisenach und Erfurt hat im BVWP eine gewisse Tradition. Hinsichtlich der verkehrlichen Bedeutung unterscheiden sich diese Bausteine erheblich und bedürfen insofern einer differenzierten Betrachtung (s.u.). Angesichts dieser im BVWP erneut bewusst in Kauf genommenen Heterogenität der Projektabschnitte ist es nicht sinnvoll, den Gesamtkorridor in eine der Kategorien „VB“ oder „VB-E“ einzuordnen. Die einzelnen Abschnitte sind unterschiedlich zu bewerten. Während der Kernraum im Dreieck Frankfurt - Fulda / - Würzburg unter eklatanter Überlastung und bundesweit streuenden Qualitätsdefiziten leidet (VB-E), bedürfen die übrigen Netzabschnitte einer differenzierteren Betrachtung, die durchaus eine Umsetzung auch zu einem späteren Zeitpunkt bzw. mit geringerer Finanzierungspriorität zulässt. 1.1.1

ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda

Dieser Projektteil ist aufgrund seiner unbestreitbar vorhandenen Netzfunktion, dem seit langem als überlastet erklärten Netzabschnitt Hailer-Meerholz – Fulda und der kapazitiv wie qualitativ absehbar grenzwertigen Betriebsabwicklung im Abschnitt Frankfurt am Main – Hanau – Aschaffenburg – Nantenbach unbedingt in die höchste Realisierungspriorität VB-E hoch zu stufen, und zwar variantenunabhängig (2-002-V02 / 2-007-V01)! Die im Entwurf des BVWP 2030 vorgenommene Differenzierung der Entwurfsgeschwindigkeiten der beiden Grundsatzvarianten im Suchraum Gelnhausen – Fulda  

2-002-V02 (Alternative „Mottgers“) mit 250 km/h gegenüber 2-007-V01 (Alternative „Bestandsnaher Neu-/Ausbau“) mit nur 200 km/h

entbehrt jeder sachlichen Grundlage, wirkt negativ auf die Erreichung der verkehrlichen Projektziele, schränkt die Variantenoffenheit unnötig ein, ist mit Blick auf die vor Ort realistischen Trassierungsvarianten nicht nachvollziehbar und schafft im ohnedies komplexen Abhängigkeitsverhältnis der Projektkette   

ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda (2-002-V02 / 2-007-V01), Großknoten Frankfurt am Main und (K001-V01) NBS Frankfurt am Main – Mannheim (2-004-V03)

An zentraler Stelle im bundesdeutschen Schienennetz entstehen ohne Not Restriktionen! Die Entwurfsgeschwindigkeit im BVWP 2030 (Funktion als Rahmenplan) ist entweder gar nicht festzulegen oder für beide Alternativen zur sicheren Seite hin auf 250 km/h anzusetzen, unbeschadet einer abschnittsweisen Anpassung im Zuge künftiger Genehmigungsverfahren. Die Streckenentwurfsgeschwindigkeit im ABS-Abschnitt Hanau Wolfgang – Gelnhausen ist aufgrund der gestreckten Trassierung mit geringem Aufwand von den im Entwurf des BVWP vorgesehenen 200 km/h auf 230 km/h anzuheben und im BVWP entsprechend zu benennen. Der BVWP sollte auch in diesem Punkt den im Konsens erreichten Diskussionsstand des Dialogforums sowie der Planungen des Vorhabenträgers DB Netz selbst übernehmen. Zum Teilraum ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda wirkt seit Sommer 2014 ein Dialogforum aller relevanten Beteiligten und Interessensvertretungen mit insgesamt drei themenbezogenen Arbeitsgruppen konstruktiv und transparent am Zuschnitt des Projektes. Das Dialogforum hat zwecks Darstellung des erreichten Diskussions- und Konsensstandes ein Papier abgestimmt und am 2.5.2016 dem BMVI zugeleitet. Dieser zusammenfassenden Darstellung zum Entwurf des BVWP 2030

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schließen wir als ständige Teilnehmer des Dialogforums und aller drei Arbeitsgruppen uns uneingeschränkt an. Aus Sicht der Bahnkunden sowie aus verkehrlicher Sicht (Betriebsflexibilität) präferieren wir bei der Herstellung der Viergleisigkeit zwischen Hanau Hbf und Gelnhausen Haitz-Höchst einen Richtungsbetrieb mit innenliegenden Schnellfahrgleisen und einer durchgehenden Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h nordöstlich des Bahnhofs Hanau Wolfgang. Nach Abschichtung einer unrealistischen NBS-Variante der Alternative „Mottgers“ ist der ABSAbschnitt von Hanau über den Bahnhof Gelnhausen bis östlich des Haltepunkts Haitz-Höchst in einem Guss zu planen und in einem vorgezogenen, beschleunigten Verfahren vorrangig zu realisieren. Zwischen Gelnhausen Haitz-Höchst und dem Verknüpfungsbereich Flieden/Neuhof ist mit Blick auf Fahrzeitnutzen (ITF), Güterzugtauglichkeit und durchgreifende Lärmverringerung in den vorbelasteten Ortsdurchfahrten eine klassische NBS das in der Gesamtschau beste Mittel der Wahl. Die im Entwurf des BVWP 2030 aufgelisteten Verknüpfungspunkte sind unplausibel. Sie legen eine NBS-Trasse zwar räumlich fest (Widerspruch zu einer ergebnisoffenen Trassenfindung im Suchraum), haben jedoch keinen nachvollziehbaren Verkehrslenkungsnutzen, sind also wenig bis gar nicht geeignet, Güterverkehre an den Tagesrändern bzw. tagsüber aus den Ortsdurchfahrten der Bestandsstrecke heraus auf die NBS zu verlagern. Nur durch einen Unterwegs-Verknüpfungspunkt südlich von Schlüchtern – wie von uns präferiert – ist es möglich, nicht nur nachts sondern auch tagsüber Güterzüge zwischen Kinzigtal und Distelrasen auf die NBS zu verlagern und dadurch die Ortslagen Neu-Wirtheim/Wirtheim, Wächtersbach, Neudorf, Aufenau, Salmünster/Bad Soden, Ahl, Marborn, Steinau, Niederzell und Schlüchtern lärmimmissionstechnisch wirksam zu entlasten. Das Dialogforum hat in seiner Stellungnahme vom 2.5.2016 gefordert, auf die konkrete Angabe von Verknüpfungspunkten zu verzichten. Dieser Forderung schließen wir uns im Sinne der dort vereinbarten Ergebnisoffenheit bei der Trassenwahl an. Unabhängig davon halten wir einen Verknüpfungspunkt südlich des Bahnhofs Schlüchtern weiterhin für eine unerlässliche Voraussetzung, um auch tagsüber Güterverkehr abseits der Siedlungsräume über die NBS führen zu können. Die Verknüpfung mit der NBS hat – anders als im BVWP-Entwurf formuliert – selbstverständlich höhenfrei zu erfolgen. Sie bietet zudem die Option einer schrittweisen NBS-Umsetzung, wobei der NBS-Abschnitt Gelnhausen – Schlüchtern Süd aus verkehrlichen Gründen Priorität vor der Weiterführung nach Flieden/Neuhof besitzt. Die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit im NBS/ABS-Abschnitt Gelnhausen – Fulda laut Referentenentwurf des BVWP 2030 auf nur 200 km/h ist inakzeptabel und schränkt die fahrplan- wie auch trassenplanerischen Handlungsspielräume in der komplexen Projektkette Fulda – Frankfurt – Mannheim völlig unnötig ein. Aufgrund der örtlichen und fahrdynamischen Gegebenheiten ist für eine relativ bestandstrassennahe NBS im Grundsatz eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zu wählen, um insbesondere im Mittelabschnitt (NBS) zwischen den Knoten Fulda und Hanau ITF-gerechte SPFV-Fahrzeiten fahrplanstabil realisieren zu können. Im nördlichen Abschnitt zwischen dem Verknüpfungsbereich Flieden/Neuhof und Fulda kann im Zuge einer ABS mit Linienverbesserungen auch entlang der Bestandsstrecke ein Geschwindigkeitsniveau von 180 bis 200 km/h erzielt werden.

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Die Im Entwurf des BVWP 2030 in der Projektalternative (2-007-V01) ausdrücklich benannte Trassierung ab Flieden nördlich über Kalbach zu einem Verknüpfungspunkt mit der bestehenden Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg stellt in dieser Form erneut eine kontraproduktive Präjudizierung der noch gar nicht erfolgten Trassenwahl dar. Die der SUP zugrunde gelegte dortige Trasse weist folgende Strukturmängel auf: a) Die räumlich nur kurze Parallellage zur Bestandsstrecke im Bereich der Abzweigstelle Ziegenberg nördlich von Schlüchtern erscheint uns nicht geeignet, eine beiderseitige Verknüpfung zwischen NBS und Bestandsstrecke herzustellen. b) Trassenführung und Einschleifung unmittelbar nördlich des Landrückentunnels ermöglichen es nicht, an dieser Stelle eine Südkurve zu realisieren. Gerade die Option auf eine solche Südkurve war jedoch ehedem der Anlass, diese Variante überhaupt in die Diskussion zu bringen. Verkehrlich hätte die Fahrrelation Hanau – Kalbach – Burgsinn – Würzburg keinen Nutzwert für den Planbetrieb, denn es wäre absurd, die ICE-Linie Rhein/Ruhr – Rhein/Main – Würzburg – Nürnberg über das Kinzigtal bis kurz vor Fulda und dort dann wieder auf die bestehende SFS Hannover – Würzburg zu leiten. Die Verbindungskurve hätte allenfalls eine Funktion im Umleitungsfall bei einer Streckensperrung zwischen Hanau und Nantenbach. Mit der im BVWP-Entwurf dargestellten Trassierung ist eine solche Verbindungskurve jedoch nicht möglich. c) Für die Verlagerung von Güterzügen aus dem Fliede- und Kinzigtal tagsüber ist die bestehende SFS Fulda – Würzburg praktisch kaum nutzbar, da dort die knappen Trassen für Güterzüge der Relation Fulda – Burgsinn Bbf benötigt werden (Begegnungsausschluss durch Signaltechnik). Wir fordern ein gestuftes Ausbaukonzept für den Abschnitt Hanau – Aschaffenburg – Nantenbach (= „Südkorridor“ im Bahndreieck Spessart):      

Option auf spätere Nutzung der „Kohlebahn“ (Str. 3672 Rauschwald – Großkrotzenburg) für neue Osteinfahrt Hanau Hbf Umplanung der höhenfreien Verzweigung Großauheim/Großkrotzenburg unter Erhaltung der Güterverkehrsgleise im Bahnhof Großkrotzenburg und Trassierung für höhere Geschwindigkeiten (Schonung Konversionsflächen) Option für 3. Gleis Großkrotzenburg Bahnhof – Großkrotzenburg Verkehrsstation – Kahl Umbau Bahnhof Kahl (unabhängig vom 3. Gleis) zur Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruchs auf 140 km/h und zur Erhöhung bzw. Verlegung der Bahnsteige Option auf 3. Gleis Kahl – Dettingen – Kleinostheim und Umgestaltung des Bahnhofs Dettingen (innenliegendes Überholgleis, aus beiden Richtungen konfliktfrei anfahrbar). Überführung des Richtungsgleises von Hanau nach Aschaffenburg über die Strecke Darmstadt – Aschaffenburg.

Die eisenbahnbetrieblichen Behinderungen durch höhengleiche Verzweigungen im Güterverkehrskorridor Main-Weser-Bahn / Kinzigtal – Hanau Rauschwald – Darmstadt Nord – Mannheim Friedrichsfeld sind richtungsdifferenziert zu bewerten. Während 

in Nord>Süd-Richtung die Konflikte in den bislang höhengleichen Verzweigungen Wolfgang, Rauschwald und Großkrotzenburg auftreten,

sind 

in der Gegenrichtung Süd>Nord die Abzweigstellen Stockstadt, Steinerts und Rauschwald betroffen.

Wir dringen erneut darauf, unter Nutzung der Bestandsstrecken zwischen den Knoten Hanau und Darmstadt einen leistungsfähigen südöstlichen Güterzug-Bypass zur Umgehung des extrem dicht

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besiedelten Metropolkerns Frankfurt zu schaffen, der die bestehende Konfliktasymmetrie aufnimmt und intelligent löst. Zu berücksichtigen bleibt die Option auf Ausbau der Odenwaldbahn für Güterverkehre (Elektrifizierung im Abschnitt HU – Babenhausen) und Bau einer Verbindungskurve Mainbrücke KleinAuheim – Rauschwald. Präferenzfahrtrichtung der Güterzüge von Darmstadt Nord nach Hanau Rauschwald zwecks Vermeidung der höhengleichen Kreuzungen in Mainaschaff sowie Steinerts. Die Verkehre dieses NordSüd-Güterzug-Bypass‘ zur Umgehung von Frankfurt münden im Süden in den Darmstädter Hauptbahnhof. Von dort aus sind sie zwingend(!) über eine leistungsfähige, zweigleisige Südanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes in Richtung des Knotens Mannheim weiterzuführen. Die Option auf Linienverbesserungen im Bereich zwischen Goldbach/Hösbach und Laufach (Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h) mit abschnittsweiser Nutzung der nicht zu entwidmenden Alttrasse als drittes Gleis (Regionalverkehr, Entmischung) ist rechtzeitig zu wahren. Ebenfalls in geeigneter Form zu sichern ist der Erhalt der Alttrasse Laufach – Heigenbrücken in eingleisiger Form (Verzicht auf Infrastrukturrückbau und Entwidmung mittels Planänderungsverfahren), da diese für künftige Ausbauzustände eine wesentliche Funktion für die Entmischung der Fernverkehre von der regionalen SPNV-Achse Rhein/Main – Heigenbrücken erfüllt. Auf die Nordumfahrung von Lohr, ein fester Projektbaustein für den TEN-Korridor Frankfurt – Nürnberg – Wien, wird auf Seite 21 eingegangen. Wir begrüßen die Ertüchtigung des Mains auf dem Abschnitt Rheinmündung – Hafen Aschaffenburg. Diese BVWP-Maßnahme stärkt den trimodalen Bayernhafen Aschaffenburg, der – im Gegensatz zu den bayrischen Häfen entlang des Rhein-Main-Donau-Kanals – tatsächlich ein nennenswertes Verlagerungs- und Entlastungspotenzial in Bezug auf den Straßengüterverkehr aufweist. Die in Aschaffenburg gelebte Trimodalität in Verbindung mit dem bundespolitisch beabsichtigten Ausbau von Elektromobilität bedingt auch im Güterverkehr einen multimodalen Ansatz, auch und insbesondere in Bayerns umschlagkräftigstem Hafen. Die Elektrifizierung der SGV-Verbindung Aschaffenburg – Bayernhafen Aschaffenburg ist vor dem Hintergrund von Synergieeffekten mit SPNV-Ausbauten neu zu bewerten. Knoten Fulda Zur Vermeidung bestehender und absehbarer Fahrplankonflikte ist eine vertiefende Betrachtung des Knotens Fulda nötig. Im Zuge der ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda – Erfurt ist im Knoten Fulda – insbesondere im Hinblick auf dessen herausragende Funktion für einen Integralen Takt-Fahrplan (ITF) – eine Maßnahmenkombination erforderlich, die im Zuge des laufenden Dialogprozesses noch im Detail zu bestimmen sein wird.

Knoten Hanau Hbf Das Land Hessen hatte ein eigenes Knotenprojekt für Hanau angemeldet, das nunmehr in die ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda –Erfurt zu integrieren sein wird. Wir bedauern die Entscheidungen von DB-Netz und Stadt Hanau zur vorläufigen Nichtrealisierung einer neuen Osteinfahrt aus Richtung Aschaffenburg sehr. Die – wie üblich – fehlende Koordination zwischen früheren BVWPs, aktuellen DB-Planungen und kommunaler Flächennutzung bedeuten im Ergebnis unnötige Härten für Hanau-Großauheim. Es ist nicht akzeptabel, wenn im Vorfeld eines BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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fortzuschreibenden BVWPs trotz einer variantenoffenen Projektdefinition wenige Monate davor Gelände anderweitig genutzt werden, die für künftige Schienentrassen benötigt worden wären. Wir üben scharfe Kritik an der gängigen Praxis, für künftige Ausbauten zwingend benötigte Flächen nur deshalb anderweitig zu nutzen, weil „die“ DB – welcher der stets wechselnden Zuständigkeitsbzw. (Nicht-)Verantwortungsbereiche auch immer – sowie sonstige Planungsträger und Kommunen nicht in der Lage sind, rechtzeitig Einigkeit über ausbauwichtige Flächen entlang oder abseits bestehender Bahntrassen zu erzielen. Der gewollte und alternativlose Ausbau des elektromobilen Schienenverkehrs erfordert endlich die rechtzeitige Herstellung ausreichender Planungstiefe, sinnvolle Planungsreserven, Flächenbevorratung und Trassensicherung! Eine möglichst weitgehende Umstellung des Knotens Hanau auf Richtungsbetrieb wird weiterhin befürwortet.

Knoten Aschaffenburg Hbf Zur Vermeidung bestehender und absehbarer Fahrplankonflikte ist eine vertiefende Betrachtung des Knotens Aschaffenburg nötig. Im Zuge der ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda – Erfurt ist im Knoten Aschaffenburg folgende, stufenweise realisierbare Maßnahmenkombination erforderlich: a) Schaffung eines leistungsfähigen Güterzugfahrweges Goldbach – Aschaffenburg (Bahnhofsnordteil für den Güterverkehr) – Mainaschaff (– Darmstadt Nordbahnhof) mit höhenfreier Kreuzung durch das Richtungsgleis von Hanau nach Aschaffenburg. b) Schaffung eines ohne Geschwindigkeitseinbrüche befahrbaren Güterzugfahrweges zwischen Goldbach und der Verzweigung nach Darmstadt / Hanau, der im Bereich des Aschaffenburger Hauptbahnhofs ohne Belegung der Gleise mit Personenbahnsteigen in beiden Richtungen nutzbar ist. c) Schaffung einer behinderungsfreien Einfahrt aus Darmstadt in den Aschaffenburger Hbf (Gleise 5 bis 2) unabhängig von Zügen der Gegenrichtung. d) Direktausfahrt von Gleis 7 nach Gleis 8 ohne Kreuzung des Gegengleises.

1.1.2

(SFS Fulda – Kassel) - Bad Hersfeld - Blankenheim

Der Korridor Rhein-Main – Erfurt – Leipzig / Berlin mit voller ITF-Einbindung in den künftigen Anschlussknoten Fulda hat folgende Kriterien zu erfüllen: a) Infrastrukturelle Ermöglichung eines stündlichen ICE-Systemhalts in Bad Hersfeld1 b) Die in Bad Hersfeld haltende stündliche ICE-Linie muss im Anschlussknoten Fulda in Nord>SüdRichtung bündelführend sein (um dort Systemanschlüsse sowohl Richtung Würzburg als auch nach Hanau vermitteln zu können), spiegelbildlich also in Süd>Nord-Richtung bündelschließend. Im Gutachten zum Deutschlandtakt sind für Linie Frankfurt – Fulda – Erfurt im Knoten Fulda beidseitige Anschlüsse vorgesehen, was sowohl beim Zulauf als auch beim Ablauf unabhängige Trassierungen mit konfliktfreier Anfahrt der jeweiligen Korrespondenzgleise erfordert, um Standzeitverluste zu vermeiden. Unabhängig vom Gutachten zum Deutschlandtakt muss nunmehr im Rahmen des BVWP-Projektes eine Lösung gefunden werden, die die Optionen auf mehrere fahrplantechnische Möglichkeiten offen hält.

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Nur ein Halt in Bad Hersfeld ersetzt die ehemalige Funktion des Knotens Bebra in den Relationen nach RheinMain und Mitteldeutschland BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Im unmittelbaren Stadtgebiet von Bad Hersfeld (Kurparknähe) ist eine kurze abschnittsweise Eingleisigkeit angesichts der tags wie nachts relativ geringen Streckenbelegung sowie der geringen Entwurfsgeschwindigkeiten (Bogenradius im Bereich von 300m) hinnehmbar. Durch diese punktuelle Projektdimensionierung kann der ICE-Systemhalt Bad Hersfeld ohne nennenswerte Schadwirkungen vor Ort erhalten bleiben und zugleich für das bundesweite Netz eine alternative Fahrmöglichkeit zur bestehenden Fuldatalbahn (Str. 3600) über die Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg geschaffen werden. Die Frage ist, wann und vor welchem verkehrlich-betrieblichen Hintergrund diese zusätzliche Betriebsflexibilität zu schaffen sein wird. Unabhängig von der Frage des Realisierungshorizontes muss es gerade in Bezug auf dieses Beispiel geübte Praxis werden, vorhandene Bahnanlagen nicht nur in ihrer Flächenwidmung zu belassen, sondern im Sinne vorausschauender Landesplanung/Raumordnung ausreichende Reserveflächen für Zusatzgleise bzw. für punktuelle, kleinräumige Linienverbesserungen substanziell zu sichern. Wir begrüßen im Übrigen die Einbeziehung dieser Teilraum-Trassierungsfrage in den laufenden Dialogprozess zur ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda.

1.1.3 Blankenheim – Eisenach - Erfurt Ein Ausbau im Abschnitt Faßdorf – Gerstungen – Eisenach ist u.E. sinnvoll (Beseitigung von Niedriggeschwindigkeitsbereichen und BÜs). Er bildet einen der Bausteine für einen Ausbau zwischen Fulda und Erfurt: a) ABS-Baustein Erfurt – Eisenach b) ABS-Baustein Eisenach – Gerstungen c) ABS-Baustein Gerstungen – Faßdorf (umfassende Sanierung des Hönebacher Tunnels, ggf. kleinräumige Linienverbesserungen) d) ABS-Baustein 3. Gleis Blankenheim – Bad Hersfeld e) ABS/(NBS)-Baustein Elektrifizierung und moderater Ausbau der Bestandsstrecke Bad Hersfeld – Niederaula plus Verbindungskurven zwischen Niederaula und der bestehenden Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg. 1.1.4 S-Bahn Rhein-Main: „Nordmainische S-Bahn“ 1-357 BVWP 2030 (Entwurf): „Der Projektvorschlag wurde unter den Projektnummer PB K-001-V01 in den potenziellen Bedarf aufgenommen.“ Unter dem irreführenden Begriff „Nordmainische S-Bahn“ werden zwei verschiedene Vorhaben vermengt: a) die unstrittig notwendige Erweiterung der gestreckt trassierten, nordmainischen Strecke 3660 um zwei weitere Gleise (= Konsens) und b) eine ausschließliche Nutzung dieser Zusatzgleise durch S-Bahnen mit Linienende in Hanau und dem Zwang zum Bau eines teuren Tunnelbauwerks von östlich des Frankfurter Ostbahnhofes ohne Zwischenhalt bis zur Konstablerwache, der nur im 15/30-Min-Takt genutzt würde und parallel zu dem bereits bestehenden U-Bahn-Tunnel läge, wobei letzterer zumindest noch durch den Zwischenhalt am Zoo eine originäre Erschließungsfunktion besitzt (Dissens). Projekt a) liegt eindeutig in Bundesverantwortung (Parallellage zu den BAB3 / BAB66) und ist daher mit einer Dimensionierung unter nachgewiesenem Fern- und Güterverkehrsnutzen zwingend in den BVWP aufzunehmen. Projekt b) ist eine reine SPNV-Maßnahme und als solche eigenständig rechtfertigungsbedürftig.

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Eigentlich müsste das BVWP-Projekt aus verkehrlicher Sicht Frankfurt – Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt heißen, um die durch die Verkehrszuwächse im Personenfern- und Güterverkehr bedingten Konflikte mit dem Regionalverkehr zu vermeiden.

1.2 Korridor Mittelrhein – Zielnetz I 2-004-V03 Die räumlich extrem ausgedehnte und im Detail damit umso intrasparentere Korridorbildung erfordert hinsichtlich Infrastrukturzuschnitt und Prioritätsbewertung eine differenzierte Betrachtung der Teilprojekte. 1.2.1

NBS Frankfurt – Mannheim

Wir befürworten ausdrücklich eine Neubaustrecke zwischen den Knoten Frankfurt/Rhein-Main und Mannheim (Rhein-Nechar)! Wir bedauern gleichfalls die Projektverzögerungen durch die kaum sachbezogene, dafür umso oberflächlichere Einflussnahme politischer Kreise auf eisenbahnfachliche Grundsatzentscheidungen! Die Festlegung im Entwurf des BVWP 2030 auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h für diese Strecke, die aus verkehrlichen (Verkehrsverlagerung) wie auch aus daraus folgenden Lärmschutzerwägungen überhaupt nur als Mischverkehrsstrecke wirtschaftlich und akzeptable sein kann, ist bei bestem Willen nicht nachvollziehbar und somit ersatzlos zu streichen. Die Entwurfsgeschwindigkeiten werden je nach verkehrlich-betrieblicher Teilfunktion und unter Berücksichtigung der Belange eines Integralen Takt-Fahrplans (ITF) sowie örtlicher Besonderheiten in späteren Stufen der Planungskonkretisierung abschnittsdifferenziert festzulegen sein. Der Charakter als Mischverkehrsstrecke, die nachts und abschnittsweise auch tags mit SGV belegt sein kann, grenzt den Spielraum der Entwurfsgeschwindigkeiten auf 250…230…200 km/h ein. Als Folge einer solchen, vernunftgeleiteten Infrastrukturbemessung sinkt der Infrastrukturaufwand bei zugleich dichterem Belegungsnutzen sowohl für die NBS selbst als auch für die positiven Folgewirkungen im Gesamtnetz. Unter dem Stichwort „Verkehrslenkung“ wurde ein allgemein bedeutsamer Ansatz zur Verringerung der Lärmvorbelastung in den Ortsdurchfahrten entlang von Bestandsstrecken zumindest punktuell andiskutiert. Infrastrukturelle Voraussetzungen für eine solche, anzustrebende Verlagerung von Güterzugverkehren von Bestands- auf Neubaustrecken sind: a) eine akzeptable Spreizungsbreite der unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von SGV, SPNV und SPFV, b) eine hinreichende Dichte leistungsfähiger, höhenfreier Verknüpfungen zwischen NBS und Bestandsnetz, c) die Wahl geeigneter Trassierungsparameter für Strecke und Bestandsnetzverknüpfungen sowie d) die Spiegelung der verkehrlichen bzw. lärmvermeidungstechnischen Ziele im Trassenpreissystem, ohne die eine ansonsten sinnvolle Verlagerung an ökonomischen Randbedingungen scheitern wird. Wir erwarten vom Bund – legislaturperiodenunabhängig – eine nachhaltige Verankerung des Prinzips der kleinräumigen Verkehrsverlagerung in geeigneter Form.

Die Knotenausbauten in Frankfurt am Main und Mannheim waren nicht Gegenstand der „Korridorstudie“. Sie sind auch im Entwurf des BVWP 2030 hinsichtlich der diversen möglichen BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Fahrwegkombinationen zwischen den Knoten Frankfurt und Mannheim erneut nicht hinreichend konkretisiert. Zur ITF-Kantenzielzeit in der Projektkette Fulda – Frankfurt – Mannheim finden sich keinerlei Aussagen. Der Nordanschluss des Darmstädter Hauptbahnhofes ist zwingend HGV-tauglich auszuführen und darf die Bestandsstrecken (= Verzweigungsbereiche Berg- und Stockschneise) nicht in Anspruch nehmen, da letzteres Konflikte mit den Verkehren im Zulauf bzw. Ablauf des ITF-Knotens Darmstadt verursachen würde. Wir präferieren eine NBS unter ausschließlicher(!) Führung durch den Darmstädter Hbf mit einem ABS-Abschnitt zwischen Darmstadt Hbf bis auf Höhe von Pfungstadt und weiter südlich gelegener Querung des Hessisches Rieds bis zu einer Bündelungs- bzw. Kreuzungstrasse mit der A67. Eine im Bündelungsbereich mit der BAB5 einmündende „Weiterstädter Güterzugspange“ wird damit überflüssig. Im Darmstädter Hauptbahnhof sind sowohl optimale Bedingungen für durchfahrende ICE-Züge als auch für jene IC(E)-Züge zu schaffen, die dort bahnsteiggleiche Korrespondenzhalte haben werden. An geeigneter Stelle (z.B. nördlich von Darmstadt-Eberstadt) ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ein höhenfreier, leistungsfähiger Wechsel zwischen Richtungs- und Linienbetrieb mit geringem Aufwand möglich Ausdrücklich befürwortet wird ein drittes Gleis zwischen Groß-Gerau-Dornberg und RiedstadtGoddelau, mit dem Beeinträchtigungen der bestehenden Angebote des S-Bahn-Netzes Rhein-Main durch Züge des SGV vermieden werden können. Knoten Darmstadt Hbf Darmstadt Hbf ist - nach Frankfurt am Main Hbf – bereits jetzt hessenweit die aufkommensstärkte und entwicklungsträchtigste verkehrliche Schnittstelle in der Metropolregion Frankfurt /RheinMain. Die Trassierungsentscheidung der unstrittig nötigen NBS Frankfurt am Main Hbf – Zeppelinheim – Mannheim Hbf sowie das Teilprojekt Wallauer Spange hängen untrennbar mit einem echten Zukunftskonzept für den Betrieb im Netzknoten Darmstadt Hbf zusammen. Trotz jahrelanger oberflächlicher Streitigkeiten im politischen Lokalbereich sind die im Kern tatsächlich relevanten verkehrlichen Fragen (ITF, passende Schieneninfrastruktur und Lärmbelastung durch den Güterzugverkehr) bis heute nicht befriedigend beantwortet, auch wenn aktuelle politische Sprachregelungen etwas anderes behaupten. Eine der Verkehrsbedeutung wirklich angemessene schieneninfrastrukturelle Umgestaltung des Knotens Darmstadt Hbf hat folgende Randbedingungen zu beachten: a) Im Norden des Darmstädter Hauptbahnhofs bestehen bereits jetzt umfangreiche Gleisanlagen und Flächenwidmungen, die auch eine verzweigungstechnisch anspruchsvolle Einführung einer NBS von Frankfurt – Zeppelinheim in das bestehende Gleisbild ermöglichen (im nördlichen Verfädelungsbereich Linienbetrieb, in Bahnsteignähe Mischform aus Linienbetrieb, funktionalem Kopfbahnhof und Richtungsbetrieb) und die zudem ohne nennenswerte randständige Wohnbebauung sind (verminderte Lärmproblematik). Die objektive „Betroffenheit“ hängt hier ausdrücklich nicht von Anwohnerinteressen ab. b) Der Darmstädter Hauptbahnhof liegt gegenüber der umgebenden Funktionalbebauung bereits jetzt in der Ebene -1. Sowohl hinsichtlich Breiten- wie auch Tiefenentwicklung sind für Neubaugleise ausreichende Planungsspielräume vorhanden. c) Im Süden des Darmstädter Hauptbahnhofs existieren im Zuge der westlichen Stadtvorbeifahrt lediglich die zwei Gleise der Main-Neckar-Bahn. Deren Trasse liegt ebenfalls bereits jetzt in der BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Ebene -1, wobei die angrenzende Wohnbebauung eher aufgelockert bzw. nur auf der Ostseite jenseits einer vielbefahrenen Straße vorhanden ist. d) Der südlich der Darmstädter Bebauungsgrenze gelegene Abschnitt der Main-Neckar-Bahn verläuft in deutlichem Abstand zur Bebauung und ermöglicht durch das bewegte Geländerelief mehrere Varianten einer höhenfreien Verkehrsstromtrennung (Richtungs- / Linienbetrieb, Ausfädelung der SPNV-Strecke nach Pfungstadt). e) Südlich von Pfungstadt ist ein Bündelungsübergang einer NBS und der Main-Neckar-Bahn (im Norden) zur BAB (im Süden) recht freizügig möglich. Das Prinzip der Verkehrswegebündelung bleibt trotzdem voll erhalten. In einem Suchraum südlich Pfungstadt und nordöstlich von Bensheim ist eine möglichst umweltverträgliche Riedquerung zu finden, die mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zu realisieren ist und das Abschwenken der Trasse in Richtung BAB6 zwecks Umgehung dichtbesiedelter Bereiche erlaubt. Mittels Trassierung der einzigen, real finanzierbaren NBS-Trasse durch den am westlichen Darmstädter Stadtrand gelegenen, in das örtliche und regionale ÖV-Netz optimal eingebunden Hauptbahnhof von Darmstadt sind bei näherer Betrachtung alle bislang als kontrovers erscheinenden Interessensgegensätze vollumfänglich auflösbar. Leider verharrt die örtliche Kommunalpolitik in einer Art Duldungsstarre gegenüber früheren, eigenen, nicht zu Ende gedachten Fehlpositionierungen. Stattdessen sollte sie einen zielgerichteten, straffen Dialogprozess wagen, wie er im Fall der ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda bei weit diffuserer Ausgangslage in kurzer Zeit zu erstaunlich konstruktiven Ergebnissen geführt hat. Das Land Hessen wiederum sieht sich aus tagespolitischer Erwägung genötigt, den sachfremden Irrationalismus vor Ort in die eigene Positionierung übernehmen zu „müssen“. Wir erwarten, dass durch den BVWP 2030 diese Selbstblockaden aufgelöst werden und das NBSProjekt endlich in einer nachhaltig sinnvollen Form mit Nutzen für SPFV, SGV und SPNV voran kommt! 1.2.2

ABS Köln/Hagen – Siegen - Hanau

PRINS: „Vor der Bewertung wurden Alternativen verschiedener Projektteile geprüft: 2-gleisige NBS Niederschelden - Niederdielfen ODER Erweiterung des 1-gleisigen Giersberg-Tunnels (Siegen - Siegen Ost Gbf) ODER Verzicht auf beide Alternativen, höhenfreie ODER höhengleiche Ein-/Ausfädelungen in Wetzlar u. Dutenhofen; 1-gleisige ODER 2-gleisige Verbindung zur Güterstrecke 2324 (Abzw. Troisdorf Nord / Troisdorf Vorbahnhof) (2-004-V01 bzw. 2-004-V02)“ Wenn der alternative Güterzugfahrweg von Köln über Gießen und Hanau nach Würzburg tatsächlich eine spürbare Entlastung des Mittelrheintals bewirken soll, dann müssen nach unserer Auffassung die Verzweigungsbereiche ausreichend leistungsfähig sein und möglichst höhenfrei gestaltet werden (aufwärtskompatible Planung). Es kann nicht Ziel eines BVWP sein, solche Maßnahmen zur Flexibilitätserhöhung und Fahrzeitkürzung von vornherein auszuschließen. Der Fahrweg der Güterzüge führte früher über die einst zweigleisige Hellertalbahn Betzdorf – Haiger (Strecke 2651) unter Umgehung von Siegen. Man hätte zumindest prüfen können, ob eine erneute Nutzung der vorhandenen Trasse, ggf. schwerpunktmäßig richtungsbezogen bzw. mit einem kurzen NBS-Anteil, die Leistungsfähigkeit im Alternativkorridor nicht ebenfalls hätte steigern können.

Abschnitt Gießen - Friedberg Zwischen Gießen (Bergwald) und Friedberg überlagern sich SPFV, SPNV und SGV im Zulauf auf den Kernraum der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main und parallel zur überlasteten BAB5. Dennoch steht auf der Strecke 3900 (Main-Weser-Bahn) dort nur ein Gleis pro Richtung zur Verfügung. BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten sowie zur Erhöhung von Flexibilität und Pünktlichkeit ist auf Dauer ein drittes Gleis erforderlich, in einer ersten Realisierungsstufe zumindest aber dessen abschnittsweiser Bau. Bei allen Planungen entlang der Strecke (andere Verkehrswege, Modernisierung der Verkehrsstationen, sonstige Nutzungsarten) ist der Bau eines dritten Gleises zu berücksichtigen und der Platz dafür freizuhalten. Der im Entwurf des BVWP 2030 vorgesehene Ausbau sowohl der Strecke Siegen – Dillenburg – Gießen (Str. 2800 / 2651) als auch der der Main-Weser-Bahn (Str. 3900) zwischen Gießen und Friedberg wird ausdrücklich begrüßt. Nur teilweise nachvollziehbar sind die geplanten Maßnahmen im Abschnitt Gießen – Friedberg. So sind hier neben der in Friedberg geplanten höhenfreien Verknüpfung der Strecken Friedberg – Hanau und Friedberg – Frankfurt nur Blockverdichtungen im Abschnitt Friedberg –Gießen vorgesehen. Im Planfall werden nach dem Ausbau über den Abschnitt Gießen – Friedberg 120 Güterzüge pro Tag geführt werden, ohne dass es zu Überlastungen kommen soll. Uns stellt sich die Frage, wie dies ohne echten kapazitiven Ausbau der Infrastruktur funktionieren kann. Bereits heute weist die Strecke Blockabstände von 1000 bis 1200 Meter zwischen Friedberg und Gießen auf. Die Signaltechnik wurde im Abschnitt Friedberg – Butzbach erst vor wenigen Monaten komplett erneuert (Neubau ESTW Friedberg). Eine weitere Blockverdichtung wird in diesem Abschnitt keine signifikanten Kapazitätssteigerungen bringen. Ob Züge nun im Blockabstand von 500 oder 1000 Meter hintereinander her fahren: Eine nennenswerte Kapazitätssteigerung kann durch diese Maßnahme nicht erzielt werden. Zwischen Friedberg und Gießen existieren derzeit drei Überholmöglichkeiten in den Bahnhöfen Bad Nauheim, Butzbach und Langgöns. Nur in Langgöns liegt das Überholgleis zwischen den beiden Streckengleisen, so dass dessen Nutzung ohne Querung des Gegengleises möglich ist. In Butzbach und Bad Nauheim hingegen muss bei Überholungen in jeweils einer Fahrtrichtung stets das Gegengleis zweimal gekreuzt werden, was zusätzliche Kapazitätsminderungen und im Konfliktfall Fahrzeitverlängerungen mit sich bringt. Eine Erhöhung der Streckenkapazität würde nur dann eintreten, wenn auch die Überholbahnhöfe Butzbach und Bad Nauheim so ausgebaut würden, dass zu überholende Züge nicht mehr das Gegengleis kreuzen müssen, das Überholgleis also richtungsunabhängig konfliktfrei anfahrbar wäre. Für die Bemessung des künftigen Ausbauzustandes zusätzlich relevant ist die Zunahme von Zügen des SPFV und SPNV, welche in der Untersuchung nicht berücksichtigt wurden. So wird ab Dezember 2019 eine weitere IC-Linie zwischen Gießen und Frankfurt auf der Main-Weser-Bahn verkehren (Linie Münster – Hagen – Siegen – Frankfurt/Main). Neben einer Verdopplung der Zahl von Fernverkehrszügen zwischen Gießen und Frankfurt ist schon jetzt klar, dass es dabei zu Trassenkonflikten mit dem SPNV (heute stündlich verkehrender Mittelhessenexpress auf der Main-Weser-Bahn) kommen wird. Im Regionalverkehr wird die Anzahl der Züge spätestens nach dem viergleisigen Ausbau zwischen Frankfurt-West und Friedberg weiter zunehmen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund plant eine zusätzliche RE-Linie Gießen – Frankfurt, welche von Gießen bis Friedberg auf jeder Station hält und dann beschleunigt nach Frankfurt durchfährt. In der Regionalpolitik gibt es Wünsche, einzelne Züge der Vogelsbergbahn Fulda – Alsfeld – Gießen bis nach Frankfurt durchzubinden. Die fehlenden Streckenkapazitäten zwischen Gießen und Friedberg machen sich schon heute bemerkbar. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurden sehr gut genutzte RE-Halte in Großen Linden und Langgöns in der Hauptverkehrszeit morgens gestrichen, weil der Fahrplan aufgrund fehlender Streckenkapazitäten dies nicht mehr erlaubt. Der Streckenabschnitt Gießen – Friedberg ist bereits heute in den Hauptverkehrszeiten überlastet und damit für Güterzüge nur eingeschränkt oder gar nicht nutzbar. Dieses Problem wird sich in

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Zukunft aufgrund der Zunahme von SGV und SPFV noch verschärfen und zudem auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten auftreten. Der im BVWP-Entwurf vorgeschlagene Kapazitätsausbau mit der Verdichtung von Blockabschnitten ist vollkommen ungenügend. Nötig sind vielmehr folgende Maßnahmen: a) Umrüstung der Überholbahnhöfe Bad Nauheim und Butzbach auf Mittelüberholgleise zur Vermeidung von Kreuzungskonflikten b) in Gießen höhenfreie Verzweigung zwischen Bergwaldkurve aus Richtung Wetzlar / Dudenhofen (Str. 3703)und der Main-Weser-Bahn (Str. 3900) c) Abschnittsweise dreigleisiger Ausbau der Strecke, vorrangig im Umfeld der Knotenbahnhöfe Gießen und Friedberg Knoten Friedberg Eine höhenfreie Verzweigung der Strecken 3900 (Main-Weser-Bahn) und 3742 (Friedberg – Hanau) ist in jedem Fall nötig und nutzt sowohl dem SGV und dem SPNV als auch den starken Umleitungsverkehren bei Sperrung des Abschnitts Friedberg – Frankfurt. Im Knoten Friedberg existiert bereits eine höhenfreie Verbindung des Streckengleises der Str. 3900 (Main-Weser-Bahn) von Frankfurt nach Kassel zum heutigen Friedberger Güterbahnhof, der flächenmäßig verkleinert werden soll. Bereits in der Ursprungsplanung für eigene S-Bahn-Gleise zwischen Friedberg und Bad Vilbel war eine höhenfreie Verzweigung der Strecken 3900 (Main-Weser-Bahn) und 3742 (Friedberg – Hanau) mit Neuordnung der Gleisanlagen im Knoten Friedberg enthalten. Im jetzt laufenden Planfeststellungsverfahren zur S-Bahn-Verlängerung hat DB-Netz auf diese höhenfreie Verzweigung zunächst verzichtet - vermutlich, um das Nahverkehrsprojekt nicht durch dieses gesamthaft durchaus sinnvolle Maßnahmen mit Fernverkehrsnutzen zu „gefährden“. Als Folge wird im Planfeststellungsverfahren von einer konfliktträchtigen, höhengleichen Verzweigung ausgegangen, was jedem verkehrlich ganzheitlichen Knotenkonzept widerspricht. Durch den Entwurf zum BVWP 2030 wird die zunächst verworfene, höhenfreie Verzweigung erneut gefordert. Die nordöstlichen Bahnsteiggleise in/aus Richtung Nidda/(Hungen –) Wölfersheim sind aufgrund der seit langem vorhandenen SPNV-Fahrbeziehungen der Direktzüge nach/von Frankfurt Hbf in die Dimensionierung des Überwerfungsbauwerkes über die Str. 3742 Friedberg - Hanau zwingend einzubeziehen. Dieses Bauwerk muss demnach nicht nur für drei – wie bisher – sondern für künftig vier Gleisachsen ausgelegt werden (2x S-Bahn-Gleise neu plus zwei der bereits heute vorhandenen drei Gleisachsen). Eine leistungsfähige höhenfreie Verzweigung in Friedberg wäre bereits heute unabhängig von einer Mittelrheinentlastung – sinnvoll. Obwohl durch den S-Bahn-Bau angestoßen, zeitigt sie unabhängig davon einen Nutzen für den Fernverkehr (insbesondere den Güterverkehr). Zu beachten ist ferner die Rolle dieser Strecke als einzige Umleitungsmöglichkeit bei Sperrungen im Abschnitt Friedberg – Frankfurt, wie zuletzt in den Osterferien 2016 geschehen.

Abschnitt Friedberg - Hanau Zwecks Erhöhung der Betriebsflexibilität sind im Abschnitt Friedberg – Hanau (Str. 3742) die höhengleichen Bahnsteigzugänge in Assenheim (Süd>Nord-Richtung) und in Bruchköbel (Nord>Süd-Richtung) zu beseitigen.

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Abschnitt Hanau - Großkrotzenburg Die Verzweigung der Strecken 3660 (Frankfurt Süd – Aschaffenburg) und 3672 (Rauschwald – Großkrotzenburg) im Bahnhof Großkrotzenburg muss höhenfrei erfolgen, um die Leistungsfähigkeit der stark belasteten Strecke 3660 nicht noch weiter zu beeinträchtigen. Anders als im Projektdossier vorgeschlagen, sollte jedoch nicht das Güterzuggleis von Rauschwald nach Großkrotzenburg über die Strecke 3660 überführt werden, sondern die Strecke 3660 über das betreffende Gleis der Str. 3672, damit die vornehmlich vom Güterverkehr genutzten Bahnanlagen weiterhin in einer Ebene geländebündig liegen. Unabhängig von der letztlich gewählten Verzweigungsart, wird für die Realisierung dieses Verzweigungsbausteins zusätzlich angrenzendes Gelände benötigt. Diese Gelände (militärische Konversionsflächen) befinden sich derzeit noch im Besitz des Bundes (BImA), sollen jedoch zeitnah veräußert werden. Die Stadt Hanau, auf deren Gemarkung die betreffenden Flächen liegen, erfuhr erst durch den Hinweis auf das „versteckte“ Projektdossier 2-004-V03 (Korridor Mittelrhein – Zielnetz I) von diesem Flächennutzungskonflikt. In PRINS ist die örtliche Projektbetroffenheit von Hanau/Großkrotzenburg grafisch überhaupt nicht hinterlegt, zudem wird dort auf das kryptische Projektdossier für die unrealistische Variante 2-004-V04 (Korridor Mittelrhein – Zielnetz II = Güterzugtunnel Wiesbaden - Siegburg) verwiesen. Der weitere Ausbau vom Bahnhof Großkrotzenburg über Aschaffenburg bis zum Abzweig Nantenbach ist räumlich und funktional als Teil der ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda – Erfurt (2-002-V02 / 2-007-V01, variantenunabhängig) zu realisieren. Diesem Beispiel zeigt eine der Ursachen für die Behinderung nötiger Infrastrukturausbauten: Die verschiedenen Öffentlichen Hände wissen nicht, was die jeweils anderen gerade planen – u.a. weil eine belastbare Langzeitplanung für das Schienennetz incl. Freihaltung der dafür benötigter Flächen – nach Schweizer Vorbild – in Deutschland bis heute nicht existiert! Entlang der verkehrlich stark bis hoch belasteten Strecken im Schienenkernnetz sind angrenzende Flächen bzw. Flächen entlang alternativer Eisenbahnstrecken rechtzeitig für Verkehrszwecke zu sichern und für andere Nutzungsbegehren nur dann frei zu geben, wenn verkehrlich, ökonomisch und ökologisch überzeugende Alternativen nachgewiesen wurden. 1.2.3

Wallauer Spange

Mit dem Bau der Wallauer Spange wird die im verkehrlich weiterhin unvollendeten2 NBS-Projekt Rhein/Ruhr – Rhein/Main bestehende kurze Infrastrukturlücke zwischen dem Frankfurter Flughafen (Fernbahnhof) und der Landeshauptstadt Wiesbaden geschlossen. Dieser Lückenschluss verkürzt die Fahrzeiten von Fern- und Regionalverkehren erheblich. Er ist Voraussetzung für eine ITF-kompatible Kantenzeit von 30 Minuten zwischen den Umsteigeknoten Frankfurt am Main Hbf und Wiesbaden Hbf im Zuge einer künftigen Ost-West-Achse Hanau – Frankfurt – Flughafen – Wiesbaden, die mit kurzen Fahrzeiten die parallel gelegenen, sehr hoch belasteten Autobahnabschnitte der BAB3/BAB66 wirksam entlasten kann. Aufgrund der erwartbaren Belegung mit mindestens einer Fernverkehrslinie und mindestens zwei Regionalexpresslinien ist die vorgesehene Auslegung als nur eingleisige Verbindungsspange hinsichtlich Infrastrukturbemessung und Fahrplantechnik nicht nachvollziehbar. Die Ein-/Ausschleifung 2

Neben der Wallauer Spange und der nie wiederhergestellten Verbindungskurve südlich von Wiesbaden nach Mainz wurde der Streckenabschnitt Frankfurt Stadion [ehemals Sportfeld] – Niederrad – Frankfurt Hbf bislang nicht realisiert. Ein Teil dieser fehlenden Netzbausteine muss nunmehr über „neue“ Vorhaben im Rahmen des BVWP 2030 abgedeckt werden, um den Überhang aus früheren BVWPs kaschieren endlich abarbeiten zu können. BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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zur existierenden Schnellfahrstrecke 2890 muss höhenfrei erfolgen, so dass in diesem Bereich für die Wallauer Spange ohnedies zwei Gleise vorzusehen sind. Eine Einschleifung auf die Strecke 3509 (Breckenheim – Wiesbaden Hbf) in der vorgesehenen Form „eingleisig und höhengleich“ würde  

eine weitere Engpassstelle mit systematischer Verspätungsübertragung erzeugen und durch die herabgesetzte Abzweiggeschwindigkeit ausgerechnet im Mittelabschnitt zwischen den Verkehrshalten Frankfurt Flughafen und Wiesbaden die Fern- und Regionalzüge fahrdynamisch ausbremsen (Fahrzeitverlängerung).

Die Wallauer Spange ist aufgrund ihres verkehrlichen Ziels einer Verkehrsverlagerung im hochbelasteten Gesamtverkehrskorridor Wiesbaden – Flughafen – Frankfurt in jedem Fall zweigleisig auszulegen und mit den Bestandsstrecken ebenso höhenfrei wie fahrdynamisch optimal zu verknüpfen.

1.3 ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg 2-013-V01 Verbesserungen der Leistungsfähigkeit im stark belasteten Korridor Fulda – Würzburg – Nürnberg werden ausdrücklich begrüßt, da sich insbesondere im Bündelungsabschnitt Gemünden – Nürnberg unterschiedliche Verkehrsrelationen überlagern. Vor diesem Hintergrund ist es nicht nachvollziehbar, warum dieses ABS-Projekt erst im Zwischenknotenbereich Burgsinn beginnt. Ein solch ungewöhnlicher Projektzuschnitt wäre nur dann nachvollziehbar, wenn nennenswerte Teile des Schienengüterverkehrs zwischen dem Knoten Fulda und dem Betriebsbahnhof Burgsinn künftig die bestehende Schnellfahrstrecke (SFS) Fulda – Bbf Burgsinn nutzen könnten. Dies wäre jedoch wegen der Begegnungsproblematik in den vorhandenen SFSTunneln (u.a. zweigleisiger Landrückentunnel mit ca. 10,8 km Länge) nur möglich, wenn die Begegnung von Güterzügen mit Personenzügen (ICE) in Tunneln signaltechnisch ausgeschlossen wäre. Eine freizügige Trassenbelegung der SFS mit Güterzügen ist somit zumindest tagsüber nicht möglich. Die beschriebene Problematik würde sich sogar noch eklatant verschärfen, sollte für die ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda –Erfurt die im BVWP 2030-Entwurf als eine von zwei Optionen beschriebene Variante 2-002-V02 Alternative „Mottgers“ zum Zuge kommen. In diesem Fall wäre der Problemabschnitt Fulda – Betriebsbahnhof Mottgers mit dem 10,8km langen Landrückentunnel von mehreren zusätzlichen ICE-Linien von/nach Frankfurt am Main belegt, so dass tagsüber in der Praxis keine Güterzugtrassen auf der SFS zur Verfügung stehen können, der Nord-Süd-Güterverkehr folglich zwingend über die Bestandsstrecke 3825 Flieden – Gemünden geführt werden muss. Zur wirksamen Beseitigung tatsächlicher Betriebshindernisse im Gesamtkorridor Knoten Fulda – Knoten Nürnberg ist im Zuge der Strecke 3825 Flieden – Gemünden eine nördliche Rückverlängerung dieses Projektes über Burgsinn hinaus bis Flieden mit zusätzlichen Einzelbausteinen erforderlich. a) Schaffung geeigneter Weichenverbindung von der Strecke 3825 aus Gemünden zu ausgewählten Bahnhofsgleisen in Flieden (Flexibilität, Wendeoption für umgeleiteten Schienenpersonenverkehr etc.). b) Erhöhung der Abzweiggeschwindigkeit im Verzweigungsbahnhof Elm zwischen den Strecke 3825 und 3826 richtungsunabhängig auf 80km/h (derzeit nur 40 km/h). Die Relation Hanau – Schlüchtern – Elm – Gemünden besitzt weiterhin eine dauerhafte Umleitungsfunktion bei Streckensperrungen zwischen Hanau und Gemünden. c) Beseitigung der seit vielen Jahren existierenden Langsamfahrstelle im Ebertsberg-Tunnel (Vmax = 50 km/h) durch Bau eines zweigleisigen, abkürzenden Neubauabschnitts („Neuer Brandensteintunnel“). d) Nachrüstung eines Außenbahnsteigs im Bahnhof Sterbfritz am bestehenden Überholgleis (= späterem Richtungsgleis) nach Gemünden zwecks Beseitigung des heutigen, betriebsbehindernden, höhengleichen Bahnsteigzugangs sowie Umwidmung des heutigen BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Richtungsgleises nach Gemünden zu einem mittigen, bahnsteiglosen Überholgleis, das konfliktfrei aus beiden Richtungen anfahrbar ist. e) Schaffung neuer Weichenverbindungen zur Anfahrbarkeit des Hausbahnsteigs für Regionalzüge der Relation Sterbfritz > Gemünden im Bahnhof Jossa Ein weiterer, längerfristig möglicher ABS-Baustein ist die verbesserte Anbindung der Werntalbahn durch Schaffung eines Güterzugfahrwegs Aschaffenburg > Gemünden > Schweinfurt mit höhenfreier Kreuzung des Gegengleises Würzburg > Gemünden im Süden von Karlstadt.

1.4 ABS Paderborn – Halle (Kurve Mönchehof – Ihringshausen) 2-015-V01 Dieses Projekt erleichtert den Betriebsablauf im Güterzugkorridor Unna – / Hamm – Soest – Altenbeken – Kassel – Eichenberg – Nordhausen – Sangerhausen – Halle erheblich, da das heute erforderliche Kopfmachen in Kassel wegfiele. Die grundsätzliche Aufnahme in den BVWP wird begrüßt. Die Frage der Variantenwahl (Anknüpfungspunkte, konkrete Trassierung) sollte dem nachgeschalteten Verfahrensgang überlassen bleiben.

1.5 ABS Waigolshausen – Gemünden (Main) (Werntalbahn) 2-012-V01 BVWP 2030 (Entwurf): „Projekt ist unwirtschaftlich. Wegen zu niedrigem Nutzen-Kosten-Verhältnis ausgeschieden.“ Im BVWP-Entwurf abgelehnt wurde die extern vorgeschlagene Form mit kompletter Zweigleisigkeit bis Gemünden, was im Bündelungsabschnitt der Strecken 5230 (Waigolshausen – Gemünden, Werntalbahn) und 5200 (Würzburg – Gemünden – Aschaffenburg) neben den drei Bestandsgleisen den Bau einer vierten Gleisachse erfordert hätte. Zugleich wäre im Knoten Gemünden aufgrund der örtlichen Verhältnisse dennoch nur eine höhengleiche Verkehrsstromverzweigung möglich gewesen. Wir halten einen neu zugeschnittenen, abschnittsweise realisierbaren Ausbau der Werntalbahn weiterhin für sinnvoll und schlagen vor, diesen in Kombination zur ABS Burgsinn – Würzburg – Nürnberg zu definieren. Ziele sind eine gleichmäßigere Netzauslastung und höhere Flexibilität im Störungsfall, wobei die Infrastrukturmaßnahmen selbst völlig neue Perspektiven für den SPNV schaffen (Einbeziehung der Kreisstadt Karlstadt in künftige SPNV-Konzepte zwischen Gemünden und Schweinfurt) und insofern weitere Mitnutzungen absehbar sind. Während in Gemünden aufgrund der örtlichen Verhältnisse (Belegung der Ebenen -1 und +1) eine höhenfreie Verzweigung nicht herstellbar ist, wäre eine solche südlich von Karlstadt mit geringem Aufwand realisierbar. Mit dem Bau eines eingleisigen Tunnels zwischen Karlstadt und Stetten (Länge ca. 1,5 km) würde ein Lückenschluss zwischen den an dieser Stelle räumlich nahe beieinander liegenden Strecken 5200 (Main-Spessart-Bahn) und 5230 (Werntalbahn) geschaffen. Durch den kurzen Lückenschluss ergäbe sich eine funktionale Dreigleisigkeit von südlich Karlstadt bis Gemünden unter Schaffung einer höhenfreien Verzweigung. Der Ausbaubedarf der Werntalbahn mit zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten bzw. Doppelspurinseln beschränkt sich damit auf deren Abschnitt Stetten – Waigolshausen. Wir empfehlen die Werntalbahn mittel- bis längerfristig kapazitiv zu ertüchtigen, um im Plan- wie im Umleitungsfall zusätzliche Fahrwegoptionen für den stark belasteten und wegen der räumlichen Enge zum Main praktisch nicht ausbaubaren Abschnitt Gemünden – Würzburg verfügbar zu haben. BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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1.6 Nordumfahrung Lohr 1-081 BVWP 2030 (Entwurf): „Obwohl der SPFV von einem Ausbau der Strecke profitieren würde, übersteigen die Investitionskosten deutlich den Nutzen für den überregionalen Verkehr. Da das Projekt deshalb nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen.“ Die Nordumfahrung Lohr, wie sie u.a. von den Verbänden der ARGE Bahndreieck Spessart vor Jahren vorgeschlagen wurde, war nie als eigenständiges BVWP-Projekt gedacht. Sie bildet vielmehr einen von mehreren, zielgerichteten Ausbau-Bausteinen im Zuge der ehemaligen ABS Hanau – Nantenbach und ist als Bestandteil der ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda (2-007-V01) geeignet, gleich mehrere Probleme dauerhaft zu lösen. 

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Rückverlängerung der für 200 km/h trassierten Nantenbacher Kurve (Str. 5216 Abzw. Nantenbach – Bbf Rohrbach) durch eine Tunnellösung, dadurch Umfahrung des Geschwindigkeitseinbruchs westlich des Bahnhofs Lohr zwischen km 53,0 und 55,4 mit nur 100 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit im SPFV Umbau des heute höhengleichen Abzweigs Nantenbach in eine höhenfreie Lösung Einfädelung in Bestandsstrecke südwestlich von Partenstein ebenfalls höhenfrei möglich. Verkürzung der Streckenlänge um ca. 2,1 km für alle durchfahrenden Züge des SPFV und SGV Entmischung von Zügen mit unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten Verlagerung aller durchfahrenden Güterzüge und SPFV-Züge aus den Ortslagen von Lohr/Lindig und Sackenbach und damit drastische Entschärfung der Lärmbelastung vor Ort Funktionalität des Bahnhofs Lohr für den SPNV sowie den örtlichen Schienengüterverkehr bleibt in vollem Umfang erhalten

Befürchtungen vor Ort, durch diesen ABS-Baustein würde ein Halt von einzelnen Fernzüge (Tagesränder) verhindert oder gar der Halt der SPNV-Züge gefährdet, entbehren jeglicher Sachgrundlage.

1.7 Anbindung Aschaffenburg Hafen 1-221 BVWP 2030 (Entwurf): „Trotz einer erwarteten Zunahme des SGV auf der Strecke, kann der Nutzen einer Elektrifizierung für den überregionalen Verkehr die Investitionskosten nicht decken. Da das Projekt deshalb nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen.“ Die zugrunde liegenden Investitionskostenansätze wie auch die Einbindung in künftige Betriebskonzepte sowohl des Schienengüterverkehrs im Bayernhafen Aschaffenburg als auch auf der Maintalbahn (Str. 5220 Aschaffenburg – Miltenberg) werden im Entwurf des BVWP 2030 nicht dargelegt und sind somit nicht nachvollziehbar. Vor Ort wurden zwei völlig unterschiedliche Infrastrukturkonzepte diskutiert: a) Ausbau der bestehenden Hafenbahnanbindung über Aschaffenburg Süd, die Mainbrücke und den Abzweig Nilkheim b) Völliger Neubau einer Hafenbahnanbindung über Stockstadt mit erheblichen Neuzerschneidungen Sowohl aus lokaler als auch aus übergeordneter Sicht ist der Ausbau der Bestandsinfrastruktur (a) über Aschaffenburg Süd und Nilkheim eindeutig zu präferieren.

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Für die im ersten Schritt negative Projektbewertung im BVWP war vermutlich ausschlaggebend, dass den Elektrifizierungskosten zwischen Aschaffenburg Hbf und dem Anschluss des Aschaffenburger Hafens ausschließlich ein Nutzen für den SGV gegenüber stand. In der Realität der absehbaren SPNV-Netzentwicklung in der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main, zu der auch der Bayerische Untermain mit dem Knoten Aschaffenburg zählt, ist eine Elektrifizierung der Maintalbahn im Abschnitt Aschaffenburg – Miltenberg überfällig. Nur hierdurch lassen sich parallel zu den bestens ausgebauten Bundesfernstraßen B469 und BAB3/BAB45 konkurrenzfähige, umsteigefreie SPNV-Direktverbindungen u.a. für den Landkreis Miltenberg in den Kernraum des Rhein-Main-Gebietes schaffen. Ein entsprechendes Vorhaben wurde zwar zum BVWP 2030 angemeldet, fand jedoch mit Hinweis auf einen reinen Nahverkehrsnutzen zunächst keine Aufnahme. Für den verkehrlichen Bündelungsabschnitt Aschaffenburg Hbf – Aschaffenburg Süd – Abzweig Nilkheim – Aschaffenburg Hafenbahnhof existiert jedoch ein absehbarer Kombinationsnutzen für SGV und SPNV, so dass die Investitionskosten für die Elektrifizierung nur anteilig anzusetzen sind und insofern eine Neubewertung für den BVWP 2030 erforderlich ist. Wir empfehlen die Integration dieses Vorhabens in ein Konzept für Maßnahmen im Knoten Aschaffenburg als Teil einer ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda – Erfurt (2-002-V02 / 2-007-V01, variantenunabhängig).

2 Knoten Knotenprojekte wurden gegenüber Neubaustrecken lange Zeit vernachlässigt, bilden inzwischen jedoch eines der zentralen Problemfelder hinsichtlich Verspätungsentstehung und –übertragung. Die Einstufung von Großknoten in den Status VB-E wird lebhaft begrüßt. Die vorgesehene finanzielle Ausstattung dieser per Definition zur wirksamen Engpassbeseitigung zwingenden Projekte mit zusammen lediglich 2,53 Mrd. Euro (abzüglich 0,5 Mrd. Euro für reine Ersatz-/Unterhaltungsmaßnahmen) wird von uns als deutlich zu gering eingeschätzt! Allein der überfällige Ausbau des Großknotens Frankfurt am Main mit den dort aufgeführten echten Knotenmaßnahmen im Kernraum Frankfurt Stadion – Frankfurt Hbf (incl. Vorfeld) – Frankfurt Süd sowie der politisch aufgesattelten, nur anteilig ansetzbaren Streckenmaßnahme „Nordmainische SBahn“ würde einen erheblichen Teil dieser Gesamtfinanzmittel für die bislang aufgeführten fünf Knoten binden. Qualitätsverbesserungen und Anschlusssicherung im Rahmen eines künftigen ITF sind auch bundesweit nur realisierbar, wenn die überfälligen Engpassbeseitigungen rund um den Frankfurter Hauptbahnhof endlich mit der nötigen Tiefe und Stringenz zu einem umsetzungsfähigen Projektcluster mit ausreichenden Kapazitätsreserven für künftige verkehrliche Anforderungen verdichtet werden.

2.1 Großknoten Frankfurt am Main K-001-V99 BVWP 2030 (Entwurf): „Projektdefinition des aktuellen Bedarfsplanprojektes; wird in Untersuchung ggf. angepasst

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Wir erinnern an den Finanzbedarf für den Knoten Stuttgart, der in der – nie durch das Fegefeuer einer Nutzen-Kosten-Untersuchung im Rahmen eines BVWP gegangen – jetzigen Form als „Stuttgart21“ allein bereits das Finanzierungsvolumen der fünf genannten Großknoten weit übertrifft und vor Ort in Stuttgart ein Kapazitätskorsett zementieren wird. BVWP 2030 (Entwurf März 2016) H

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Bis zu einer Bewertungsaktualisierung gilt die letzte Bewertung, nach der das Projekt fortgeführt werden darf.“ K-001-V01 Der über PRINS nicht vollständig abrufbare Text lautet [in Klammern die unterdrückte Textpassage]: - 2 zusätzl. Gleise f. Fernverkehr zw. F/M Stadion u. Abzw Gutleuthof (einschl. 3. Niederräder Brücke)Niveaufreie Ein- bzw. Ausfädelung der Vbk Frankfurt-Niederrad - Abzw Forsthaus- 2-gleisiger Ausbau Homburger Damm- Frankfurt (Main) Hbf: Umgestaltung des Vorfeldes und der Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs einschl. Zulaufstrecken, Anpassung Gleise 1-5, Verlängerung Bahnsteige- Linksbetrieb Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd- Umgestaltung Bahnhof Frankfurt Süd auf Richtungsbetrieb- 4-gleisiger Ausbau Abzw Frankfurt Main-Neckar-Brücke - Frankfurt Süd- 4-gleisiger Ausbau Bad Vilbel – Friedbe[rg (Hess) (separate S-Bahn-Gleise)- 2 zusätzl. Gleise für S-Bahn F/M Ost - Hanau inkl. Einbindung in den Knoten Hanau] Die beschriebenen Maßnahmen dienen in unterschiedlicher Form bzw. gebunden an bestimmte Zeitabläufe dem letztlichen Ziel der Engpassbeseitigung und werden begrüßt. Priorität haben – auch wenn das im politischen Raum vor Ort nicht immer so wahrgenommen wird – nicht SPNV-Maßnahmen wie der Nordmainische S-Bahn-Tunnel oder eine Regionaltangente West. Verkehrliche Priorität haben vielmehr folgende Kernbausteine: a) Herstellung der Viergleisigkeit im extremen Engpassabschnitt zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Hbf unter Einbeziehung der Funktionalität des Richtungstausches („partieller „Linksfahrbetrieb“), die jedoch auch weiter westlich des Frankfurter Hauptbahnhofes möglich wäre (Bereich „Mainzer Becken“), sowie künftiger Betriebskonzepte auf der Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt. b) Umbau des Frankfurter Südbahnhofs auf Richtungsbetrieb mit neuer höhenfreier Anbindung der Deutschherrnbrücke und Option auf eine dritte Gleisachse im Zuge der Deutschherrnbrücke. c) Parallel dazu Umbau des Gleisvorfeldes im Frankfurter Hauptbahnhof mit dem Ziel der Schaffung höhenfreier Zu- und Ausfahrten für die Bahnsteige mit künftig anderer funktionaler Gleisbelegung. d) Im Teilknoten Frankfurt Süd Ausbau des Bahnsteig 9 und Neubau eines Bahnsteiges 10 zwecks Kapazitätssteigerung, v.a. für die Umbauphase des Frankfurter Hauptbahnhofes sowie für tangentiale Verkehre Frankfurt Süd – Flughafen Es ist völlig unverständlich, warum ein derart wichtiger, nur wenige Kilometer kurzer Problemabschnitt trotz unbestritten übler Auswirkungen auf die Pünktlichkeit bundesweit wie auch in der Region nicht schon längst via BVWP beseitigt wurde.

Fahrgastverband Pro Bahn & Bus e.V. Landesgeschäftsstelle Lauterbach, den 30.4.2016 Christian Behrendt Ressort Netz und Betrieb

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