Magazine de Seguridad Año I / N° 3 / AGO 2015

FRENTES METEOROLÓGICOS – UNA AMENAZA PREVISIBLE Pág. 3

FUERZA AÉREA URUGUAYA ESCUELA MILITAR DE AERONÁUTICA

Escuela Militar de Aeronáutica Director: Cnel. (Av.) Alejandro Arocena Jefe de la División Seguridad de Vuelo: May. (Av.) Gustavo Mattos Oficial de Seguridad de Vuelo: Cap. (Av.) Gonzalo Ciarán Colaboradores del presente número: Tte.2° (Av.) Santiago Amaral Tte.2º (Av.) Rodrigo Moiso

Tabla de contenido Portada ...…………………………………………………………………......

1

Responsables, Tabla de contenido ……………………………………...

2

Frentes Meteorológicos ..………………………………………………….

3

Cortante de viento (Windshear) ………………………………………….

8

Evaluación UNASEV del primer semestre 2015………………………..

13

Magazine de Seguridad es una publicación de la Escuela Militar de Aeronáutica basada en los boletines de seguridad Misión Cumplida SXXI de la Dirección de Seguridad de Vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya, teniendo como objetivo primario promover la conducta de seguridad de los integrantes del Instituto en diversas áreas. La División de Seguridad de Vuelo de esta Unidad agradece todo aporte brindado a esta redacción a los efectos de ser publicada, ya sea total o parcialmente. Cualquier sugerencia será atendida y agradecida.

Contacto:

[email protected]

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FRENTES METEOROLÓGICOS Una amenaza previsible

P

ara comenzar diremos que la definición de frente en meteorología, es una franja de separación entre dos masas de aire de diferentes temperaturas.

La palabra “frente” está basada en el lenguaje militar,

dado

que

se

asemejan a una batalla porque el choque entre las dos masas produce una

actividad

muy

dinámica como tormentas eléctricas,

ráfagas

de

viento y aguaceros. Los frentes meteorológicos son frecuentemente asociados con sistemas de presión atmosféricos. En esta parte del planeta sus movimientos son de Oeste a Este. Dichos fenómenos se clasifican en frentes fríos, cálidos, ocluidos y estacionarios.

Frentes fríos Éste es una franja de inestabilidad que ocurre cuando una masa de aire frío se acerca a una masa de aire caliente. El aire frío, siendo más denso que el aire cálido, genera una “cuña” y se mete por debajo del aire cálido y menos denso.

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Dichos

frentes

rápidamente,

se

son

mueven fuertes

y

pueden causar perturbaciones atmosféricas

tales

tormentas

como

eléctricas,

chubascos, vientos fuertes y granizo. A su vez en otras partes del planeta asociados a éstos

podremos

encontrar

otros disturbios atmosféricos como por ejemplo tornados y también cortas tormentas de nieve. En los mapas de tiempo, los frentes fríos se encuentran señalados con una línea azul de triángulos indicando la dirección de su movimiento.

Frentes cálidos Se le llama así por la parte frontal de una masa de aire tibio que avanza para reemplazar a una masa de aire frío que retrocede. Éstos se asocian a sistemas de baja presión, donde el viento no cambia tan bruscamente como cuando pasa el frente frío. A su vez, con el paso del frente cálido la temperatura y la humedad aumentan, la presión baja. La precipitación en forma de lluvia y las tormentas se encuentran, por lo general, al comienzo del pasaje del frente. La niebla es una de las características de este fenómeno asociado al aire frío que lo antecede.

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Frentes ocluidos Éstos se forman donde un frente caliente móvil más lento es seguido por un frente frío con desplazamiento más rápido. El

frente

frío

con forma de cuña alcanza al frente cálido y lo empuja hacia arriba. Así, los dos

frentes

continúan moviéndose uno detrás del otro y la línea entre ellos es la que

forma

el

frente ocluido. Generalmente se asocian a estratos, por lo que frecuentemente provocan precipitaciones ligeras. Es muy común que estos tipos de fenómenos formen áreas de baja presión. En los mapas meteorológicos, los frentes ocluidos se encuentran marcados con una línea punteada de color violeta entre las marcas del frente frío y el frente cálido. Dichas marcas a su vez, señalan la dirección de su desplazamiento.

Frentes estacionarios Un frente estacionario es un límite entre dos masas de aire, de las cuales ninguna es lo suficientemente fuerte para sustituir a la otra. La nubosidad y la precipitación prolongada son frecuentes en este tipo de frente. ESCUELA MILITAR DE AERONÁUTICA

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Generalmente, luego de varios días, los frentes ocluidos se dispersan, se convierten en frentes fríos o cálidos. Éstos con frecuencia se encuentran asociados al verano. En

los

mapas

meteorológicos marcados

están

con

una

línea de círculos rojos y triángulos azules que se alternan, puestos en direcciones

opuestas,

representando naturaleza

la

dual

del

frente. Los

frentes

asocian

con

ellos

una

serie

de

fenómenos

meteorológicos los cuales afectan al vuelo. Las tormentas eléctricas, las precipitaciones sea cual fuere su magnitud y complejidad, las nieblas y los fuertes vientos son unos de los diversos fenómenos que nos pueden afectar. A continuación citaremos algunos accidentes aeronáuticos donde en algo afectaron los mencionados fenómenos meteorológicos. En el Aeropuerto de Posadas, Argentina, el 12 de junio del año 1988 un avión McDonnell Douglas DC-9 de la Aerolínea Austral colisionó con un bosque de eucaliptus en su intento de aproximación cuando las condiciones de visibilidad se encontraban reducidas por un banco de niebla en dicho aeropuerto. En el Aeropuerto de Toronto, Canadá, el 3 de agosto del año 2005 un avión Airbus A 340 de la Aerolínea Air France salió de pista con

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posterior incendio a causa de abundante agua en pista y fuerte viento cruzado en el desarrollo de plena tormenta. Finalmente en el departamento de Soriano, el 10 de octubre de 1997 un avión McDonnell Douglas DC-9 de la Aerolínea Austral precipitó en Fray Bentos, cuando intentó sortear una extensa área de tormentas sobre el sur del litoral argentino. Podremos

concluir que

siempre

debemos

de chequear la

meteorología antes de cada vuelo, conocer en qué condiciones se producen los fenómenos estudiados en el presente informe y saber cómo se diagraman los mencionados frentes en los mapas meteorológicos.

Fuentes:  El tiempo es noticia: Introducción a la meteorología, Mariano Medina, Editorial Paraninfo, 7ª edición, 1988.  Los mapas del tiempo, Javier Martín Vide, Editorial Davinci, 2005.  http://www.prevacc.org/informes/19880612.pdf

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CORTANTE DE VIENTO Un arma oculta

E

s la diferencia en la velocidad del viento o su dirección entre dos puntos en la atmósfera terrestre. Dependiendo de si los dos puntos están a diferentes altitudes o en

diferentes localizaciones geográficas, puede ser vertical u horizontal

¿Dónde se produce?  Frentes y sistemas frontales: Cuando dos frentes de diferente temperatura coinciden en el espacio, el frente cálido se

va

a

desplazar por encima

del

frente

frío

produciendo corrientes ascendentes, consecuente mente el otro frente circula por debajo del anterior generando corrientes descendentes. Para que esta situación se produzca se observa una diferencia de temperatura a lo largo del frente 5 ºC o más, y un movimiento de 15 nudos o más rápido entre los mismos.  Obstáculos para el flujo: Esta causa tiene lugar donde la orografía del

lugar

presenta

grandes

elevaciones

que

alteran

las

características del viento reinante en el lugar determinado, modifica su dirección, sentido e intensidad lo que por ende va a afectar la ESCUELA MILITAR DE AERONÁUTICA

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trayectoria de la aeronave. También puede observarse en aeropuertos donde existan construcciones de gran porte en sus inmediaciones, las cuales va a afectar al flujo de aire de forma similar a la anterior.  Inversiones de temperatura: En la línea imaginaria que divide a dos masas de aire frío y cálido, se forma una inversión de temperatura, por encima de esta la corriente de aire es relativamente más ligero y circula más rápidamente que por debajo de la misma. Esto produce torbellinos a lo largo de su trayectoria y si nos encontramos por debajo de ella observaremos cambios en la corriente de aire de hasta 90 grados en dirección y 40 nudos en velocidad.

 Tormentas y nubes convectivas: En este ámbito tenemos dos tipos. La convección poco profunda, que inicia de la misma manera pero se va a extender a lo largo del plano horizontal dejando por debajo de ella una capa de mezcla entre en terreno y la convección donde se experimenta aire turbulento que varía en sus tres características, dirección, sentido e intensidad. El otro tipo de convección es la profunda que va a pasar por diferentes etapas de formación. La primera es igual a la anterior, posteriormente se produce el calentamiento vertical, por una parte de la misma aumenta su temperatura transportando aire cálido y por la otra desciende el aire fresco. Después de este proceso se pasa a la etapa de ESCUELA MILITAR DE AERONÁUTICA

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humectación y desecación donde se transporta el aire húmedo hacia arriba se condensa y desciende aire seco. Durante estas dos etapas se observa corrientes descendentes de aire frío y ascendentes de aire cálido. Este fenómeno finaliza con la precipitación correspondiente consecuencia de la condensación de la masa de aire en la etapa anterior. Aquí se produce una corriente descendente a lo largo de toda la convección.  “Microbursts”: Este fenómeno se asocia a nubes convectivas, tormentas eléctricas y chaparrones.

Van

a

provocar una corriente descendente de hasta 3000 ft que al llegar al suelo

se

expandirá

horizontalmente entre 6000 ft y 12000 ft. La velocidad

del

viento

cuando la micro ráfaga llega al suelo dentro de los primeros 5 min se intensificará hasta tres veces posterior a esta primer etapa. Una aeronave que se encuentre con este fenómeno va a tener dos puntos bien definidos, uno de ellos es el punto donde se evita el mismo pasando sobre él y el otro es cuando se entra en el Microburst donde la misma va a experimentar en un principio un aumento de la IAS debido al viento de frente, más adelante y ya en el centro del mismo, un cese de la corriente de viento de frente, al que se le suma una gran corriente descendente y posterior al pasaje por el centro del mismo un aumento del viento de cola. Durante toda la trayectoria a través de ESCUELA MILITAR DE AERONÁUTICA

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éste se observa un desplazamiento de la aeronave de la senda de planeo tanto vertical como horizontal. Esto provoca una situación muy peligrosa en la trayectoria final de aproximación.  Corrientes de chorro: En esta situación se presenta dos corrientes de aire que se desplazan horizontalmente con velocidades muy distintas, por lo tanto la que se mueve a gran velocidad se va a transportar hacia el espacio de menor velocidad produciendo torbellinos a lo largo de la separación entre las dos corrientes de aire. Existen sistemas que pueden detectar windshear los cuales se pueden instalar tanto en tierra como a bordo de aeronaves con el fin de predecir o detectar este fenómeno para así poder tomar acciones correctivas por parte de las tripulaciones.

Sistemas de detección en tierra Radar meteorológico.  Vigilancia simultanea en tres dimensiones.  Concebido esencialmente para detectar microbursts asociados a tormentas.

LLWAS (Sistema de Alerta Windshear a Bajo Nivel).  Detecta windshear horizontales a nivel del suelo.  Excluye trayectoria de aproximación y ascenso inicial.  Si los microbursts son pequeños pueden pasar sin ser detectados entre dos sensores.  Para un eficaz funcionamiento de estos sistemas, se debe efectuar un estudio minucioso sobre los problemas particulares de cada aeropuerto, la climatología, orografía y peculiaridades locales así como los incidentes causados por el viento.

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Sistemas de detección abordo Reactivos Se genera una señal cuando la energía del avión cae por debajo del nivel mínimo de seguridad, expresado en términos de ángulo de ataque y de su variación. Se inhibe por encima de 1300 ft AGL.

Predictivos Radar meteorológico de última generación que puede disponer de señales visuales y/o acústicas de advertencia, precaución o aviso de windshear. Anuncio 90 segundos antes de su encuentro.

Recomendaciones OACI para su aviso  Los avisos de windshear deberán prepararse en lenguaje claro y abreviado: “WS WRNG VIENTO SUPERFICIE 360/15KT VIENTO A 300 FT 320/40KT EN APCH”.  Cuando se observe micro ráfagas, aunque hayan sido notificadas por pilotos y equipos de detección en tierra, debería notificarse en forma específica: “WS WRNG MBST APCH RWY 26”  Piloto al mando advertirá al ATS correspondiente, situaciones meteorológicas que afecten la seguridad, a menos que la aeronave precedente lo haya notificado anteriormente.

Fuentes:  flightsafety.org/files/bn54_sp.ppt  http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-26/RevistaRumbos26SAeronautica.htm

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EVALUACIÓN UNASEV DEL PRIMER SEMESTRE 2015 Tres de cada cinco muertos en accidentes de tránsito conducían una moto

D

e acuerdo al último informe publicado por la Unidad de Seguridad Vial (Unasev) de Presidencia, en el que se compara el primer semestre de 2015 con lo ocurrido en el

mismo período en 2014, da cuenta de que hubo un descenso de un 5,1% en el total de fallecidos en siniestros de tránsito.

Cada 17 horas murió una persona como consecuencia de un siniestro de tránsito en Uruguay en el primer semestre de este año. La cifra muestra que se redujo en comparación con el primer semestre de 2014. Si se toma el mismo período de tiempo en los

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últimos cuatro años, el 2015 es el comienzo de año con menos fallecidos en siniestros (260 personas). De este total, 104 fallecieron entre las 20 horas del viernes y las 8 de la mañana de los lunes; en esta franja horaria es más probable que los conductores hayan tomado alcohol, lo que genera mayores probabilidades de siniestros. Casi 650 de los 9000 controles de alcoholemia realizados por las autoridades superaron el límite permitido de 0,3 gramos/litro establecido en la ley vigente. Los resultados varían de acuerdo a los días. Entre semana, el porcentaje de controles con resultado mayor al límite permitido se mantiene relativamente estable -en el entorno del 4,5%-, mientras que los días sábados aumenta hasta un 12% y los domingos supera el 17%. En ciertos casos, se explica en el informe, por la gravedad de las lesiones o por la urgencia del traslado hacia un centro de asistencia médica no resultó posible que el funcionario policial actuante realice el procedimiento. En tanto, tres de cada cinco de los fallecidos en siniestros de tránsito que conducían en ciudades y caminos departamentales, lo hacían en una motocicleta.

Rutas nacionales Del total de fallecidos, un 63,1% fue en un siniestro ocurrido en ciudades o caminos departamentales y el restante 36,9% en rutas nacionales. Se observa una disminución del 6,7% semestral/anual de la cantidad de fallecidos en rutas nacionales si se considera el período 2011 – 2015.

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Controles integrales Unasev se encuentra ajustando los últimos detalles para que a partir de este 24 de agosto, en la noche de la nostalgia, se incluya el control de consumo de cocaína a conductores, según informó El Observador. En agosto se cumple un año de iniciado el control de consumo de cannabis, además de las espirometrías que ya se hacían para detectar el alcohol en sangre. El año pasado el gobierno adquirió 3.000 aparatos que detectan tanto el uso de marihuana como el de cocaína, sin embargo por ahora esta droga no se fiscalizaba. De esos 3.000 se habían distribuido en todo el país aproximadamente la mitad, y ahora se está repartiendo el resto. "Esperamos en la Noche de la Nostalgia hacer un control integral: alcohol, marihuana y cocaína", confirmó el presidente de la Unasev, Gerardo Barrios, y agregó que en caso de dar positivo, la sanción por cocaína será igual que la que actualmente se aplica por consumo de cannabis.

Fuente:  http://www.elobservador.com.uy/tres-cada-cinco-muertossiniestros-transito-conducian-una-moto-n666012

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SEGURIDAD: TAREA DE TODOS

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