Blanka Tundys 1 Agnieszka Matuszczak 2

Analiza zależności pomiędzy poziomem PKB a transportem i jego kosztami zewnętrznymi w wybranych krajach Unii Europejskiej

WSTĘP Tematyka transportu i jego wpływu (zarówno pozytywnego, jak i negatywnego) na środowisko naturalne jest przez wielu naukowców opisywana w literaturze. Powstają liczne opracowania badawcze, wskazujące wpływ transportu nie tylko na gospodarkę, ale także obejmują kwestie społeczne. Powyższą problematyką zajmują się między innymi: E. Załoga [17], M. Bąk [1], J. Wronka [16], B. Pawłowska [6,7]. Analiza publikacji wymienionych autorów pozwala dogłębnie zapoznać się z problematyką zewnętrznych kosztów transportu i wsunąć tezę, iż koszty zewnętrzne działalności transportowej są nieodłącznie związane z działalnością transportową oraz że ich wielkość ma wpływ na gospodarkę oraz społeczeństwo. Należy także wskazać, że ich wielkość jest związana z wybranymi wskaźnikami makroekonomicznymi. Na poszczególne elementy kosztów zewnętrznych transportu mają wpływ czynniki społeczne (zamożność społeczeństwa, mobilność, tradycja, kultura), a także poziom dobrobytu. Wielkość kosztów zewnętrznych transportu zależy od liczby przewiezionych ton ładunków i pasażerów i związanej z tym wykonanej pracy przewozowej, co jednoznacznie przekłada się na korelację ze wskaźnikiem produktu krajowego brutto (PKB). Weryfikacja założeń uzasadnia przeprowadzenie analizy i oceny sytuacji biorąc pod uwagę wybrane kraje Unii Europejskiej. Nastąpi to w ramach postępowania badawczego, do którego wykorzystano badania literaturowe oraz analizę danych statystycznych w wybranych okresach.

1. METODYKA I ZAŁOŻENIA BADAWCZE Do realizacji celu badawczego posłuży porównanie wielkości kosztów zewnętrznych (a także czynników na nie wpływających) do wielkości i dynamiki PKB. Analizie poddane zostały wybrane kraje UE. Dobór nastąpił na podstawie wielkości pracy przewozowej w transporcie samochodowym i kolejowym. Za rok bazowy uznano rok 2011. Wybrano 4 kraje o największej wykonanej pracy przewozowej i 4 o najmniejszej. Do porównań wskazano dane dotyczące ogólnych wielkości dla UE oraz dane dla Polski. Wybrano wskaźnik PKB, jako świadczący o kondycji gospodarki, będący jednocześnie miernikiem dochodu narodowego i wzrostu gospodarczego. Zdając sobie sprawę z krytyki PKB oraz jego niedoskonałości, przyjęto pewne ograniczenia, które mają uwiarygodnić proces wnioskowania. W pierwszej kolejności podjęto się próby analizy pracy przewozowej w transporcie w wybranych krajach, a następnie porównania i wskazania zależności występujących między dynamiką związaną z działalnością transportową a właśnie dynamiką PKB. Jako że rynek cały rynek TSL (transport, spedycja, logistyka) stanowi ważny element wartości dodanej brutto gospodarki, stanowiąc jeden z jej podstawowych elementów, zasadne wydaje się takie porównanie. Następnie dokonano analiz w odniesieniu do poszczególnych wartości kosztów zewnętrznych transportu w porównaniu z dynamiką zmian PKB w poszczególnych krajach. Opracowania statystyczne zostały przeprowadzone w określonych przedziałach czasowych. Do opracowania

1 2

Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński

361

przyjęto lata 2007-2011. Wybór takiego okresu związany był z kilkoma czynnikami, między innymi okresami koniunktury, kryzysu gospodarczego i sytuacją odbudowy po kryzysie gospodarczym. 2. TRANSPORT JAKO GENERATOR KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH Transport powoduje występowanie efektów zewnętrznych, które mogą mieć charakter pozytywny, czego odzwierciedleniem jest poprawa dobrobytu społecznego. Niestety najczęściej przejawiają się w formie negatywnej jako koszty zewnętrzne. Tematyka kosztów zewnętrznych jest często poruszana w literaturze, w licznych raportach i opracowaniach. Przegląd wybranych opracowań prezentuje tabela 1. Tab. 1. Przegląd wybranych badań i opracowań poświęconych efektom zewnętrznym transportu Rok wydania 2013

Autor/Autorzy/ Wydawca Komisja Europejska E. Załoga B. Pawłowska

2011

Komisja Europejska

CE Delf, INFRAS, Fraunhafer, Delf JSI J. Wronka J. Wronka Bank Światowy 2010

2009 2008 2006

2005

2004

362

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu Dyrekcja Generalna ds. polityki wewnętrznej Parlament Europejski H. Baum Europejska Federacja na rzecz Transportu i Środowisko C. Ly, P. Morrel N. Stern W. Schade, C. Doll, M. Maibach, i inni Uniwersytet w Leeds Rada i Parlament Europejski M. Holland, S. Pye, P. Watkiss, B. DrosteFranke, P. Bickel W. Ott, M. Baur, Y. Kaufmann P. Watkiss P. Bickel ECORYS, CE DELFT Vermeulen N.B Kristensen, A. Ohm, J. Hoy INFRAS/IWW

Nazwa opracowania Energy, transport and environment indicators Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów społecznogospodarczych Biała Księga transportu – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu External costs of transport in Europe. Update study for 2008 Wskazania metodyczne i algorytm badania kosztów zewnętrznych w regionie zachodniopomorskim Istota, charakterystyka i kierunki minimalizowania kosztów zewnętrznych transportu Dokument dotyczący polityki transportowej w kierunku zrównoważonego rozwoju transportu lądowego Road Safety Target in Sight: Making up for lost time Przyszłość transportu towarowego i logistyki zorganizowanych zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu A critical review of the calculation of external costs of transport The car industry commitment to EU to reduce CO2 emissions: a brand-by-brand progress Determination and application of environmental costs at different sized airports: aircraft noise and engine emissions Stern review: The Economics of Climate Changes. Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation Keep Europe moving- sustainable mobility for our continent. Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper Clean Air For Europe

New Energy Externalities Development for Sustainability The Impacts and Costs of Climate Change Developing Harmonized European Approaches toTransport Costing and Project Assessment Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach CE Delft, The price of transport – overview of the social costs of transport Kristensen, Marginal costs of traffic noise, Generalised values for pricing policies External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of

2003

NEA, IWWW, COWI

2002

D.M. Newbery, G. Santos Uniwersytet w Leeds S. Weinreich Komisja Europejska

2001

2000

1999

1998

1992

Komisja Wspólnot Europejskiech Szwajcarski Urząd Federalny ds. Zagospodarowania Przestrzennego C. Nash M. Holland C. Nash, T. Sansom, B. Matthews Europejska konferencja Ministrów transportu C. Nash, T. Sansom, B. P. Macie, J. Shires, P. Watkiss Komisja Europejska Komisja Europejska

Transport in Western Europe Scenarios, Traffic Forecasts, and Analyses of Corridors on the TransEuropean Transport Network (TEN-STAC) Estimating urban road congestion costs Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide Zewnętrzne koszty transportu drogowego i kolejowego

Pricing European Transport Systems Externalities of Energy Concerted actions on Transport Pricing Research Integration Efficient transport for Europe – policies for the internalisation of external costs ITS, Surface transport costs and charges

Green Paper on the impact of transport on the environment. A Community strategy for " sustainable mobility Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union

Według statystyk GUS wartość polskiego rynku TSL stanowi ponad 6% udziału w PKB. Takie stwierdzenie może predestynować do podjęcia rozważań, czy jego negatywny wpływ szczególnie na społeczeństwo ma związek właśnie z jego wielkością i poziomem PKB. Koszty zewnętrzne są elementami kosztów społecznych. Są to koszty, których nie ponoszą podmioty tworzące ten koszt, ale ci, którzy nie mają nic wspólnego z jego powstaniem, często jednak ponosząc jego skutki [6, s. 16]. Do głównych źródeł kosztów zewnętrznych należy zaliczyć: skażenie powietrza, ziemi i gleby, wypadki transportowe, zajęcie terenu pod obiekty infrastrukturalne, hałas komunikacyjny, efekty urbanizacyjne (w tym destrukcja krajobrazu), a także koszty zewnętrzne faz procesu produkcji pojazdów, paliw oraz budowy infrastruktury. Oddzielnym elementem kosztów zewnętrznych transportu jest kongestia, ponieważ jej skutki oprócz oddziaływania na skalę części wymienionych już źródeł kosztów, wpływają na zasób tak zwanego czasu dysponowanego [17, s. 147]. Odpowiednie wykorzystanie celów i narzędzi polityki gospodarczej może wpływać na wysokość wymienionych kosztów. Nie ulega wątpliwości, że transport należy uznać za generator kosztów zewnętrznych. Dzieje się tak między innymi dlatego, iż determinuje on zarówno działalność przedsiębiorstw, jak i decyduje o mobilności społeczeństw. Działalność całego sektora TSL wspiera rozwój gospodarczy. Działalność związana z transportem i gospodarką magazynową jest ściśle powiązana z wysokością produktu krajowego brutto i wartości dodanej brutto. Zmiany dynamiki obu zmiennych prezentuje tabela 2. Rozpatrywanie problematyki transportu w ten sposób, wskazuje na fakt, iż oprócz przemysłu budownictwa, handlu i usług nierynkowych stanowi bardzo ważny element tworzący właśnie wartość dodaną brutto. Analizując sytuację sektora TSL widać wyraźny związek między PKB, a zmianami zachodzącymi na nim. Odzwierciedleniem powyższego stwierdzenia jest tabela 2 oraz rysunek 1. Ograniczając się tylko do sytuacji Polski w ostatnich 6 latach można zauważyć, że w latach dobrej koniunktury gospodarczej określanej miarą PKB wzrasta zarówno liczba przewożonych ton ładunków, jak i wielkość pracy przewozowej w transporcie.

363

Tab. 2. Dynamika PKB i wartości dodanej brutto (dział transport i gospodarka magazynowa) [15] Wyszczególnienie Produkt krajowy brutto w tym: wartość dodana brutto w tym: transport i gospodarka magazynowa

2005

2006

2007

2011

2012

2013

106,8

2008 2009 2010 rok poprzedni = 100 105,1 101,6 103,9

103,6

106,2

104,5

101,9

101,6

103,3

106,0

106,7

105,1

101,8

103,7

104,5

101,9

101,5

108,6

109,9

104,2

98,5

96,3

100,9

112,0

107,9

104,5

W działalności transportowej widać związek pomiędzy PKB, a dynamiką zmian zachodzących ogólnie w sektorze TSL. Chodzi mianowicie o ilość przewozów (km), jak i wykonaną pracę przewozową (tkm) w sektorze. Oba czynniki mają związek z PKB (tabela 3). Interpretując i analizując dane dotyczącej typowej działalności transportowej, można wyciągać wnioski dotyczące zależności między kosztami a PKB. Tab. 3. Dynamika zmian działalności transportowej i PKB w Polsce w latach 2007-2013[5], [8], [15] Dynamika zmian (rok poprzedni =100) Mierniki działalności tony tkm PKB

Działalność transportowa Produkt Krajowy Brutto

2007

2008

2009

2010

2011

2012

7,4 7,5 6,8

8 4,4 5,1

2,1 1,3

5 8,9 3,9

6,5 3,4 4,5

0,96 bd 2,3 bd. 1,9 1,6

1,6

2013

Interpretując dane na rysunku 1, można wskazać zależność pomiędzy poziomem PKB, a zmianami na rynku transportowym. Można także wskazać, że sytuacja odwrotna także ma uzasadnienie, biorąc pod uwagę udział działalności transportowej w tworzeniu PKB. 10

8,9

8

7,4 7,5

6

6,8

8 6,5 5 5,1

4

4,4

2

3,4 2,1

3,9 1,3

0 2008

2,3 1,9

1,6

2007

4,5

2009 tony (mln)

0,96 2010 2011 2012 tkm (mln) PKB

1,6 2013

Rys. 1. Porównanie dynamiki PKB, ilości przewożonych ładunków oraz pracy przewozowej w transporcie w Polsce w latach 2007-2012 [5], [8], [15]

Na podstawie zaprezentowanych danych statystycznych można postawić kolejną tezę, iż im lepsza sytuacja w transporcie, i im wyższe mierniki opisujące pracę przewozową (zarówno w transporcie ładunków, jak i pasażerów), tym większe ryzyko wystąpienia niepożądanych skutków działalności transportowej i wyższe wskaźniki związane z kosztami zewnętrznymi transportu. Należy się zastanowić i przeanalizować, w jaki sposób sytuacja wygląda w konfrontacji z występującymi kosztami zewnętrznymi.

364

3. ANALIZA RELACJI POMIĘDZY WYSOKOŚCIĄ KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH DZIAŁALNOŚCI TRANSPORTOWEJ A PKB W WYBRANYCH KRAJACH UE Rozpoczynając analizę związków, jakie zachodzą pomiędzy wysokością kosztów zewnętrznych i miarami makroekonomicznymi, można wskazać przedmiot badań. I tak w tabeli 4 zaprezentowana została praca przewozowa wykonana transportem drogowym (samochodowym i kolejowym) w wybranych krajach Unii Europejskiej oraz jej dynamika. Wyboru dokonano na podstawie wielkości wykonanych mln tkm w 2011 roku. Wybrano 4 kraje o największym poziomie tego miary (w tej grupie krajów znalazła się również Polska plasując się na 2 pozycji w obu zestawieniach w 2011 r.) oraz 4 o najmniejszym. Po czym dokonano porównania transportu samochodowego oraz kolejowego i wybrano do analizy kraje, które znalazły się w obu zestawieniach 3. Do rozważań wzięto także pod uwagę ogólną liczbę tkm i dynamikę dla wszystkich 27 krajów Unii Europejskiej4. Tab. 4. Praca przewozowa transportu drogowego w wybranych krajach Unii Europejskiej oraz jej dynamika na przestrzeni lat 2007-2011 [14] Praca przewozowa transportu drogowego w wybranych krajach Unii Europejskiej (praca przewozowa w mln tkm) transport samochodowy Kraje

2007

2008

2009

2010

Ogółem

1914684

1880416

1690081

1746281

Niemcy

343447

341532

307547

Polska

150879

164930

180742

Hiszpania

258875

242983

Francja

219212

Słowenia Łotwa Luksembu rg

transport kolejowy 2011 Kraje

2007

2008

2009

2010

1727544 Ogółem

453134

439067

359891

391211

313104

323833 Niemcy

114615

115652

95834

107317

113317

202308

207651 Polska

54253

52043

43445

48705

53746

211895

210068

206843 Francja

42623

40548

32130

29965

34202

206304

173621

182193

185685 Łotwa

18313

19581

18725

17179

21410

13734

16261

14762

15931

16439 Hiszpania

11114

10475

7547

9211

9948

13204

12344

8115

10590

12131 Estonia

8430

5943

5947

6638

6271

9562

10533

9382

8694

3603

3520

2817

3421

3752

Estonia

6417

7354

5340

5614

287

279

200

323

288

Ogółem

1,05

0,98

0,90

1,03

0,99 Ogółem

1,09

0,97

0,82

1,09

Niemcy

1,04

0,99

0,90

1,02

1,03 Niemcy

1,07

1,01

0,83

1,12

1,06

Polska

1,18

1,09

1,10

1,12

1,03 Polska

1,01

0,96

0,83

1,12

1,10

Hiszpania

1,07

0,94

0,87

0,99

0,98 Francja

1,05

0,95

0,79

0,93

1,14

Francja

1,04

0,94

0,84

1,05

1,02 Łotwa

0,93

1,07

0,96

0,92

1,25

Słowenia

1,13

1,18

0,91

1,08

1,03 Hiszpania

0,96

0,94

0,72

1,22

1,08

Łotwa Luksembu rg

1,23

0,93

0,66

1,30

1,15 Estonia

0,79

0,70

1,00

1,12

0,94

1,09

1,10

0,89

0,93

1,11

0,98

0,80

1,21

1,10

Estonia

1,16

1,15

0,73

1,05

1,02 Słowenia Luksembu 1,05 rg

0,65

0,97

0,72

1,62

0,89

8835 Słowenia Luksembu 5912 rg

2011

Dynamika zmian (poprzedni rok =100)

Rysunek 2 pokazuje graficzne odzwierciedlenie zmian w pracy przewozowej (w mln tkm) w wybranych krajach. Interpretując te dane należy wskazać, iż rok 2009 w każdym z krajów był rokiem spadku pracy przewozowej. Widać wyraźnie dobrą koniunkturę roku 2007, po czym 3

W taki sposób dokonany wybór wyeliminował z rozważań Wielką Brytanię i Włochy, które znalazły się na 4 i 5 miejscu pod względem przewozów transportem samochodowym oraz Szwecję i Austrię plasującą się na 4 i 6. miejscu pod względem pracy przewozowej transportu kolejowego. Tak dokonany wybór pozwoli na porównywalność i wnioskowanie dla danych grup krajów. W opracowaniu wzięto pod uwagę tylko przewozy ładunków. Przewozy pasażerów, które także stanowią element związany z tworzeniem kosztów zewnętrznych transportu nie zostały wzięte pod uwagę w rozważaniach. 4 W związku z dostępnością danych do roku 2011, dynamika zmian PKB UE opracowana została dla 27 krajów członkowskich.

365

obserwuje się skutki globalnego kryzysu gospodarczego. Poprawa koniunktury w sektorze transportu widoczna jest od roku 2010, przy czym wyraźną poprawę widać w roku 2011. To świadczy o zmianach zachodzących na rynku transportowym. Jednakże, aby udowodnić przedstawioną tezę i zrealizować cele opracowania należy przyjrzeć się zmianom i dynamice zachodzącym w wielkości PKB poszczególnych krajów. Opracowanie statystyczne prezentuje tabela 5. 1,40 1,20 1,00

2007

0,80 0,60

2008

0,40

2009

0,20

2010

0,00

2011

Rys. 2. Dynamika pracy przewozowej w wybranych krajach UE w latach 2007-2011[8], [9], [10], [11], [12], [13], [14]

Analizując dane zawarte w tabeli 5 wyraźnie widać zmiany, jakie zachodziły w poszczególnych krajach. 2007 to rok bardzo dobrej koniunktury, po czym następowały spadki i załamania związane z kryzysem gospodarczym. Jedynym krajem, którego dynamika PKB nie osiągnęła wartości ujemnych jest Polska. Choć widać spowolnienie gospodarcze dane makroekonomiczne wskazywały w każdym kolejnym roku niewielkie wzrosty. Widać także spektakularne spadki (Łotwa, Estonia). Mając dostęp do tego typu danych należy je skonfrontować z danymi dotyczącymi transportu, a następnie z kosztami zewnętrznymi jakie on powoduje. Tab. 5 Dynamika zmian poziomu PKB w wybranych krajach UE w latach 2007-2012 [14]

Unia Europejska Niemcy

Dynamika zmian PKB (rok poprzedni =100) 2007 2008 2009 2010 2,7 -0,1 -4,8 3,4 1,3 -4,9

2011 1,7 4,2

2012 1,4 3,3

-0,7 0,5

Polska

6,8

5,1

1,5

2,9

4,5

1,9

Hiszpania

1,6

-0,7

-4,5

-0,5

-0,1

-1,7

Francja

1,7

-0,6

-3,6

1,2

1,5

-0,5

Słowenia

6,4

3,2

-8,8

0,9

0,5

-2,7

10,9

-1,7

-16,3

0,8

7,3

6,5

Luksemburg

4,9

-2,5

-7,3

1,2

-0,4

-2,4

Estonia

7,7

-4,0

-14,1

2,6

9,5

4,0

Łotwa

Analizie porównawczej poddano poszczególne lata oraz zmiany w dynamice pracy przewozowej transportu samochodowego oraz PKB. Dane prezentują rysunki 3-7. Ze względu na brak dostępnych danych analizę kończy rok 2011. W analizie wzięto pod uwagę transport samochodowy ze względu na jego największy wpływ zarówno na tworzenie kosztów zewnętrznych, jak i największą pracę przewozową jaka została wykonana w stosunku do wszystkich gałęzi transportu.

366

1,23 10,9

1,25 1,18

1,20

1,05 1,00 0,95

1,16

1,13

1,15 1,10

12,0

1,05 1,04 2,7

7,7 8,0

1,09

6,81,07

6,4

1,04

6,0 4,9

4,0

3,4

2,0

1,7

1,6

10,0

0,90

0,0 przewozy 2007

PKB

Rys. 3. Dynamika PKB i pracy przewozowej w transporcie samochodowym w 2007 r. [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14] 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00

1,18 1,10 1,15 1,095,1 0,99 0,98 0,94 0,94 0,93 3,2 1,3 -0,1

6,0 4,0 2,0 0,0

-0,7 -0,6

-1,7

-2,0

-2,5

-4,0-4,0 -6,0 praca przewozowa 2008 (dynamika) dynamika PKB

Rys. 4. Dynamika PKB i pracy przewozowej w transporcie samochodowym w 2008 r. [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14] 1,10

1,20 1,00 0,80 0,60

0,90 0,90

5,0 0,91

1,5 0,87 0,84 -4,5 -3,6 -4,8 -4,9

0,89 0,66

-7,3

-8,8

0,40 0,20 0,00

0,73

-16,3

0,0 -5,0 -10,0

-14,1 -15,0 -20,0

dynamika pracy przewozowej 2009 dynamika zmian PKB 2009

Rys. 5. Dynamika PKB i pracy przewozowej w transporcie samochodowym w 2009 r. [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14]

367

1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00

1,30

5,0 4,0 0,93 3,0 2,9 2,6 2,0 1,2 0,9 1,2 1,0 0,8 0,0 -0,5 -1,0

1,12 1,03 1,024,2 0,99 1,05 1,08 1,7

1,05

praca przewozowa 2010 (dynamika) dynamika PKB 2010

Rys. 6. Dynamika PKB i pracy przewozowej w transporcie samochodowym w 2010 r. [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14] 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90

9,510,0 8,0 1,05 6,0 1,02 4,0 2,0 0,0 -0,4 -2,0

1,15 7,3 1,03 1,034,5 1,02 1,03 0,99 3,3 0,98 1,5 1,4 0,5 -0,1

praca przewozowa 2011 (dynamika) dynamika PKB 2011

Rys. 7. Dynamika PKB i pracy przewozowej w transporcie samochodowym w 2011 r. [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14]

Interpretując rysunki od 3-7 należy stwierdzić, iż na pewno nie taka sama dynamika występuje w PKB i pracy przewozowej. Analizując sytuację rok do roku w poszczególnych krajach widać związki (szczegółowo dla Polski sytuację prezentuje rysunek 1) i zależności pomiędzy spadkami (wzrostami) dynamiki PKB, a spadkami (wzrostami) pracy przewozowej. Po tej analizie należy przeprowadzić analizę związaną z kosztami zewnętrznymi. Rozpoczynając analizę dotyczącą przeciętnych kosztów zewnętrznych w transporcie towarowym dla UE (dane dla 27 krajów5), bierze się pod uwagę kategorie kosztów i poszczególne gałęzie transportu (bez kongestii). Interpretując dane zawarte w tabeli 6, wyraźnie widać, że najwyższe koszty zewnętrzne generuje transport samochodowy. Jak zostało już wcześniej wskazane, jednym z negatywnych efektów, którego sprawcą jest transport są wypadki. Analizując statystyki (rysunek 8 i tabela 7) należy wskazać, iż liczba wypadków jest skorelowana z wielkością wskaźnika motoryzacji w poszczególnych krajach. We wszystkich analizowanych krajach wskaźnik motoryzacji plasuje się właściwie na podobnym poziomie. Z tego należy wysnuć wniosek, iż większe niebezpieczeństwo i ryzyko śmiertelnego wypadku występuje w krajach w których zarówno wskaźniki makroekonomiczne, jak i miary transportowe są wyższe. Wypadkowość potęguje także duża liczba pojazdów ciężarowych, które poruszają się po drogach wybranych krajów. Koszty zewnętrzne transportu samochodowego oraz kolejowego, w rozbiciu na źródła ich powstawania zostały zaprezentowane na rysunkach 8-10.

5

Z wyłączeniem Malty i Cypru, jednakże uwzględniając Norwegię i Szwajcarię.

368

Tab. 6. Przeciętne koszty zewnętrzne (euro/1000 tkm) w transporcie towarowym dla UE 27 według kategorii kosztów i gałęzi transportu (bez kongestii) [4], [17] Wyszczególnienie

Samochodowy

Samochody dostawcze (LDV) Wypadki

56,2

Zanieczyszczenie powietrza

17,9

Zmiany klimatu (scenariusz wysokich kosztów) Zmiany klimatu (scenariusz niskich kosztów) Hałas

Samochody ciężarowe (HDV) 10,2

Kolejowy

Ogół em

Przewozy towarowe

Wodny śródlądowy i morski Przewozy towarowe

17

0,2

0

6,7

8,4

1,1

5,4

44,5

9,8

14,9

0,9

3,6

7,6

1,7

2,6

0,2

0,6

6,3

1,8

2,5

1

0

Koszty procesów, np. produkcji (scenariusz wysokich kosztów) Koszty procesów, np. produkcji (scenariusz niskich kosztów) Przyroda i przestrzeń

14,3

3

4,7

4,2

1,3

8,4

1,7

2,7

2,4

0,8

0,9

0,7

0,7

0

0,4

Straty różnorodności biologicznej

0,6

0,5

0,5

0

0,5

Zanieczyszczenia gleby i wody

1,8

0,8

1

0,4

0

Koszty miejskie

3,1

0,5

0,9

0,1

0

Łącznie (scenariusz wysokich kosztów)

145,6

34

50,5

7,9

11,2

Łącznie (scenariusz niskich kosztów)

102,8

24,6

36,1

5,3

7,7

6000 5000

2007

4000 3000 2000

2008 2009

1000 0

2010 2011

Rys. 8. Liczba śmiertelnych ofiar wypadków w wybranych krajach Unii Europejskiej latach 2007 -2011 [14] Tab. 7. Wskaźnik motoryzacji w wybranych krajach Unii Europejskiej [14] Wskaźnik motoryzacji (liczba samochodów na 1000 mieszkańców) 2007 2008 2009 2010 2011 Niemcy bd. 504 510 517 525 Estonia 391 412 407 412 428 Hiszpania 481 483 478 480 482 Francja 480 bd. bd. bd. bd. Łotwa 398 413 402 307 300 Luksemburg 666 665 660 bd. bd. Polska 383 422 432 447 470 Słowenia 504 514 517 518 519

369

Wyraźnie również widać zależności pomiędzy wielkością emisji gazów cieplarnianych z działalności transportowej, a wielkością przewozów w poszczególnych krajach (w tonach). W krajach o wysokim wolumenie przewozów emisja jest znacznie większa, niż w tych, w których transport odgrywa mniejszą rolę w gospodarce. Wizualizacje prezentuje rysunek 9. 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

Słowenia

Łotwa

Estonia

42995

Luksembur g 6436

5229

3805

2421

101733

45201

6571

6158

3594

2304

96274

45648

6015

5325

3185

2126

132243

91909

48114

6388

5265

3259

2248

132045

87385

48687

6849

5699

3142

2260

Niemcy

Francja

Hiszpania

Polska

2007

154574

138482

107249

2008

154447

132125

2009

153952

130517

2010

154956

2011

157179

Rys. 9. Wielkość emisji gazów cieplarnianych (w tonach) z transportu w wybranych krajach Unii Europejskiej latach 2007-2011 [14]

Ciekawym zagadnieniem jest subiektywne odczucie społeczeństwa odnoszące się do skutków hałasu. Jak widać na rysunku 10, nie mają znaczenia wskaźniki dotyczące transportu. Negatywne skutki hałasu odczuwają mieszkańcy wszystkich wybranych krajów, i są one na podobnym poziomie, nie widać tutaj dużych dysproporcji. 30 25

2007

20 15

2008

10 5

2009

0 2010 2011

Rys. 10. Odsetek populacji (w %), która deklaruje, że jest dotknięta skutkami hałasu pochodzącego z zewnątrz w krajach Unii Europejskiej latach 2007-2011 [14]

Analizując rysunki 6 i 7, można zauważyć silną zależność pomiędzy wielkością kosztów zewnętrznych w wybranych krajach, a wielkością wykonanej pracy przewozowej. W państwach o największym poziomie tego miernika, tj. Niemczech, Hiszpanii, Francji i Polsce poziom kosztów zewnętrznych wypadków, emisji zanieczyszczeń do atmosfery i wód oraz hałasu, kształtuje się (mimo wahań spowodowanych cyklami koniunkturalnymi), na zdecydowanie wyższym poziomie. W krajach o niewielkiej wykonanej pracy przewozowej, przekładającej się na niski wskaźnik produkcji krajowej brutto, koszty zewnętrzne są stosunkowo niewielkie. Wyjątek stanowią koszty związane ze skutkami hałasu. Tutaj wskaźniki transportowe nie odgrywają znaczącej roli.

370

PODSUMOWANIE Wnioskując na podstawie danych wykorzystanych w pracy, potwierdza się postawione tezy, wskazując na zależność wielkości kosztów zewnętrznych transportu od liczby przewiezionych ton ładunków i związanej z tym wykonanej pracy przewozowej, a wskaźnikiem produktu krajowego brutto. Należy w tym miejscu podkreślić silną korelację pomiędzy wielkością kosztów zewnętrznych transportu, zarówno średnich dla kraju, jak i dla pojedynczego nośnika kosztu, a wielkością i dynamiką wzrostu gospodarczego państw mierzoną przy pomocy produktu krajowego brutto. Powyższa teza potwierdza występowanie niekorzystnych efektów środowiskowych na poziomie makroekonomicznym. Należy jednak zwrócić uwagę, na pozostałe czynniki wpływające na badane zmienne. Kraje wysoko rozwinięte dysponując dużymi dochodami, osiągają tym samym wyższe wyniki w zakresie społecznej i instytucjonalnej zdolności do sprostania nowym wskaźnikom środowiskowym. Kraje o wysokim poziomie przewozów to kraje wysoko rozwinięte, w których wzrost gospodarczy, a tym samym negatywne skutki, w tym środowiskowe, potęgowane są przez transport. W krajach o niskim poziomie i wielkości przewozów mają jednocześnie mniejsze koszty zewnętrzne związane z tego typu działalnością. Konkludując należy wskazać, iż zarysowuje się dychotomia między wzrostem gospodarczym a zrównoważonym rozwojem. W tym miejscu, należy jednak zaznaczyć, że wysiłki Unii Europejskiej dotyczące równoważenia transportu i obniżania negatywnych skutków tego typu działalności są słuszne. Przykłady dobrych praktyk w tym zakresie muszą być wdrażane i promowane, a ich implikacja jest konieczna w największym stopniu w krajach, w których transport (szczególnie drogowy) odgrywa największą rolę. Streszczenie Jednym z głównych problemów towarzyszących rozwojowi gospodarczemu jest coraz większe zanieczyszczenie środowiska naturalnego, którego powodem jest między innymi rola transportu w gospodarce. Powyższa sytuacja implikuje konieczność podejmowania szeroko rozumianych inicjatyw promujących zasady zrównoważonego rozwoju, zarówno na poziomie międzynarodowym, jak i krajowym. Obecnie problematyka zrównoważonego rozwoju jest pierwszoplanowa dla państw Unii Europejskiej, zwłaszcza w kontekście Strategii 2020. Uregulowania w tym zakresie wzbudzają wiele kontrowersji wśród zobligowanych do ich respektowania przedsiębiorstw, jednakże mają swoje uzasadnienie, przy kierowaniu się zasadą zaspokajania nie tylko potrzeb doraźnych, ale także potrzeb przyszłych pokoleń, i dążeniem do zrównoważenia systemów środowiska gospodarczego i społecznego. Nowa polityka transportowa Unii Europejskiej, zawarta w Białej Księdze, kładzie główny nacisk na wsparcie zrównoważonego rozwoju transportu w krajach członkowskich, a jednym z celów strategicznych, ma być osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym oraz pełne zastosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” wobec użytkowników transportu, a więc pełna internalizacja kosztów zewnętrznych transportu (w perspektywie do 2050 roku). W przeszłości badania nad wielkością kosztów zewnętrznych w transporcie, skupiały się przede wszystkim na ich pomiarze w poszczególnych regionach, pomijając poszukiwanie zależności pomiędzy ich poziomem, a innymi zmiennymi. Dlatego też artykuł ukazuje powiązania efektów zewnętrznych transportu z działalnością transportową, jak również w korelacji ze wskaźnikiem PKB, z podkreśleniem roli, jaką odgrywać mogą one w kształtowaniu poziomu efektów zewnętrznych w krajach Unii Europejskiej. W pierwszej części artykułu autorki wyjaśnią rolę transportu jako generatora kosztów zewnętrznych, jak również istotę wskaźników makroekonomicznych w gospodarce krajowej. W dalszej, zasadniczej części znajduje się analiza zależności badanych zmiennych wraz z propozycją ich wykorzystania we wspieraniu zrównoważonego rozwoju transportu w krajach Europy.

371

ANALYSIS OF IMPACT OF CHANGES IN TRANSPORTATION GDP AND EXTERNAL COSTS IN SELECTED COUNTRIES OF THE EUROPEAN UNION Abstract This article aims to show the relationship between external effects of transport and selected macroeconomic indicators, with emphasis on the role they can play in shaping the level of externalities in the European Union. In the first part of the article the authors explain the role of transport as a generator of external costs, as well as essence of macroeconomic indicators in the national economy. Further, a substantial portion of the analysis is based on the variables tested together with a proposal of their use in supporting sustainable transport in Europe. The authors verified wagered a thesis that the size of the external costs of transport depends on the number of transported tonnes of cargo and passengers, and the associated transport performance, that reveals clearly translates into correlation with the index of gross domestic product (GDP). Verification of the assumptions justified to analyze and assess the situation, taking into account the selected countries of the European Union. This occurred in the context of the research, which was used to study literature and analysis of statistical data for selected periods.

BIBLIOGRAFIA 1. Bąk M, Transport jako przedmiot i czynnik integracji europejskiej, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1997. 2. Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Komisja Europejska, Bruksela 2011. 3. Departament Rachunków Narodowych GUS, www.stat.gov.pl. 4. External costs of transport in Europe. Update study for 2008, CE Delf, INFRAS, Fraunhafer, Delf JSI. 5. Mały rocznik statystyczny Polski 2013, GUS, Warszawa 2013, www.stat.gov.pl. 6. Pawłowska B., Koszty zewnętrzne transportu, problemy ekonomicznej wyceny, Wyd. UG Gdańsk 2000. 7. Pawłowska B., Zewnętrzne koszty transportu - problem ekonomicznej wyceny, Wydawnictwo UG, Sopot 2000, 8. Transport wyniki działalności 2007-2012, GUS, Warszawa 2007-2013, www.stat.gov.pl. 9. Transport - wyniki działalności 2008, GUS, Warszawa 2009, www.stat.gov.pl. 10. Transport - wyniki działalności 2009, GUS, Warszawa 2010, www.stat.gov.pl. 11. Transport - wyniki działalności 2010, GUS, Warszawa 2011, www.stat.gov.pl. 12. Transport - wyniki działalności 2011, GUS, Warszawa 2012, www.stat.gov.pl. 13. Transport - wyniki działalności 2012, GUS, Warszawa 2013 www.stat.gov.pl. 14. www.eurostat.eu 15. www.stat.gov.pl 16. Wronka J., Transport kombinowany/intermodalny (Teoria i Praktyka). Szczecin: Uniwersytet Szczeciński, 2008 17. Załoga E., Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wyd. US, Szczecin 2013.

372