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Februar 2009

Luftfahrtnachrichten für Berlin und Brandenburg

Treff B C C ter P r Nächs 18 Uh b a · 3.3.09 eeting m M C g meetin tesercoA s h troller n c ä n N r airli 19 Uh b a · 5.2.09

Serie: „Es geschah in Tempelhof“ Seite 8

Piloten, Zieht euch warm an!

ATPL 2009 –lohnt es sich noch? In 47 Tagen um die Welt Teil 5 Seite 10

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EDITORIAL

r ü f % . 5 2009 Am 19. Januar war es wieder soweit. Wie in jedem Jahr feierten die Berliner Flughäfen das Neue Jahr und gut 900 geladene Gäste kamen. Diesmal war die Spannung besonders groß, da die Feier auf der Baustelle des neuen BBI-Airportbahnhofs statt fand (Dank an Rosemarie Meichsner und ihrem Team für diese Idee). Viele erwarteten kribbelnde Kälte zwischen Kies- und Sandhaufen auf steinigen Böden knapp 20 Meter unter dem zukünftigen Terminal. Doch kaum betrat man die rund 40 Betonstufen hinab zum Bahnhofsrohbau wurde es fast kuschelig warm und exzentrische Lichtspiele mit sanfter Loungemusik empfingen den prefröstelnden „Neujahrsempfänger“. Ja fast schon ein Hauch von „tropical feeling“ ließ bei knapp 25° C die Wintermäntel an der Garderobe parken. Anzeige

von Thomas Kärger Herausgeber

Die Show und der Abend waren perfekt. Doch interessanter waren die Themen und was 2008 war und 2009 zu erwarten sein wird. Mit einem satten Plus von 1,4 Mio. Fluggästen konnten die Berliner Flughäfen ihr bestes Ergebnis einfahren. 7 % Steigerung bedeuten 21,4 Mio. Gäste an den drei Berliner Flughäfen. Doch was wird nun 2009? Die Frage und jede Menge Antworten. Während Experten von einem Passagierminus von 2,3 % für die deutschen Verkehrsflughäfen für 2009 ausgehen, hofft man in Berlin doch wenig stens auf eine Null.

Eine Null würde unserer Meinung nach nicht dem immer noch großem Nachholbedarf für Berlin, seinem Umland und dem westlichen Polen entsprechen. Immer noch wartet man auf eine direkte Floridaverbindung. Immer noch wächst Berlin in seine Drehkreuzfunktion für das östliche Europa hinein. Und immer noch ist Berlin viel zu knapp an die neu wachsenden Drehkreuze im Mittleren Osten angebunden. Während Düsseldorf bereit zwei tägliche Verbindungen nach Dubai aufweißt, steht Berlin in dieser Richtung noch recht karg da. Bangkok könnte sicherlich auch etwas aufgestockt werden und eine weitere direkte USA-Verbindung dürfte dem aufkommenden „Obamafieber“ gerecht werden. Bei diesem Potential prophezeien wir 5 % Passagierwachstum für 2009. Damit würden um die 22,5 Mio. Passagiere am letzten Berliner Flughafen Tegel und Brandenburgs Schönefeld 2009 abgefertigt werden. Viele teilen diesen Optimismus, andere schmunzeln. Ach übrigens, im Januar 2008 hatten wir 6,5% für 2008 vorhergesagt. Der Flughafen nur 2%. Diesmal schreiben wir es, damit man uns zitieren kann…. Happy landings den Berliner Flughäfen…

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TITEL

ATPL 2009 – lohnt es sich noch? Seit seinem sechsten Lebensjahr gibt es für den heute 18-Jährigen Markus nur einen Berufswunsch: Er möchte Pilot werden! Flugsimulator, Segelfliegen, Flugzeugmodelle bauen und sich mit Piloten treffen. Nichts hat der junge Mann ausgelassen um seinem Traumberuf früh näher zu kommen. Nun ist er mit dem Abitur fertig und möchte damit beginnen, seinen Traum zu realisieren. Doch die Explosion der Treibstoffpreise im vorherigen Jahr und die anhaltende Wirtschaftsflaute fordern ihren Tribut am Arbeitsmarkt für Piloten.Kaum Einstellungen, drohende Entlassungen und nur wenig Hoffnung auf eine baldige Besserung der Situation. Keine Jobs, eine teure Ausbildung und kein eigenes Geld. Die aktuellen „3-no-goes“ für Berufsanfänger dieser Tage. Nur besessen von dem Wunsch einmal sein Geld mit dem Fliegen verdienen zu dürfen, würde er jeden Kompromiss eingehen, der ihn seinem Ziel näher bringt. (Heute ein Grund für die schlechte Bezahlung vieler Piloten!) Markus kann auf wenig Hilfe hoffen. Die Arbeitsämter sind bei solchen Berufswünschen überfordert, die Flugschulen wollen nur ihr Produkt verkaufen und die späteren Arbeitgeber wollen eigentlich nur den 22 Jährigen, mit 5.000 Flugstunden Erfahrung, flexibel und willig für wenig Geld überall und jederzeit eingesetzt zu werden. Wir haben uns in der Branche umgesehen, haben Fakten und Informationen gesammelt und Entwicklungen rund um den ATPL 2009 erarbeitet. In vielen Gesprächen mit Flugschulen, dem Arbeitsamt, Banken und Finanzdienstleistern, wie auch anderen Fachleuten wollen wir versuchen herauszufinden, ob es sich noch lohnt die Verkehrspilotenlizenz zu machen, was sie kostet und wie sich die Erfolgsausichten auf einen Job in den heutigen Tagen darstellen. Im letzten Teil der Serie wollen wir dann wieder den Arbeitsmarkt für Verkehrspiloten betrachten und mit den Flugbetriebsleitungen sprechen, wieviele Einstellungen es bei den wichtigsten Unternehmen Deutschlands 2009 geben wird.

Mit der Prognose auf ein Bruttosozialprodukt von minus 2 – 3 % für 2009 stehen der deutschen Wirtschaft schwere Zeiten entgegen. Zwar reden die Medien derzeit die Situation schlechter als sie wirklich scheint, doch langsam aber sicher kommen die ersten negativen Fakten auch bei uns im Lande an. Ein Passagierminus von 2,9 % im September und weiter rückläufige Zahlen im ersten Monat des neuen Jahres zeigen, dass die Luftfahrt viele Jahre nach 9/11 wieder auf der Intensivstation des Weltwirtschaftskrankenhauses angekommen ist. Einige Unternehmen nutzen die Zeit für Flottenverkleinerungen und andere Maßnahmen. Schon mit 17 kann das erste Ziel erreicht sein. Der PPL-A für MotorflugDabei werden mit jedem zeuge ist ein nützlicher Schritt zur beruflichen Zukunft und zur Abfederung finanziellen Risiken. stillgelegten Flugzeug an die 12 Piloten und rund 25 Flugbegleiter ihres Arbeitsplatzes „beraubt“. in Hamburg aus, jedoch legen sich nur die weDa hört es sich schon etwas ironisch an, wenn bei nigsten bereits das notwendige Geld für AlternaAmerican Airlines wieder von Einstellungen getiven bereit. sprochen wird. Erst wurden in den vergangenen Alarm schellt es dann, wenn man die FQ, die Jahren rund 2.000 Piloten beurlaubt, nun werden Firmenqualifikation, nicht bestanden hat, und sogerade einmal 25 in den Dienst zurückgeholt. Was mit der Traum der LH-Finanzierten Karriere beenfür ein Verhältnis. det ist. Hierzu zählen immer noch über 80 % der Jede größere Investition wird derzeit verschoBewerber, die die BU bestanden haben. ben oder aufgehoben. Während es für den DurchDann beginnt das Rechnen, das Zusammenschnittsbürger um Autos, Reisen oder Immobilien kratzen aller Ersparnisse, eventuelle Einkünfte aus geht, plagen sich hunderte junger Schulabgänger möglichen Nebenjobs und was an Verschuldung zum Sommer des kommenden Jahres mit der Fraso alles möglich ist. ge, ob sie sich ihren Traumberuf 2009 noch leisten Währenddessen hat sich die angesparte Verkönnen und damit in eine ungewisse Zukunft starsicherung oder Anlage der Eltern, die für die Austen wollen. Denn wenn der standardmäßige „Erstbildung vorgesehen war, aufgrund der Finanzkrise versuch“ bei der DLR in Hamburg (Bewerbung bei erheblich reduziert. Gleichzeitig sind die Preise Lufthansa und die Berufsgrunduntersuchung bei für den angestrebten ATPL auf einem Allzeithoch, bedingt durch Treibstoffzuschläge und andere Ko-

Ausbildungskosten für einen ATPL mit vorhandenem PPL und 100 Std. Flugerfahrung

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der DLR) gescheitert ist, bleibt nur noch die risikoreiche privatfinanzierte Karriere. Zwar sind die meisten Jugendlichen Realisten und rechnen sich nur geringe Chancen bei den zweitägigen „Testeldorados“ im „Weg beim Jäger“

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TITEL sten. Durchschnittlich 58.000 Euro zahlt man dieser Tage für einen ATPL ohne Vorkenntnisse. Gut 34.900 Euro sind fällig, wenn man einen PPL-A mit rund 100 Flugstunden Praxis vorweisen kann.

Welche Flugschule ist nun die richtige? Es muss in vielen Punkten differenziert werden. So spielen u.a. die Flugzeugtypen, auf denen geschult wird, eine große Rolle. Ist es eine ein- oder zweimotorige Maschine. Standortvorteile und Landegebühren sind ebenso wichtig und relevant wie die Einrichtungen selbst. So ist eine Flugschule in Mönchengladbach, einem Flugplatz mit voller IFR-Ausstattung und schulungsbegünstigten Verkehrsverhältnissen im Vorteil gegenüber einer Schule in Berlin, die oft erst zu anderen Plätzen wie Leipzig oder Parchim fliegen muss um trainieren zu dürfen. In der unten aufgeführten Tabelle haben wir fünf Schulen betrachtet. Eigentlich hatten wir vor alle 11 Flugschulen, die in Deutschland den ATPL anbieten, zu vergleichen. Wir hatten mehrere Mails mit den entsprechenden Positionen verschickt, telefonische Anfragen gestellt und teilweise auch Faxe verschickt. Von zwei Flugschulen erhielten wir gar keine Antwort, u.a. von der AEROWEST in Hannover. Von zwei weiteren Unternehmen wurden die Anfragen erst nach zwei Wochen beantwortet und dann auch noch lückenhaft und unvollständig. Wiederum zwei Unternehmen hatten eine derart komplizierte Preisdarstellung, dass wir diese nicht in die Übersicht einbinden konnten. Insgesamt ist zu bemerken, dass die deutschen Flugschulen teilweise nicht für jeden nachvollziehbare Kostenstrukturen haben und Vergleiche nahezu unmöglich machen. Wir haben mit großer Mühe die Kosten für einen ATPL bei vorhandenen PPL-A und 100 Flugstunden Praxis zugrunde gelegt. Natürlich hat jede Flugschule hundert Gründe, warum man bei ihr die Ausbildung machen sollte. Wichtig ist eine klare Kostenübersicht, wie sie u.a. bei der RWL dargestellt ist. Bei zu vielen Einzelposten verliert man die Übersicht und kommt dann bei individuellen Positionen schnell vom Kostenplan ab. Ein Kostenplan kann die Übersicht wesentlich erleichtern. Wann sind welche Zahlungen fällig und wie sind diese gedeckt. Etwas Zeit und

Reserven schützen vor Abweichungen, wie z.B. Mehrflugstunden wenn es mit den Leistungen mal nicht so klappt. Gut 10 % sollten an Rücklagen vorhanden sein. Wir kommen noch später auf das Thema Geld…. Hilfe zu diesen Fragen erhält man auch in nicht weniger als 16 Foren hierzulande. Dort erhält man wertvolle Tipps zu finanziellen wie auch schulischen Fragen. Zu nennen sind u.a.: www.pilots.de www.avjobs.com www.pprune.org www.pilotenboard.de www.jetcareers.com www.jobpersepektive. de www.interpersonal.de Eine ausführliche Auflistung findet man u.a. bei www. cockpitjobs.de/links. html#Anchor-2918

Welche Strategie ist die richtige?

Zwei neue im Team Vincent Ramm (li) und Marcel Gorski (re) heißen die beiden Neuen bei den youngpilots. Beide sind erfahrene FS-Piloten und konnten ihre Erfahrungen bereits im echten Simulator unter Beweis stellen. Dabei zeigte sich, wie auch bei an-

Neu im Team der youngpilots. Im Airbus-Cockpit sind sie schon heimisch

Es gibt rund 25 verschiedene Möglichkeiten nach dem Abitur, bzw. schon während der Schulzeit seine Karriere zu beginnen. Meist leistet man nach dem Abitur seinen Wehr- oder Zivildienst ab und bewirbt sich danach bei der Lufthansa. Besteht man die BU und FQ ist das Glück perfekt und man muss sich nicht um alles was nun hier folgt Gedanken machen. Gedanken machen sich dann hunderte Mitarbeiter der LFT (Lufthansa flight training) in Bremen, Phoenix oder Frankfurt, die einen gut behütet durch den ATPL begleiten. Doch leider werden nur wenige Dutzend diesen Weg 2009 gehen, da man auch in Bremen seine Kapazitäten stark zurück fährt. Bereits jetzt werden Kurse gestreckt, geplante Ratings verschoben und die heutigen Schüler auf eine mögliche Wartezeit vorbereitet. Alle „nicht NFFs“ müssen sich jedoch durch die kommenden ein bis zwei Jahre allein durchschlagen. Nur wenige Flugschulen betreuen ihre Schüler nach der Ausbildung, suchen mit ihnen gemeinsam nach einem Job oder zeigen geeignete Qualifizierungsmaßnahmen um den eigenen Wert auf dem Arbeitsmarkt zu erhöhen. TK

Lesen Sie im nächsten Teil: - Die Ich-Aktie - Rentabilitätsrechnung eines ATPL

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deren youngpilots, dass die FS-Simulationen dem echten Fliegen schon sehr nahe kommen. Während Marcel in der Bedienung des FMCs schon sehr viel Wissen hat, konnte Vincent seine Fähigkeiten bei den Platzrunden mit dem CRJ700 unter Beweis stellen. Beide wollen seit früher Kindheit Pilot werden und arbeiten auf dieses Ziel zu. Marcel Gorski wohnt in Falkensee und geht in Berlin Charlottenburg auf ein Gymnasium. Er kennt sich in vielen Bereichen der Fliegerei aus und möchte ebenso wie Vincent Ramm in diesem Jahr seinen Flugschein PPL-A machen. Vincent steht kurz vor der BZF-Prüfung und beginnt seinen PPL direkt im Anschluss. Beide werden voraussichtlich bei den Tempelhof Aviators ihre Lizenz erwerben, da das Unternehmen am Flughafen Tempelhof erneut Stipendien für die youngpilots ausgelobt hat. Derzeit arbeiten Marcel und Vincent in der Redaktion von „roger“ mit am Projekt „ATPL2009“. Happy landings den beiden Neuen… Donnerstag, 26. Februar 2009 Beginn 19.30 Uhr Deutsches Technik Museum Berlin, Trebbiner Straße Vortrag Das Unfallgeschehen Motorflug und Ultraleichtflug 2008 und Bewertung von Stressfaktoren auf die Handlungsfähigkeit von Piloten Für alle Berliner Piloten (auch ohne Vereinsbindung). Veranstalter ist der Museumsverein Aeroclub Melli Beese e.V.. Jens Eisenreich Flugsicherheitsinspektor Deutscher Aero Club e.V.

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BERLINER FLUGHÄFEN

Berliner Flughäfen:

Stärkstes Wachstum aller deutschen Airports Aufkommen im Berlin-Verkehr steigt 2008 um sieben Prozent auf 21,4 Millionen Passagiere Die Berliner Flughäfen haben auch im Jahr 2008 ein Rekordergebnis erzielt: Zum ersten Mal in der Geschichte der Berliner Flughäfen sind deutlich über 21 Millionen Passagiere von und nach Berlin geflogen. Damit konnte das Ergebnis aus dem Jahr 2007, in dem die Schallmauer von 20 Millionen Passagieren durchbrochen wurde, noch übertroffen werden. Und nicht nur das: Mit einem Wachstum von 1,4 Millionen Passagieren im Vergleich zu 2007 liegen die Berliner Flughäfen deutschlandweit auf Platz eins. „Wir freuen uns, dass wir auch in diesem wirtschaftlich eher schwierigen Jahr wieder ein Rekordergebnis erzielen konnten“, sagt Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen. „Insgesamt verzeichnen wir für das Jahr 2008 21,4 Millionen Passagiere. Das sind 1,4 Millionen mehr als im Jahr davor.“ Mit dem Passagierwachstum von sieben Prozent erzielen die Berliner Flughäfen ein zehnmal höheres Ergebnis als der Durchschnitt aller deutschen Flughäfen. Deutschlandweit liegt das Wachstum 2008 bei lediglich 0,7 Prozent. Grund für das stabile Plus in Berlin ist vor allem der hohe Anteil an Berlin-Besuchern (sogenannter Incoming-Verkehr). Die Hauptstadt besitzt eine hohe Attraktivität – nicht nur für Touristen, sondern auch zunehmend für Geschäftsreisende. Daneben tragen neue Verbindungen wie z.B. die im September 2008 aufgenommene Langstreckenverbindung nach Peking mit Hainan Airlines zum Wachstum bei. Spitzenreiter beim Wachstum ist mit einem Plus von 1,1 Millionen Passagieren (+ 8,4 Prozent) erwartungsgemäß Berlins größter Flughafen Tegel. Insgesamt flogen 2008 14,5 Millionen Passagiere von und nach Berlin-Tegel. Auch in Schönefeld weisen die Zahlen nach oben. Hatten 2007 noch 6,3 Millionen Passagiere den Airport genutzt, waren es im vergangenen Jahr bereits 6,6 Millionen (+ 4,8 Prozent). Über den am 31. Oktober 2008 geschlossenen Flughafen Tempelhof flogen 280.000 Passagiere.

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Amoklauf der Phantasie! Vorgaben waren, oder ob es überhaupt Vorgaben zu diesem Thema gab. Denn bei genauer Betrachtung einiger Entwürfe fragt man sich doch, was die Jury oder Auswahlkommission „geritten“ hat, solche Ideen überhaupt zur Präsentation gelangen zu lassen. Insgesamt fragt man sich was beide Aktionen bewirken sollen, geben sie doch nicht im Ansatz das wieder, wofür geworben wurde. Bei der Ausstellung zum Flughafen Tempelhof wurden etwa ein Dutzend Bildtafeln in die ehemaligen Büros an der linken Hallenseite geklebt. Lieblos und oft ohne Zusammenhang wird die Geschichte des Flughafens erzählt. Dies geschieht auf sechs Tafeln. Danach beginnt die Verzweifelte Suche nach dem, was man hier einmal machen Ein „Gruselkabinett“ meinte einer der Besucher. Andere gehen von einer bewussten Provokation der Besucher aus um Phantasien anzuregen. möchte. Verzweifelt, da es nicht den geringsten ernstzunehmenden Ansatz für eine Rema Flughafen Tempelhof stellen eine ernstzunehalisierung gibt. Menschen wurden in Entwürfe komende Ausstellung über den Flughafen dar, noch piert und sollen so etwas wie Frohsinn darstellen. ein „Sammelsurium phantastischer Ideen studenAlles wirkt plastisch und unreal. Ideen wie Bundestischer Langeweile“ könnte hier einen Gast in Begartenschau oder andere Events sind so fern, dass geisterung versetzen. sich derzeit niemand mit dem Thema befassen will. Während der Regierende 50 % seiner AnspraDie Ausstellung ist schlecht und entspricht bei weiche dem Thema Drittes Reich und Tempelhof widtem nicht geringsten Anforderungen an eine gemete, aber nur zwei oder drei Worte zur Luftbrücke schichtliche Darstellung oder zukünftigen Vision oder dem Dienst des Flughafen Tempelhof am Berdes Themas. Die Ausstellung zum Thema Columbiadammbebauung ist lieblos in die hintere Ecke der Halle „gepresst“ worden. Lieblos schon deshalb, weil es auch nichts zu lieben gibt. Die Entwürfe sind standarisiert worden und geben mit Sicherheit nicht die Kreativität der Ideengruppen wieder. Zumal erscheinen manche Entwürfe derart Realitätsfremd, dass sie auch prompt von einigen Zeitungen am 20. Januar zerrissen wurden. Man könnte den Eindruck bekommen, dass die Stadtentwicklungssenatorin einen neuen Hinterhof für städteplanerische Tollerein Dieser Vorschlag präsentiert ein Vergnügungsviertel mit Rotlichtbezirk, gefunden hat. Sicherlich Tantra-Schulen und Bollywoodarealen. Viele Besucher der Ausstallung fragen sich nach welchen Kriterien dieses Vorschläge ausgewählt wurden. braucht eine Behörde wie diese Platz und Raum für solche Versuchszenarien. Diese sollten sich dann liner Bürger abgab, rechtfertigte die Stadtentwickjedoch besser außerhalb der Stadt befinden und lungssenatorin die meist nicht nachvollziehbaren nicht wertvolle Plätze der Berliner Geschichte ins Entwürfe zum Thema Columbiadammbebauung. Lächerliche ziehen. TK Vielmehr noch fragten sich viele Gäste, was die

Senat präsentiert Ideenwettbewerb zum Columbiaquartier und eine „Ausstellung“ über den Flughafen Tempelhof! Offenbar wusste keiner der beiden Redner um was es hier geht. Klaus Wowereit als Regierender Bürgermeister und Senatorin Ingeborg JungeReyer stellten vor rund 150 Gästen etwas vor, was es eigentlich nicht war. Denn weder ein dutzend Bildtafeln zum The-

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FLUGPLÄTZE

Wahrer Pioniergeist

Bekannter PPL-Schulbuchautor wird Flugschulenbesitzer Wenn Erhard Anders am 31.12.2008 seine knapp 12.000 Euro. Flugschule an Clemens Löbe übergibt, verliert die Da macht es immer öfter den besonderen Szene wieder einen Pionier der ersten Stunden „Pep“ aus, weshalb man sich für diese oder jene nach dem Mauerfall. Fast 20 Jahre führte Anders Schule entscheiden soll. Löbes Schule möchte das sein kleines Unternehmen in Eggersdorf und bilSoziale pflegen. Mit der Familie zum Wochenenddete Jahr für Jahr jung und alt auf seiner Cessna ausflug nach Eggersdorf. Und während Papa oder 172 zum PPL aus. Insgesamt weit über 200 FlugMama den Flugschein machen, kann der Rest der schüler. Mit 67 Jahren übergibt er nun die Schule Familie Grillen, Spielen und sich entspannen, an an Clemens Löbe, der durch seine PPL-Lehrbücher einem Flugplatz, der für seinen hohen Freizeitwert schon bestens bekannt ist. bekannt ist. Es gibt Übernachtungsmöglichkeiten Der im Hauptberuf als Flugdatenanalyst bei Air Berlin beschäftigte ist versierter Fluglehrer und kennt sich in allen Fächer dieses Themas aus. Seit 2003 erscheint sein Titel „Die Theorieausbildung für die Privatpilotenlizenz PPL(A) nach JAR“ in der 3. Auflage und ist mit über 1000 verkauften Exemplaren im Jahr eines der populärsten und anerkanntesten Lehrbücher. Als Anders ihn vor einigen Monaten bezüglich seiner anstehenden Schulaufgabe ansprach, brauchte der 44-jährige Löbe nicht lange Clemens Löbe vor seiner ersten Cessna 172. überlegen. Schon seit längerer Der Air Berlin-Mitarbeiter hat die Flugschula von Erhard Anders in Zeit hegte er den Gedanken, Eggersdorf übernommen. sein umfangreiches Theorierepertoire in die Praxis umsetzen zu können. und genügend Beschäftigung für Kind und Kegel. Doch eine neue Schule braucht die lokale Szene Während das Fliegerische, sicherlich meist am nicht und es bedarf umfangreichen GenehmigungsWochenende, draußen in der Natur stattfindet, verfahren, bevor man mit dem ersten Schüler abhebietet Löbe den Theorieunterricht in der Stadt an. ben darf. Dies kann Löbe nun in verkürzter Form Je nachdem wie der Schüler es wünscht, findet der vollziehen. Die Schule wird in ihrer bestehenden Unterricht in der Woche und sozusagen „um die Form übernommen. Zusammen mit der D-EOQK Ecke“ statt. Dabei benutzt er seine Schulungsräuals Schulungsflugzeug und dem bekannten Hangar me in Spandau, wie auch gut ausgestattete Räuin EDCE. In einem naheliegenden Gebäude bietet me bei Air Berlin im Haus am Saatwinkler Damm, Löbe Räume für Übernachtungen an. Und wenn es so dass die Anfahrt meist in 30 - 40 Minuten mögmal länger vor oder nach dem Flug wird, können lich ist. „Wir wollen es dem Kunden so bequem wie hier Vor- und Nachbereitungen der Flüge gemacht möglich machen“ sorgt sich der junge Unternehwerden. Mit knapp sechs Schülern will er schon im mer, der genau weiß wie schwer es ist, Kunden zu Februar den Schulungsbetrieb aufnehmen. werben. Daher soll es auch umfangreiche Werbung „Ich rechne mit etwa 10 Schülern im ersten für die neue Schule geben. Jahr“! Eher Konservativ werden die ersten Schritte Ein Vorteil darf dabei auch besonders beworsein, als das es nun in Eggersdorf hochfliegende ben werden. Viele seiner knapp 10 Lehrer kommen Pläne geben wird. Die derzeitige wirtschaftliche aus der professionellen Fliegerei. Als Kapitän bei Situation und der eh schon flaue Markt bei der PriAir Berlin oder Bluebird können sie dem Schüler vatpilotenausbildung lassen Löbe auf den Boden vieles vermitteln, was aus dem täglichen Leben der Tatsachen bleiben. Auch er weiß, dass die Ausstammt und als hilfreicher Tipp das theoretische bildungsszene der Privatpilotenschulung hart umGrau verständlicher macht. kämpft ist. Hohe Benzinpreise und knappes Geld Bei den Preisen setzt Löbe auf Flexibilität.„Wir biebei den Bürgern machen den knapp zwei Dutzend ten Staffelpreise, Rabatte und Pakete an“. Damit kann Flugschulen in und um Berlin zu schaffen. Fair und der Schüler und natürlich auch ein Charterer seinen realistisch kalkuliert kostet ein PPL-A mittlerweile Preis mitbestimmen. Im günstigsten Fall kostet die

C172 137.- € und geht dann bis auf 158.- € hoch. Wer dann seinen PPL-A bestanden hat, braucht sich um Folgeprogramme keine Gedanken machen. Neben den üblichen „Flugschultouren“ ans Nordkap, in die Bretagne oder nach Bornholm bemüht sich Löbe um neue Ziele und Ideen. „Wir bieten die Ausflüge zusammen mit einer Weiterbildung an“. Unsere Schüler lernen nicht nur während ihrer Ausbildung, sie hören eigentlich nie auf. Und jeder, der einen Flugschein besitzt, weiß wie Recht er hat. Mit „Refreshern“, Themenabenden und anderen Aktionen ermöglicht er seinen Kunden „im Stoff zu bleiben“, auch wenn man sich nicht immer genügend Flugstunden leisten kann. Und das kommt an in Zeiten, wo sich Scheininhaber selbst „untergeflogen“ vorkommen, also mehr Praxis wünschen, jedoch sich nicht leisten können. Langsam wird sich Löbe mit seiner Schule weiterentwickeln. Eine DA20 ist im nächsten Jahr vorgesehen. Und Eggersdorf behält eine gut funktionierende und weit bekannte Flugschule, wie auch die Szene einen anerkannten PPL-Lehrer. Happy landings

Fliegen in Botswana Auswandern, das machen einige Menschen. Auswandern nach Afrika auch. Aber Auswandern als Pilotin, um im Traumland Botsuana eine fliegerische Laufbahn zu beginnen, das machen wenige (Frauen)! Heike Schweigert ist so eine. Nach fast vier Jahren Erfahrung kommt sie nun zurück mit Erlebnisberichten und Informationen für alle, die sich gerne diesen Traum vom Afrikaflug erfüllen möchten. Die Themen des Vortrages sind u.a. • Validation ausländischer Lizenzen in Botswana • Buschfliegertraining im Okavango Delta • Survival Course im Busch • Destinationen in und um Botswana

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SERIE Luftfahrt im Fernsehen  Eine Programmauswahl  So. 01. Februar 2009 22:01 – 23:31 mdr ... und Tante Ju zog in den Krieg Die Geschichte dieses legendären Flugzeugs im Wandel von der zivilen zur militärischen Nutzung. 23:31 - 00:17 – mdr Hugo Junkers - Der Ikarus von Dessau Umfassendes Portrait des Konstrukteurs der Tante Ju. Mo. 02. Februar 2009 01:25 – 02:10 ZDF Mission X Wettlauf der Giganten Die Dokumentation ‚Mission X - Wettlauf der Giganten‘ erforscht eines der spannendsten Kapitel der Luftfahrtgeschichte. Claude Dornier und Hugo Junkers sind die Wegbereiter der modernen, gigantischen Passagierflugzeuge und des transkontinentalen Luftverkehrs, der unsere heutige Zeit bestimmt. Mi. 04. Februar 2009 23:03 – 00:00 n-tv Mayday Panik über dem Pazifik 19. Februar 1985. China Airlines-Flug 006 ist auf dem Weg nach Los Angeles, als eine Verkettung von Umständen den Totalausfall der Maschine herbeiführt. Die Katastrophe droht und doch gelingt es dem Piloten, das angeschlagene Flugzeug zu landen. Alle Passagiere überleben und der Pilot wird gefeiert wie ein großer Held. Mi. 18. Februar 2009 21:50 – 22:45 arte Mythos Concorde Die Dokumentation von Peter Bardehle, der eine der seltenen Drehgenehmigungen für Aufnahmen in der Concorde erhielt, erzählt die Geschichte des Flugzeugs, wobei er auch das tragische Unglück nicht ausspart, das im Juli 2000 mehr als 100 Menschen das Leben kostete und gleichzeitig das Ende der Concorde einläutete. Sa. 28. Februar 2009 20:15 – 21:00 arte 360 – Geo-Reportage Die versunkenen Flugzeuge Holger Steinle reist um die Welt, um historische Flugzeuge aufzuspüren. Besonders interessiert er sich dabei für die Deutsche Luftfahrtsammlung, die in den Wirren des Zweiten Weltkrieges verschwunden ist. ‚360° - Geo Reportage‘ hat Steinle bei seinen Recherchen in Norwegen und Polen begleitet. Alle Angaben sind ohne Gewähr! Beachten Sie bitte, dass die Sender die Sendetermine kurzfristig ändern oder streichen können. Vergleichen Sie daher vorab die Termine mit Ihrer Programmzeitschrift oder der Teletextseite des jeweiligen Senders. Zusammengetragen von Kersten Schultz

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Es geschah in Tempelhof Das Schicksal des traditionsreichen Berliner Flughafens Tempelhof ist besiegelt. Aber der weltweit bekannte City-Airport, die „Mutter aller Flughäfen“, wird international in Erinnerung bleiben. Und in Erinnerung bleiben werden auch die Namen der Politiker, die die Verantwortung für den folgenschweren Beschluss tragen, dem Flughafen endgültig den Garaus zu machen. In unserer neuen Serie berichten wir über Ereignisse aus der langen und interessanten Nachkriegsgeschichte des Flughafens. Wie war es damals in Tempelhof ?

Folge 2

Komfort gegen Geschwindigkeit Eine Flugreise ohne Bordverpflegung war in ren Turboprop-Flugzeugen vom Typ „Viscount“ die den ersten Jahrzehnten nach dem Krieg auch im Zahl der Sitze von 66 auf 53, ersetzte die bisherigen Berlin-Verkehr undenkbar. Angesichts genehmiSitze durch Stühle der Ersten Klasse, erhöhte den gungspflichtiger Verbindungen und verbindlicher Sitzabstand und bot den Passagieren zugleich eine Flugtarife konzentrierte sich der Wettbewerb unter Erster-Klasse-Bordverpflegung an . Mit ihrer Aktion den für den Berlin-Verkehr zugelassenen Fluggeerreichte die BEA immerhin, dass sie einen prozensellschaften auf den Bordservice. Bei den damatual höheren Passagierzuwachs erzielen konnte, ligen Flugzeiten hatten die Stewardessen auch als die PanAm. Angesichts der weiteren Entwickhinreichend Zeit, schmackhaft und optisch nett zulung der internationalen Luftfahrt, die stürmisch bereitete Speisen zu servieren. Die ersten Propelin Richtung Düsenflugverkehr zielte, hielt die BEA lerflugzeuge benötigten beispielsweise für den Flug von Tempelhof nach Frankfurt noch eine Stunde und 50 Minuten. Mit dem Einsatz der ersten Turboprop-Maschinen vom Typ „Viscount“ bewältigte die BEA die Strecke bereits rund 15 Minuten schneller. Die Bordverpflegung wurde auch noch beibehalten, als die ersten Düsenmaschinen, die „Boeing 727“ der PanAm und die „BAC 111“ der BEA, auf dem Flug von Berlin nach Frankfurt nur noch eine knappe Stunde unterwegs waren. Es kam auch zu Missverständnissen. Den Ruf, die beste Bordverpflegung zu bieten, hatte ohne Die BEA flog mit der BAC 111, einem der lautesten Flugzeuge überhaupt Zweifel die Air France. Und als die PanAm Ende der fünfziger Jahre deutlich machen wollte, dass sie zumindest auf die gewiss teure Alternative im Berlin-Verkehr jeinternationalen Flügen hervorragende Köche aufdoch nicht lange durch und rüstete ihrerseits ihre geboten habe, kam es in Berlin zu einer Panne. Flotte von Ende 1968 an auf die in Großbritannien In einer Pressekonferenz verteilten Sprecher der produzierte zweistrahlige „BAC 111“ um. Nachdem PanAm Fotos, auf denen das Menü abgebildet war, nur noch Düsenflugzeuge, den Linienverkehr von das in der vornehmen President-Klasse an Bord und nach Berlin bewältigten, wurde naturgemäß der „Stratocruiser“ auf dem Flug über den Atlanauch der Bordservice den deutlich geschrumpften tik serviert werden sollte. Einige Pressevertreter Flugzeiten angepasst. Ganz verzichtet wurde auf übersahen die mitgelieferte Bildunterschrift und ihn jedoch nicht so lange die alliierten Fluggesellveröffentlichten in Berliner Zeitungen das Foto mit schaften in Berlin aktiv waren. dem Hinweis, dies sei die neue Bordverpflegung Nachzutragen wäre noch ein Angebot, dass der PanAm im Berlin-Verkehr. Die Fluggesellschaft die BEA und die PanAm im März 1964 dem Berlihatte dann einige Mühe, enttäuschte und erregte ner Senat und der Bundesregierung gemacht hatGemüter zu beruhigen, die diesen Service auf ihren ten. Sie boten an, den Hin- und Rückflugpreis auf Berlin-Flügen nun vermissten. der Strecke von Tempelhof nach Hannover, – der Zu einem interessanten Test kam es im Somwichtigsten Berlin-Flug-Verbindung, auf der rund mer 1966, nachdem die PanAm ihre Berlin-Flotte ein Viertel aller Berlin-Passagiere befördert wurden von den Propellerflugzeugen „DC 6“ auf die drei– um 14 D-Mark auf 54 D-Mark zu senken, wenn strahligen Jets vom Typ „Boeing 727“ umgerüstet der Bordservice auf a l l e n Berlin-Strecken abgehatte. Die BEA, die zu dieser Zeit noch nicht über schafft würde. Berlin und der Bund, der immerhin eine adäquate Mittelstrecken-Düsenmaschine brijedem Berlin-Passagier den Flugpreis subventiotischer Bauart verfügte, konterte den Düsenbetrieb nierte, lehnten dankend ab und erklärten, wenn der PanAm mit einem Erster-Klasse-Dienst, gedie Bordverpflegung auf allen Berlin-Strecken entnannt Silver-Star-Service, und bot den Passagieren falle, müssten die Flugpreise auch auf allen Berlinnun Komfort gegen Geschwindigkeit zur Auswahl Strecken ermäßigt werden. an. Die britische Fluggesellschaft verringerte in ih H.v.Pryzchowski

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Flugpark Berlin lebendige Geschichte – lebendige Zukunft Tempelhof soll wiederbelebt werden! Der Flugpark Berlin ist das einzige wirtschaftlich tragfähige Konzept, bei dem sofort neue Arbeitsplätze entstehen und das von Anfang an refinanziert geplant ist. Durch zusätzliche Verknüpfungen mit Luftfahrtgeschichte, Filmindustrie, Kulturevents und innovativen Wirtschaftszweigen zeigt der Flugpark Berlin: Die Luftfahrt ist ein wertvoller Partner für alle. www.flugpark-berlin.de

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SERIE ist unser Stempel!!! Da wir uns vorher in Nome telefonisch angemeldet haben, kann eine Einreise halt sehr einfach sein! Whitehorse, ist ein Ort für Touristen. Ringsum sind die Berge der Rocky Mountains von Schnee bedeckt und bewaldet. Idyllisch.

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In 47 Tagen um die Welt Teil 5 • Karl-Heinz Maxwitat

Die Weltumrunder sind über Japan in Alaska angekommen und durqueren nun die Weite Kanadas

9. Juni Unser Ziel in den nächsten Tagen ist London/ Ontario, wo wir das Flugzeug zum nächsten Ölwechsel und zur Wartung abgeben wollen. Dieses Mal sollen die Arbeiten direkt vom Hersteller Diamond ausgeführt werden. Heute planen wir unseren Flug nach White-

Gipfel der Rocky Mountains betrachten, die sich aus der Wolkendecke hervorheben. Später müssen wir, bedingt durch die Annäherung einer Warmfront, wieder unsere Höhe verringern, um Erdsicht zu behalten. Wegen der Vereisung können wir nicht zu einem IFR-Flug übergehen, was hier aber grundsätzlich mit Aufgabe eines Flugplanes während des Fluges möglich ist. Nach einer letzten Kurve um einen Berg, liegt Whitehorse vor uns. Wir parken auf einem weit

Zwischenstation im kanadischen Winnipeg, der Hauptstadt der Provinz Manitoba. Die Stadt stellt das geografische Zentrum Nordamerikas dar.

horse, ein Ort inmitten der Rocky Mountains. Am Morgen ist noch schönes Wetter, aber dann zieht es zu und uns ist klar, dass wegen der Vereisungsgefahr kein IFR-Flug in Frage kommt. Wir beantragen den Start nach Sonder-VFR und fliegen anfangs den „Alaska-Highway“entlang. Ein gutes Stück fliegen wir on Top und können die höchsten

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11. Juni Winnipeg ist unser vorletztes Etappenziel. Wieder sind es über 800 nautische Meilen. Wir flie-

Flug über die kanadische Seenplatte (haben wir doch auch in Brandenburg und Meck-Pom)

abgelegenen Teil des Flugplatzes. Da niemand von der Grenzkontrolle anwesend ist, telefoniert Marc mit der kanadischen Zoll- und Einwanderungsbehörde wegen unserer Einreise. Wir erhalten die Auskunft, dass die zuständigen Beamten Feierabend haben und geben uns eine Nummer, die wir auf einen Zettel in unseren Pass legen sollen. Das

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Edmonton, in einer Entfernung von 740 nautischen Meilen, ist unser nächstes Ziel. Wir fliegen wieder VFR und folgen anfangs dem Rocky Mountains Highway, der hier in einer speziellen LuftfahrtVFR-Karte als Route dargestellt ist. Unsere Strecke von über 1300 km bringt es mit sich, dass wir mehrere, quer zu unserer Flugrichtung verlaufende Wetterfronten, durchfliegen müssen. Oft in geringen Höhen fliegend, suchen wir nach Lücken in den Wolken. Dann ist es scheinbar geschafft, aber zwei Stunden später kommt die nächste Wolkenwand. In Edmonton sind wir bei Shell zu Gast. Freundlicher Empfang, umfassender Service. Von der Hotelreservierung über Taxibestellung, Wetterbriefing und Flugplanaufgabe wird alles geboten. Bezahlt wird mit der Tankrechnung. Marc bemüht sich seit unserer Ankunft in Nome (Alaska) das satellitengestützte Wettersystem für Nordamerika in Berieb zu nehmen. Er muss hierzu viel mit dem Anbieter telefonieren, weil die Installation nicht funktioniert. Erst hier wird mitgeteilt, dass man am Boden bis zu einer Stunde Installationszeit erwarten kann. Das macht keine Bordbatterie mit. Auch hier hilft Shell mit einer Außenbordstromversorgung.

gen VFR. Die Landschaft wird zunehmend dichter besiedelt. Aber auch große Abschnitte mit scheinbar endlosen Wäldern und nicht zählbaren Seen, wie man es aus Filmen und Büchern über Kanada kennt. Wieder müssen wir Wetter umfliegen. Große Enttäuschung! Im nunmehr aktivierten Wettersy-

SERIE stem wird kanadisches Gebiet nicht dargestellt. Entgegen der Annahme und der Auskunft des Verkäufers. Auf US-Gebiet, im Raum des Michigansees, sehen wir viele Gewitter stehen. Später hören wir von den extremen Regenfällen und den katastrophalen Überschwemmungen. Wir haben es unter dessen mit starkem Gegenwind zu tun. 50 Knoten (90 Stundenkilometer) zeigt das GPS. Das schiebt unsere Ankunftszeit hinaus. Die Landung schließlich – mit 30 Knoten Seitenwind aus 40 Grad und Marc kombiniert alle Techniken einer Seitenwindlandung – gelingt. Wenig später rollen wir von der Bahn. Hier erleben wir Professionalität in der Luftfahrt. Wir erhalten die Clearence zum Kreuzen der in Betrieb befindlichen Bahn. Eine Transportmaschine der Luftwaffe steht startbereit auf der Bahn. Im Endanflug ein Airliner. Wir haben aber nicht den Eindruck, dass es hektisch zu geht.

Aber es ist so. Eine zeitliche Beschränkung für eine Erdumrundung gibt es nicht! Also Marc ist Erdumrunder.

13. Juni Der nächste Tag: sehr freundlicher Service bei Diamond. Marc beauftragt eine 100-Stundenkontrolle und die Beseitigung kleinerer Mängel, die sich im Laufe des Betriebes eingestellt haben. Für den 20.06. ist der Weiterflug geplant. Auf grund der Erfahrungen die wir bis hierher mit dem Flugzeug und der Ausrüstung über weite Strecken gemacht haben, befassen wir uns in Abänderung der bisher geplanten Route, mit der Planung einer neuen Route von Kanada St. Johns, über den Atlantik zu den Azoren (1250 Meilen), Portugal und Frankreich. Wir wollen dann am 27.06. wieder auf dem Flugplatz Bienenfarm landen.

12. Juni Nun steht uns die vorläufig letzte Etappe bevor. London/Ontario ist das Ziel. Ein Direktflug ist nur nach IFR Regeln mit Flugplan möglich, weil wir ein Stück USA überfliegen. Morgens noch richtiges Nieselwetter, aber dann klart es auf und wir haben genug Muße, die schöne Landschaft zu betrachten. Völlig ohne Probleme geht es bis kurz vor den großen Seen an der Grenze USA – Kanada. Dann müssen wir doch ein Stück durch die Wolken. Über dem Eriesee reißt es wieder auf und beim betrachten der Wasseroberfläche fällt mir das Gedicht von der Brigg ein, die über den Erie See jagt und noch 30 Minuten bis Buffaloh braucht... (wie war doch gleich der Titel?) **) Sie hatte Feuer an Bord und wird vom Steuermann gerettet…. Wir haben es auch mit Lotsen zu tun, aber kein Feuer an Bord. Trotzdem waren wir gehalten, unsere Seenotausrüstung bereit zu legen, denn wir fliegen 250 Meilen (450 km) über Wasser. Marc stellt schon mal alle Varianten einer Landung nach Instrumentenregeln ein. Ich merke ihm an, dass er seit dem Erhalt seiner Lizenz vor drei Jahren immerhin mehr als 600 Stunden geflogen ist. Wie ein geübter Klavierspieler bedient er die Knöpfe des Garmin 1000. Dann landen wir aber doch bei schönstem Wetter. Beim Abrollen von der Bahn: die Maschine lässt sich nicht mehr in der Richtung halten…rechter Reifen platt! Kurz, wir sind am Ort, an dem das Flugzeug hergestellt wurde und hier soll es durchgesehen werden. Glück im Unglück. Die Flugplatzangestellten kommen mit dem Einsatzfahrzeug und, schon bald wird das Rad auf einen fahrbaren Untersatz gehoben und das Flugzeug von der Bahn geschoben. Jerime, Angestellter bei Diamond und der Ansprechpartner von Marc im letzten Jahr, gratuliert dann Marc, dass er ja nun Weltumrunder ist, denn das Flugzeug wurde doch von Marc am 03.06.2007 hier in London/Ontario abgeholt und zur Bienenfarm (EDOI) geflogen! Marc braucht einen Augenblick der Besinnung, ist doch dieser Fakt überhaupt nicht in seine Überlegungen einbezogen worden. **) Theodor Fontane: Ballade „John Maynard“. Die «Schwalbe» fliegt über den Eriesee, ... Die Red.

Eine Traumhochzeit. Marcs langjährige Partnerin wurde extra nach Las Vegas bestellt, ohne zu wissen, was ihr dort „blühen“ wird.

14. Juni Mit der Linie Fliegen wir nach Las Vegas dem großen Ereignis entgegen. Für mich steht die Aufgabe noch ein Jackett zu kaufen, um würdig als Trauzeuge auftreten zu können.

20. Juni Wir sind am Vorabend zurück aus Las Vegas. Die Pause und die Hochzeit hat uns gut getan. Habe den Eindruck, Marc ist etwas gesetzter. Heute übernehmen wir wieder das Flugzeug von Diamond, dass wir zur Wartung abgegeben haben. Wir sind mit der Ausführung der Arbeiten sehr zufrieden. Ein Checkflug wird von uns durchgeführt, der unseren Eindruck bestätigt. Marc trifft sich mit Herrn Maurer, Chef von Diamond/Kanada, zu Verhandlungen über die weitere Nutzung des Flugzeuges, dass ja noch ein Jahr unter Garantie steht. Marc hat weitergehende Pläne. Es soll in Kürze eine Version der DA 40 mit Dieseltriebwerk und Turbolader geben. Am Nachmittag wird das neue 3D-Programm zur Geländedarstellung auf den Garmin 1000 aufgespielt. Unseren Abflug in Richtung St. Johns, Neufundland, verschieben wir deshalb auf den nächsten Morgen. Die Flugvorbereitung wird aber noch vollständig abgeschlossen mit der Maßgabe, das neueste Wetter am nächsten Morgen einzuholen.

21. Juni Ganz früh sind wir auf den Beinen, nehmen das Frühstück (für mich ohne Kaffee) in einem Bistro ein. Mit dem Firmenwagen von Diamond, der uns zur Verfügung gestellt wurde, fahren wir direkt zum Flughafen. Die Wetterberatung bei Nav Canada lässt keine Wünsche offen, nur das Wetter, dass wir benötigen, können sie auch nicht machen. Für unser erstes Etappenziel Moncton, ca. 830 nautische Meilen entfernt, gibt es keine Probleme. Alles CAVOK (auf deutsch: Wolken und Sicht OK.) Für die Wetterprognose, unser Tagesziel St. Johns auf Neufundland betreffend, sind die Aussichten differenziert. Tendenz: Besserung. Angenehm im Vergleich mit anderen Stationen ist die klare Aussprache des Controllers bei der Erteilung der Freigabe für die Strecke. Marc akzeptiert den Start von dem Interception (Einmündung des Rollweges auf die Startbahn), weil die verbleibenden 2000 m Startbahnlänge völlig ausreichend sind. Bald sind wir auf Kurs entlang der großen Seenplatte. Das schöne Wetter beschert uns einen guten Blick über die reizvolle Landschaft Kanadas und den USA, hier im Gebiet der großen Seen. Wir durchfliegen auch ein Stück Luftraum der USA und hören auch wieder den eigenartigen genuschelten Funksprechverkehr. Kleine Kostprobe: Ein Flugzeugführer formuliert seine Bitte um die Erlaubnis den Sinkflug einzuleiten, mit den Worten „looking for low“. Man kann oft nur ahnen, was gemeint ist. Ich jedenfalls verstehe sehr oft nur „Bahnhof“. In Moncton machen wir nur einen kurzen Tankstopp an der Tankstelle einer Fliegerschule. Unser Flugzeug, vor allem unsere Zusatztanks, erregen Aufsehen. Erst recht, wenn wir zu erkennen geben, dass wir hiermit um die Welt fliegen. Aber schon bald haben wir wieder abgehoben in Richtung unseres Tageszieles St. Johns…. Die Landschaft wird immer karger. Viele sehr kleine Seen, von Felsgestein umgeben, und spärliches aber frisches Grün. Im Falle einer Notlandung bliebe hier nur das Wasser einer der kleinen Seen. Über das US-amerikanische Wetterprogramm, dass jetzt auch die kanadischen Flugplätze um Neufundland einbezieht, lesen wir regelmäßig das Wetter unseres Zielflugplatzes und des Ausweichflugplatzes Gander. Gander gibt ständig, auch in der Vorhersage, ordentliches Wetter. Unser Zielplatz dagegen schwankt sehr zwischen 500 und 200 Fuß Untergrenzen und Sichten zwischen 1/2 und ¼ SM. Dieses ist amerikanisch und bedeutet nicht nautische Meilen sondern Status Meilen. Also muss erst mal zu mindest überschlagen werden, wie viel das in Metern ist. Nicht so toll. Währenddessen sehen wir an den Ufern Hochnebelfelder aufziehen. Auf der Anflugfrequenz hören wir ein längeres Gespräch zwischen einem Piloten und der Anflugkontrolle. Der Pilot plappert unentwegt. Wieder ist eine halbe Stunde um und es gibt neue METARs (Wetterstationsmeldungen) und ein neues TAF (924 Stundenvorhersage). St. Johns tut sich schwer. NEBEL! Weiter im nächsten Heft

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roger

Tempelhof und die Kosten Ein knappes Vierteljahr nach der vorzeitigen Schließung des Flughafens Tempelhof ist nun klar, dass auch die letzte Begründung des Senats für das Ende von Tempelhof als eine Täuschung der Berliner Bevölkerung entlarvt worden ist. Aus berufenem Munde war zu vernehmen, dass die Kosten nach der Stilllegung des City-Airports fast dreimal so hoch sind, wie das Defizit, das die Berliner Flughafen-Gesellschaft mit dem Betrieb des Flughafens zu tragen hatte (Es betrug 2007 rund fünf Millionen Euro). Hätte der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit das Angebot des Bundesfinanzministers angenommen, der sich bereit erklärt hatte, das Defizit des Flughafens bis zur Eröffnung des BBI zu tragen, wenn der Flughafen bis dahin geöffnet bleibt, hätte der Berliner Steuerzahler mindestens bis 2011 keinen Cent zahlen müssen. Nun ist Klaus Wowereit verantwortlich dafür, dass Berlin zweistellige Millionenbeträge aufbringen muss, wobei die Kosten für den vereinbarten Erwerb der Bundesanteile am Flughafen noch nicht einmal eingerechnet sind. Mit einer in Berlin sonst ungewohnten Offenheit hatte der Geschäftsführer der Berliner Immobilienmanagement GmbH (BIM), Sven Lemiss, in einem Interview mit der „Berliner Morgenpost“ erklärt, die Kosten für das stillgelegte Flughafenareal könnten im schlimmsten Falle nicht, wie Finanzsenator Sarrazin prophezeit hatte, 9,6 Millionen Euro

pro Jahr betragen, sondern bis zu 14 Millionen. In diesen Betrag seien die Mieteinnahmen von 5,5 Millionen Euro bereits eingerechnet. Auch wenn die Einnahmeseite verbessert werden könne, würde die BIM mit dem Flughafen, den sie seit der Schließung verwaltet und vermarktet, in den nächsten Jahren deutlich im Minus bleiben. Sven Lemiss relativierte auch die träumerischen Voraussagen der Senatorin Ingeborg Junge-Reyer, dass der Senat das Flughafenareal den Berlinern alsbald zur Verfügung stellen werde und erklärte, dass gegenwärtig das Flughafengelände aus Kostengründen nicht frei zugänglich gemacht werden könne. Bislang wird von den Zukunftsschwärmereien nur ein neuer Zaun übrig bleiben, der im Vorfeld des Flughafengebäudes errichtet wird, um zahlende Gäste einiger geplanter „Events“ vor dem Gebäude abzuschirmen. Angesichts der stilliegenden Brache erinnern wir uns, in welchem Umfang die Bevölkerung vom Senat und der von ihm abhängigen FlughafenGesellschaft getäuscht worden ist, damit Klaus Wowereit sein Ziel erreichen kann. Ein Verzicht auf die Schließung Tempelhofs würde den Bau des BBI gefährden, hieß es monatelang von den rot-roten Politikern nicht nur in Berlin, sondern auch in Brandenburg. Das war, höchstrichterlich bestätigt, schlicht unwahr. Auch Klaus Wowereit und seinen Senatoren war natürlich bekannt, dass

das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil zur Planfeststellung des BBI erklärt hatte, die Schließung Tempelhofs sei „unter dem Gesichtspunkt der Planfeststellung auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des planfestgestellten Vorgangs (des BBI) abzustellen“. Eine vorzeitige Schließung des City-Airports wurde nicht verlangt. Und wir erinnern uns auch an die Aussagen der Flughafen-Gesellschaft und des Senats, dass der „Verlustbringer Tempelhof“, das „Millionengrab Tempelhof“ nicht länger hingenommen werden könne, dass die Defizite die Finanzierung des BBI gefährdeten. Im Februar letzten Jahres sprach der SPD-Landesgeschäftsführer Rüdiger Scholz von Tempelhof als „Bonzenflughafen“, auf Kosten der Steuerzahler solle der Flugbetrieb für eine Reihe von Privatfliegern offen gehalten werden. Von einem Flughafen für Steuerflüchtlinge war die Rede, und Klaus Wowereit nannte am 28. Februar 2008 einen Verzicht auf die vorzeitige Schließung „ökonomischen Unsinn“. Dass der Bund bereits Ende 2007 angeboten hatte – und das Angebot im April 2008 noch einmal wiederholte – bis zur Eröffnung des BBI alle Defizite von Tempelhof zu tragen und den Berliner Haushalt dadurch zu entlasten, wenn der Airport bis 2011geöffnet bleibe, wurde als unseriös abgekanzelt oder ganz verschwiegen. Wird eigentlich die Verschwendung öffentlicher Gelder durch die brüske Ablehnung der Angebote Folgen für den Senat und seinen Regierenden Bürgermeister haben ? H.v.P.

Das nächste airlinercontroller meeting findet am

Donnerstag, dem 5.2.2009 ab 19:00 Uhr im Restaurant Landhaus Rudow, Waltersdorfer Chaussee 122, zwischen U-Bhf. Rudow und dem Flughafen Schönefeld statt. Sollte Interesse bestehen, so bitten wir um kurze Benachrichtigung unter [email protected] oder Tel. 0171 – 38 22 500 Happy landings Thomas Kärger Capt. A320/A330

XV. Flugrallye

Mecklenburg-Vorpommern „in Mecklenburg-Vorpommern“ Norddeutsche Meisterschaften und Offene Landesmeisterschaft im Navigationsflug für Motorflugzeuge, Motorsegler und Ultraleichtflugzeuge 01.05.2009 bis 03.05.2009 Flugplatz Neubrandenburg-Trollenhagen Die Ausschreibung gibt es beim Flugsportclub Neubrandenburg e.V. (FSC) www.fsc-nb.de

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- Der vorgenannte Wettbewerb ist zugleich Wertung für die diesjährige Norddeutsche Motorflugmeisterschaft. - Für Teilnehmer, die als aktives Mitglied des Luftsportverbandes Schleswig-Holstein gemeldet sind, wird das Nenngeld von der Sportfachgruppe Motorflug übernommen.

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Mit freundlichen Gruessen / with kind regards / med venlige hilsener michael frank-stever, Geschaeftsfuehrer tel: +49 4331 92611 mobile: +49 172 6194212 fax: +49 4331 92612 mailto:[email protected] web: http://www.luftsport-sh.de Ausschreibung unter http://www.luftsport-sh.de/r_mv2009.pdf

Progress BBI

Baustellenzustand vom 5.1.2009

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  Es ist Winter und eine geschlossene Schneedecke hat sich über die Baustelle und den Flughafen gelegt. Lange Schatten sind von den 30 Kränen zu erkennen. Probleme gibt es bei den Zufahrten insbesondere durch die überfrierenden Baustraßen, wo die schweren Kräne und Abräumfahrzeuge fahren müssen. Gut 50 cm tief ist der Boden gefroren. Fast schon ein Wahrzeichen ist der Schienenstrang, der auf der Vorfeldseite (1) komplett gedeckelt ist. Im Terminalbereich (2) werden die Fundamente, die durch den Bahnhof ins Erdreich gehen nach oben verlängert um dort ab Frühjahr mit den Hochbauarbeiten beginnen zu können. Der gesamte Bahnhof ist auf einer Länge von über 400 m im Rohbau fertig gestellt. Nun beginnen dort die Ausbauarbeiten wie Treppen, erste Elektrikarbeiten für die Stromzuführung zu den Gleisen und die Anschlüsse nach Osten. Dort wo

die Gleise weiter im Tunnel geführt werden (3) wird das Erdreich gefestigt und die Spundwände gebaut. Erst ausserhalb der Airport-City (4) werden die Gleise den Tunnel verlassen und wieder oberirdisch geführt. Derzeit ruhen die Arbeiten am nördliche Rollweg (5) der jedoch schon weit fertig gestellt ist. Hier bereitet es den Piloten Schwierigkeiten über ein „Einbahnstraßensystem“ zum GAT (6) und den übrigen Hangars zu gelangen. Völlig im Weiß des Schnees verschwindet der BBI Infotower (7) und zeigt sich nur mit seinem langen Schatten. Es ist schwer dieser Tage auf Luftbildern den Fortschritt des Projektes zu protokollieren. Viele Arbeiten laufen im Keller und in den Fundamenten des Terminals. Hier sind dafür auch Arbeiten bei Frost und Schnee möglich, während Hochbauarbeiten ruhen.

Märkische Bilder – Überraschendes aus dem Oderland Flugfotografie – Jacqueline Pasatu (UL-Pilotin)

Nachdem vor mehr als 10.000 Jahren das Gletschereis verschwand, hinterließ es große Eisbrocken und eine Mischung aus Steinen, Kies und Sand: Mergel. Aus den Eisbrocken wurden kleine Seen und der Sand, durch den Wind verteilt, legte sich über alles. Später wurde diese Landschaft bekannt unter dem Namen: Brandenburg. Gemeinhin gilt Brandenburg mit seiner flachen Landschaft, den Kieferwäldern und Feldern eher als unspektakulärer Ort. Von oben betrachtet würde man gewöhnliche Grün- und Brauntöne erwarten. Doch die Geologie sagt: das dort vorkommende Sedimentgestein Mergel biete auch Farbtöne in gelb, rot oder blau. Eine Fotografin aus Berlin zaubert diese Farben hervor. Der permanente Wandel der Natur zwischen Wachsen und Vergehen, Wärme und Kälte wurde von ihr in leuchtenden Kompositionen festgehalten. Luftbild-Fotografie im herkömmlichen Sinne lässt Stadtlandschaften, Naturstillleben oder von Bäumen gesäumte Straßen erwarten, stattdessen gibt es hier vermeintlich abstrakte Fotos mit überraschend üppigen Farben.

Aus einem Linienflugzeug betrachtet wirkt die Welt oft kontrastarm in blauem Dunst. Und selbst in einem kleinen Motorflugzeug, das meist tiefer fliegt, spürt man noch die Mischung aus Staub und Smog der über die Landschaft wabert. Umso mehr gelingt es der Fotografin den Schleier zu öffnen und uns spektakuläre und

neue Ausblicke auf das Märkische Oderland zu präsentieren. Bunte Farbpaletten lassen eher an verschiedene Kunstepochen denken, als an reale Landschaften.

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Bei genauem Hinsehen jedoch verwandeln sich die Gemälde in ausgetrocknete oder blühende Felder und Seenlandschaften mit eigenen Gesetzmäßigkeiten. Das Fehlen von Straßen, Gebäuden und Fahrzeugen reicht aus, um unser Auge zu täuschen. Auch die Jahreszeiten zeigen ihren Einfluss in den Bildern. Die einzigen Zeichen menschlichen Daseins sind Strukturen auf Feldern, die in ihrem vermeintlichen Chaos, erstaunliche Gleichmäßigkeiten aufweisen. Sie werden von Bauern geschaffen, die mit ihren Traktoren Felder bearbeiten, ohne zu wissen, dass sie Kunstwerke hinterlassen, die noch Monate später vom Himmel aus betrachtet werden können. Alle Fotos sind in einem Umkreis von ca. 25 nautischen Meilen (ca. 45 km) nördlich und östlich vom Flugplatz Strausberg bei Berlin, im Jahr 2008, entstanden. Die Ausstellung ist zu sehen bis Ende Februar im Tower Flugplatz Strausberg. Kontakt: Jacqueline Pasatu mail: [email protected], mobil: 01577/ 8310610 Alle Bilder sind käuflich zu erwerben

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MEDIEN

Cloud 9 – KLAX - Los Angeles Airport Mit über 60 Millionen Passagieren im vergangen Jahr ist Los Angeles vor Paris Charles de Gaulle und Dallas/Ft. Worth der fünft größte Flughafen der Welt. Nun gibt es auch endlich den Airport der Weltmetropole zum selber Fliegen im Flugsimulator. Je nach dem wie man ihn bestellt, gibt es die Downloadversion bzw. eine boxed Version zu kaufen. Entgegen meinen Erwartungen sprangen mir nach dem Öffnen der Box leider kein Handbuch, geschweige denn Charts entgegen. Das ist in meinen Augen ein Minuspunkt, da Charts oder wenigstens ein Link, wo man die Karten herunterladen kann, bei einem Airport dieser Größe einfach Standard sein sollten. Die Installation ist leider auch nicht die Einfachste, da es relativ lange dauert, bis die Instal-

lation nach dem CD Einlegen beginnt. Doch als ich die Szenerie sah, verflogen die ganzen Strapazen der Installation. Das Erste, was ich mir natürlich angesehen habe, waren die Bodentexturen. Diese waren vor allem farblich sehr real darstellt. Außerdem gefallen mir auch die kleinen Grünflächen, wo „Cloud 9“ richtige kleine Grassträucher „gepflanzt“ hat. Des weiteren ist die ganze Szenerie der Umgebung perfekt und gut angepasst worden. Die Centerline der Rollwege ist zwar schön farblich gelb dargestellt, doch sind die Kurven eher eckig als rund. Dank der großen und gut lesbaren Taxisigns , kann man sich auch einfach ohne Karten auf dem Flughafen zurechtfinden. Palmen und ausgeprägte Farben bei den Grünanlagen, geben der Szenerie eine tolle und sommerliche Atmosphäre und runden das Ganze noch ein wenig ab. Auch bei Nacht macht die Szenerie eine gute Figur. Doch leider kommen die Texturen der Nacht nicht ganz an die des Tages heran, da die Wege und Gebäude einfach zu wenig beleuchtet werden, sprich einfach zu dunkel sind. Doch was sind schon ein paar dunkele Taxiways gegenüber einer farbenfrohen Darstellung des Theme Building sowie des Zylinders in der Mitte des Airports. Was den Flughafen vielleicht ein wenig einsam macht, sind die fehlenden static Aircrafts, doch das Problem lässt sich einfach durch Onlinefliegen oder Programme wie Mytraffic lösen. Hinzuzufügen ist noch, dass die Runwaytexturen sehr schön und vor allem detailliert geworden sind. Man kann wirklich jegliche Gummispuren

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im Bereich der Touchdownzone erkennen. Fazit: Der einzige wirkliche Minuspunkt ist einfach, dass wir weder Charts noch ein Handbuch der Hersteller bekommen. Doch meiner Meinung nach sollte diese Szenerie in der Sammlung eines begnadeten Flusifliegers nicht fehlen. Marcel Gorski

Lockheed Constellation

Dominique Breffort DELIUS CLASING VERLAG 178 Seiten ISBN 978-3-7688-2491-0 Sie war das erste Langstreckenflugzeug nach dem Zweiten Weltkrieg und setze Meilensteine im internationalen Luftverkehr. Als „Königin der Lüfte“ ging sie in die Geschichte ein. Zu kurz war die Epoche dieser graziösen Flugzeuge, die zum Opfer der sich schnell entwickelnden Düsenjets wurden. Gerade einmal 20 Jahre lebten die Constellations, zu Deutsch Sternenbild bis sie von den Boeings 707 oder DC-8 verdrängt worden. Das Buch beschreibt die Entwicklung dieses Typs aus der militärischen Variante C-69, über die L-049 zur Super Constellation, die mit über 35 Metern Länge und knapp 600 km/h Maßstäbe setzte. In Deutschland war die „Conny“ in Frankfurt zuhause. Als 1649A flog sie für die Lufthansa schon damals Strecken bis zu 10.000 km. Über 60 verschiedene Varianten gab es, die in allen Bereichen der Luftfahrt, vom Starliner auf den Premiumstrecken der TWA oder Air France über dem Atlantik, bis hin zu Testversionen der USAF unterwegs waren. Es war das erfolgreichste Flugzeug, was je von Lockheed gebaut wurde. Ein Vertreter dieses Typs fliegt noch heute in der Schweiz und ist gern gesehener Gast auf den Air-Events in der ganzen Welt.

Flughafen Frankfurt MotorBuchVerlag 210 Seiten ISBN 978-3-613-02977-4

Eigentlich hätten es auch doppelt so viele Seiten sein können. Denn welcher Flughafen sonst bietet derart viel zu erzählen und weist derart viel Bildmaterial vor wie der Rhein-Main Airport FRA. Schon in den siebziger Jahren begeisterte der Flughafen viele Fans mit seinem monatlichem „Flughafen Nachrichten“ und einer überaus eifrigen Presseabteilung. Nun wurde dieses und noch

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viel mehr an Material zusammengetragen um ein eindrucksvolles Buch herauszugeben. Es beschreibt den bespiellosen Aufstieg dieses Airports seit 1909 bis heute. Die Vor- und Nachkriegszeit, die Rolle während der Berlinblockade, als Heimatflughafen der Lufthansa oder das Drama um die Startbahn West. Eine füllende Geschichte über den Drehpunkt Europas und wie sich die Airlines der Welt auf den knapp 20 Quadratkilometern zwischen Main und Rhein trifft. Auch die Zukunft hat seinen Platz im Buch. Mit der vierten Startbahn im Nordwesten des Platzes wird es sicherlich wieder viel zu berichten geben. Doch hat FRA mittlerweile seinen Platz als Arbeitgeber in der Region festgeschrieben und ist somit zu einem sozialen Bestandteil des gesamten Bundeslandes Hessen geworden.

Impressum roger

Luftfahrtnachrichten für Berlin-Brandenburg Herausgeber: Pilotendienst Thomas Kärger Warthestraße 10 · 12051 Berlin Tel.: (030) 628 40 113 · Fax: (030) 628 40 114 E-mail: [email protected] Internet: www.rogermagazin.de 11. Jahrgang · erscheint monatlich Redaktion: Thomas Kärger

(Chefredakteur; V.i.S.d.P.) [email protected] Bernd Clemens (allgem. Luftfahrt) (030) 81 29 98 47 [email protected] Fax. (030) 81 29 98 48 Freie Mitarbeiter: Mathias Winkler (Luftfahrtarchiv) Hans von Przychowski (Tempelhof und Berl. Luftfahrt) Dirk Briesemeister (Software und Training) (030) 628 40 113

Bankverbindung „roger“- Luftfahrtnachrichten: Deutsche Bank Kto. 270 60 83 BLZ: 100 700 24 Anzeigen:

Tel.: (030) 628 40 113 Fax: (030) 628 40 114 [email protected]

Druck: Gottschalk Druck u. Medien GmbH, Bln. E-mail: [email protected]

PCCB intern

Die neue Internet-Präsenz des PCCB Wer seit dem Jahreswechsel die Homepage des Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg (www.pccb.de) besucht hat, wird sich vielleicht gewundert haben. Unsere Homepage wurde vollständig neu gestaltet, oder wie es so schön neudeutsch heißt „relauncht“.

Der alte Internetauftritt war mit den Jahren zuletzt recht unübersichtlich geworden. So wurde viel Ballast abgeworfen und die Seiten besser struktu-

riert. Jetzt heißt es die noch etwas leeren Seite mit Interessantem und Aktuellem aus dem Vereinsleben und der Luftfahrt zu füllen. Alle Mitglieder sind daher aufgerufen sich mit Anregungen aber auch Kritiken zur Gestaltung und Belebung unserer neuen Homepage an den Vorstand zu wenden. Weiterhin sind auf der neuen Internetpräsenz bereits die Grundlagen für weitere Funktionen gelegt, die in einer späteren Ausbaustufe realisiert werden sollen. So ist geplant, dass jedes Mitglied eine eigene „Mitgliedsbereich“ erhält, in dem er sich mit Text und Bild vorstellen kann. Über diese persönlichen M itgliedsfächer könnten dann auch Informationen zwischen den Mitgliedern ausgetauscht bzw. „offizielle Vereinspost“ empfangen kann.

Mitgliedsbeitrag 2009 Jetzt ist das neue Jahr da. Die Feiertage liegen hinter uns und man hat wieder den Kopf frei für alles, was in den letzten Tagen liegen geblieben ist. Daher überprüft bitte, ob Ihr schon den Mitgliedsbeitrag für 2009 an das Vereinskonto bei der Deutschen Bank Kto-Nr. 2717163 BLZ 100 700 24 überwiesen habt. Vielen Dank. Euer Schatzmeister Kurt Mindt

Mitgliederversammlung 2009 Bitte vormerken: Die 1. Mitgliederversammlung 2009 findet am 3. März 2009 wie gewohnt um 19:00 Uhr im Restaurant „Janus“ statt.

Wir begrüßen neue Mitglieder

Young Aviators of Germany

Peter Brauer

PPL-A

Jüngste Piloten Deutschlands!

René Mertin

PPL-A

Wer glaubt, dass die Fliegerjugend heutzutage ausschließlich im Segelflug zu finden sei, der irrt sich gewaltig. Wir, die „Young Aviators of Germany“, eine Gruppe von derzeit knapp 80 jugendlichen Motor-, Ultraleicht- und Hubschrauberpiloten aus ganz Deutschland sind der Beweis, dass der Motorflug längst nicht mehr Domäne der „alten Hasen“ ist. Im Jahr 2007 schlossen sich zwei befreundete Ultraleichtpiloten (17 und 18 Jahre alt) aus Mainz Finthen und Reichelsheim zusammen mit dem Ziel, alle jugendlichen Motorflugpiloten Deutschlands ausfindig zu machen, um eine kostenlose, zwanglose und absolut freie Gemeinschaft zu gründen. Ziel ist es, Erfahrungen auszutauschen, gemeinschaftlich zu fliegen und neue Jugendliche für speziell die motorgetriebene Fliegerei zu begeistern. Dazu wurde Kontakt zum Deutschen Ultraleichtverband sowie zum Deutschen Aero Club aufgenommen und im Internet auf diversen Schülernetzwerken recherchiert. Nach kurzer Zeit wurde man fündig und die Gruppe begann stetig zu wachsen. Heute kommen die „Young Aviators“ aus allen Winkeln Deutschlands und sind zwischen 16 und 20 Jahre alt. Ob Fürstenzell in Bayern oder Wilhelmshaven im hohen Norden, die Kommunikation, Organisation und Absprache wird per E-Mail Verteiler und Telefon aufrechterhalten und funktioniert einwandfrei. Einige von ihnen kannten sich bereits durch ein Vortreffen in Hamburg und

durch gegenseitige Besuche mit dem Flugzeug. Die Hauptorganisation übernehmen Patrick Flinch (19), Etienne Lerner (18) und Jakob Macht (19). Im September vergangenen Jahres nahm Kurt Mindt zu uns Kontakt auf. Er berichtete uns von der Jugendgruppe des PCCB, den ehemaligen Young Pilots, und schlug ein Treffen vor. Wenige Wochen später entschieden wir den Zusammenschluss. Die Young Aviators sind ständig auf der Suche nach neuen Mitgliedern. Es spielt dabei keine Rolle ob die Zielpersonen noch Flugschüler oder bereits Scheininhaber sind. Die einzige Einschränkung ist die Altersgrenze von 25 Jahren. Für weitere Fragen, Informationen und Kontaktaufnahme besuchen Sie unsere Website : www.youngaviators.de oder schreiben Sie eine E-Mail an: [email protected] Jacob Macht

Wer im Raum Berlin/Brandenburg bei den „Young Aviators Berlin“ mitmachen möchte, kann sich auch direkt wenden an: Kurt Mindt 0172 - 315 41 24 [email protected] Manuel Staud 0162 - 7111493 [email protected]

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themenabende des PCCB Di. 3. Februar 2009 19.00 Uhr PCCB-Treff mit Vortrag Manuel Staud: Bericht über den Besuch des Flughafens Frankfurt/Main Di. 17. Februar 2009 19.00 Uhr Themenabend Reinhard Wartig: Tipps zum Saisonstart Di. 3. März 2009 19.00 Uhr 1. Mitgliederversammlung 2009 Nur für PCCB-Mitglieder

Alle Veranstaltungen sind für Mitglieder frei, Gäste zahlen € 5.-. Insbesondere für die auswärtigen Veranstaltungen ist es notwendig, sich bis spätestens 10 Tage vorher per Mail unter [email protected] oder telefonisch 030/6268100 (Anrufbeantworter) anzumelden.

Bitte Termine kurzfristig vorher über www.pccb.de checken! Die Vorträge finden im Restaurant Janus, Ordensmeisterstr. 57, Tempelhof, statt.

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POWERED BY TEMPELHOF AVIATORS Flugschule – Vercharterung – Service – direkt ab Zentralflughafen Tempelhof!

FLUGZEUGE IM BAUCH? "Herzlich Willkommen im Club. Viele andere Menschen mit dieser schönen Diagnose machen inzwischen ihre Flugausbildung bei Tempelhof Aviators. Andere chronisch faszinierte chartern unsere Flugzeuge, um ihre nächste Fliegergeschichte zu erleben. Seien Sie mit dabei."

TEMPELHOF AVIATORS AG Zentralflughafen Tempelhof, GAT Tempelhofer Damm 1-7 12101 Berlin Tel.: +49 (0)30-325 95 887 Fax: +49 (0)30-325 95 886 Mobil: +49 (0)162-313 6575 E-Mail: [email protected] www.tempelhof-aviators.de

Jeden Dienstag ab 19:00 Uhr

in der Flugschule auf dem Zentralflughafen Tempelhof: • Infoveranstaltung zum Thema Wege zur Pilotenlizenz. • Vortrag über den Weg ins Cockpit, die Kosten und den Zeitaufwand

Jetzt!!!

ZUSÄTZLICH AUCH IN Bienenfarm

• Einlagen zur Geschichte der Luftfahrt

Tempelhof

Kostenlose Infoveranstaltung der Tempelhof-Aviators Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Bitte beachten Sie unsere Terminpläne für 2009 im Internet

Strausberg

Schönhagen

UNSERE FLOTTE Cirrus SR 20, Piper PA 18 (2), Cessna 152, Rockwell Commander AC 112, Cessna 172, ACA Aurora, Bücker 131 Jungmann, Boeing Stearman, North American T6, Fairchild 24, Ryan STA, UL Kiebitz, DHC 1 Chipmunk, Diamond DA 42, Auster.

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2/2009

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MIT UNSEREN NEWS RUND UM’S FLIEGEN