ABRIR CAMINOS… Tendiendo puentes “Abrir camino” significa facilitar el tránsito de una parte a otra, y desde los tiempos más remotos, el hombre ha necesitado abrir caminos para continuar un recorrido y desplazarse, encontrándose con obstáculos físicos, principalmente ríos, valles, barrancos y montañas, que ha tratado de superar.
Para ello, su ingenio le llevó a buscar sistemas para atravesarlos, utilizando inicialmente elementos que la propia naturaleza ofrecía: troncos, piedras, lianas. Más tarde, la utilización de nuevos materiales: hierro, acero y hormigón, y el desarrollo de nuevas estructuras, le permitió salvar obstáculos físicos cada vez más grandes.
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CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN 3.1 Nacimiento y expansión de ciudades 3.2 Unión de ciudades, países y continentes 3.3 Progreso del comercio y crecimiento económico 3.4 Desarrollo urbano
MATERIALES EMPLEADOS 4.1 Madera: primeras estructuras 4.2 Piedra: solidez y estabilidad 4.3 Hierro y acero: ligereza y maleabilidad 4.4 Hormigón: un nuevo material
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CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN 2.1 Abastecimiento de agua 2.2 La Religión 2.3 Las guerras 2.4 Desarrollo de los sistemas de transporte
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OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES 1.1 Ríos, valles, barrancos y montañas 1.2 Puentes naturales 1.3 Troncos, piedras y lianas
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En este trabajo presentamos las causas que impulsaron la construcción de puentes y sus consecuencias; tratamos el desarrollo y evolución de los puentes, atendiendo a los materiales empleados y a sus diferentes tipos de estructuras. Un punto importante que también destacamos es el de la Ingeniería Civil, y los ingenieros que hicieron posibles grandes proyectos y sus diferentes técnicas de construcción.
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SOLUCIONES ESTRUCTURALES 5.1 Arco: el arte donde la materia se vence a sí misma 5.2 Viga: simplicidad y funcionalidad 5.3 Móviles: soluciones singulares 5.4 Colgantes: audacia y técnica 5.5 Atirantados: armonía y estética
INGENIERÍA CIVIL 6.1 Escuelas y asociaciones 6.2 Proyecto y construcción 6.3 Cada ingeniero su técnica
BIBLIOGRAFÍA: TIERRA SOBRE EL AGUA. Visión histórica universal de los puentes. Leonardo Fernández Troyano. 1999
CAMINOS EN EL AIRE: Los puentes. Juan J. Arenas de Pablo. PUENTES. Martha Torres Arcila
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.1 Ríos, valles, barrancos y montañas Desde los tiempos más remotos de la antigüedad, el hombre ha necesitado desplazarse, bien para encontrar comida o para ubicarse en otros lugares. Pero en sus desplazamientos se encontraba con obstáculos que debía salvar. Los ríos eran los principales obstáculos que dificultaban su desplazamiento.
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En un principio para evitarlos, el hombre recurría a buscar zonas del terreno que posibilitaran la continuidad del camino.
Entero postal con tarifa de 4 centavos para correo interior, según tarifa vigente de enero de 1898.
Sello emitido el 24-3-1945 para el servicio postal del personal militar de Croacia, con la inscripción en la parte inferior BOJNA POSTA (Puesto militar). Diseñado por Vladimir Kirin, muestra el río Neretva.
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.1 Ríos, valles, barrancos y montañas
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Cuando no podían vadear el cauce del río por su profundidad, el hombre buscaba la solución utilizando pequeñas embarcaciones, lo que le permitía salvar el obstáculo y continuar el camino.
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Entero postal emisión QV (Queen Victoria) de 1898 circulado el 16-3-1899 desde Brisbane-Queensland a Sydney-Nueva Gales del Sur. Franqueo de tarjeta postal interior 11/2 peniques para correspondencia nacional, según tarifa del 1-1-1898.
Entero postal nº 21 del Congo Belga emitido el 1-11-1912 y sobreimpreso en dos idiomas, francés y holandés, para ser utilizado en Africa Oriental Alemana durante la ocupación belga (1916-1922). Tarifa 10 cts. para correo exterior.
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.1 Ríos, valles, barrancos y montañas
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El puente al principio únicamente se utilizaba para salvar ríos, al aumentar las exigencias del camino se utiliza también para salvar otros obstáculos, como son montañas, valles y barrancos.
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La erosión provocada por la corriente del agua de los ríos ha convertido, en el transcurso del tiempo, los cauces de los ríos en grandes cañones y desfiladeros, haciendo que estos obstáculos sean más difíciles de salvar.
Desfiladero rocoso en la vertiente oriental de la montaña Vratsa en el West Stara Planina (los Balcanes). En la época romana la garganta estuvo bloqueada por un alto muro fortaleza (200 m. de largo y 1 m. de ancho).
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.1 Ríos, valles, barrancos y montañas Las montañas y las tierras altas (más de 1.000 m. de altitud) ocupan alrededor de una quinta parte de la superficie terrestre total que emerge de los mares. Las montañas y cordilleras siempre han sido obstáculos muy difíciles de salvar.
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En las montañas, los caminos se vuelven más difíciles por las condiciones topográficas.
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Entero postal con tarifa de 4 centavos para correo interior, según tarifa vigente de enero de 1898.
Un valle es una parte baja y llana del terreno situado entre montañas. Los valles también suponían un obstáculo en su recorrido.
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.2 Puentes naturales
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Los primeros puentes utilizados por el hombre fueron, indudablemente, puentes que la Naturaleza ofrecía, es decir, puentes naturales que han sido formados por transformaciones geológicas sin intervención de la mano del hombre. Este fenómeno geológico se da sobre todo en terrenos calizos.
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Natural Bridge en Virginia-EEUU la ciudad tomó este nombre debido al espectacular puente natural que allí existe, tiene una altura de 60 m. Hace 400 años fue la salvación para los indios mohicanos, que cuando eran perseguidos pudieron salvar una pequeña garganta a través de este puente.
Considerado como una de las Siete Maravillas Naturales del Mundo, tiene más de 100 millones de años.
Puente en Langness, originado por la erosión del mar.
El 2 de septiembre de 2005 se derrumbó a causa de la erosión. Tenía 30 m. de longitud y 15 m. de anchura.
Puente natural en Hvitserkur.
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.2 Puentes naturales El puente del Inca, ubicado en plena Cordillera de los Andes, a 2.720 metros sobre el nivel del mar, es una curiosa formación geológica. Tiene 47 metros de largo y 28 de ancho con una altura máxima de 27 metros.
Diferentes valores, tipos de impresión, filigranas y variaciones de color en el diseño del sello fueron utilizados en distintas emisiones.
Litografía, con filigrana y pie de imprenta CASA DE LA MONEDA DE LA NACIÓN.
Sin la palabra CORREOS CORREOS en vertical Litografía, pie de imprenta CASA DE LA MONEDA DE LA NACIÓN
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Color castaño amarillo Color castaño claro Fotograbado, sin pie de imprenta y CORREOS en vertical
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Fotograbado, con filigrana, pie de imprenta CASA DE LA MONEDA DE LA NACIÓN y CORREOS en vertical.
Entero postal circulado el 30-11-1898, con dos cancelaciones "NUEVAS DIRECCIONES CLASIFICACIÓN" y "CAPITAL FEDERAL OFICINA DE LISTAS" y con tarifa de 4 centavos para Correo Interior, según tarifa vigente de enero de 1898.
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.3 Troncos, piedras y lianas Un tronco de árbol sobre un río, la estructura más elemental, fue seguramente el primer puente artificial. Cuando la longitud del tronco no era suficiente para salvar el obstáculo, buscó la solución utilizando piedras que encontraba en las cercanías colocándolas en el cauce del río.
Por medio de piedras apiladas se conseguía salvar el cauce del río.
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Tarr Steps, puente prehistórico sobre el río Barle en Inglaterra, algunas de sus piedras pesan hasta 5 toneladas.
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Entero postal nº 111 emitido el 1-2-1921, correspondiente a la segunda serie de enteros postales, numerados del 73 al 122, en total 50 diseños diferentes y duplicados con valores de 15 y 30 cts. (tarifas nacional e internacional).
Grabado de Felipe Guamán Poma de Ayala, en primer plano el Gobernador Inca de los puentes
En zonas selváticas se utilizaron lianas. Las cuerdas se han utilizado para hacer puentes colgantes en muchas culturas primitivas, desde el Himalaya a los Andes, y desde África a las islas de Oceanía.
1. OBSTÁCULOS FÍSICOS Y PRIMEROS PUENTES
1.3
Troncos, piedras y lianas
El primer estadio de la evolución del puente, consistía en una sucesión de piedras de gran peso y altura suficiente en el cauce del río que permitía pasar de una orilla a otra, todavía no permitía el tránsito con carga arrastrada, muy lejos aún del uso de la rueda
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Sello auténtico diseñado por A. Adeyeye
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Cartas circuladas con sellos falsos, en los sobres se aprecian las marcas de indexación postal que acreditan su circulación.
Sellos falsos utilizados como fraude postal, en los años 1990 proliferaron en las conocidas cartas "scam", en las cuales se ofrecían importantes fortunas a los receptores a cambio de evadir dinero de Nigeria. A pesar de la manifiesta mala calidad de los falsos sellos, tanto en el color como en el dentado, realizados muchas veces en fotocopiadoras, pasaron desapercibidos a las Administraciones postales, hasta que se dieron cuenta del fraude. Incluso las cancelaciones también eran falsificadas.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.1
Abastecimiento de agua
Los magníficos acueductos levantados por los romanos fueron la consecuencia de la necesidad de un gran volumen de agua, no sólo para surtir las fuentes públicas y casas particulares, sino especialmente para introducir el agua en los baños públicos a los que tan aficionados eran.
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Acueducto de Zebaide
Acueducto de Can Cua de los siglos I y II, situado entre las poblaciones de Pineda de Mar y Tordera (Barcelona).
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El acueducto romano de Zaghouan suministraba el agua a Cartago.
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Acueducto Ferreres en Tarragona.
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Acueducto de Zaghouan
La esbeltez de este tipo de construcciones, las convierten en las más bellas obras de ingeniería civil de todos los tiempos.
El acueducto de Skopje ubicado en el pueblo de Vizbegovo a 2 Km. del centro de Skopje, Macedonia. Estuvo en uso hasta el siglo XVIII y llevaba agua desde el manantial Lavovec (pueblo en las montañas Gluvo Skopska Cma Gora) a 9 Km. al noroeste de Skopje hasta el centro de la ciudad.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.1
Abastecimiento de agua
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Acueducto de Segovia de finales del siglo I, siendo una de las obras de ingeniería más conocidas de la dominación romana de la península Ibérica, reúne una serie de características tanto constructivas como históricas que hacen de él un ejemplo notable y emblemático de los modelos constructivos romanos.
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Consiste en sillares almohadillados asentados a hueso, sin mortero ni argamasa, formando dobles arquerías con los pilares en disminución. La longitud es de 728 m., y la altura en el centro es de casi 30 m.
Carta con censura militar de Segovia, franqueada con sello de 30 céntimos, según tarifa vigente desde 1-1-1935 hasta 1-11-1938 por cada 25 gramos. Viñeta de Suscripción Patriótica y cancelación de rodillo.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.1
Abastecimiento de agua
En el siglo XVI, durante el Renacimiento, también significó en Occidente un nuevo resurgir de las obras hidráulicas, lo que dio lugar a la construcción de muchos acueductos, sobre todo en los países mediterráneos, donde el agua era escasa.
Acueducto Kavala, de apariencia romana pero construido en el siglo XVI por el turco Suleiman el Magnífico.
Acueducto de Pegoes del siglo XVII, cerca de la ciudad de Tomar.
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Acueducto entre Arcueil y Cachan, construido entre 1613 y 1874.
Acueducto de Tepotzotlán, tiene 43 arcos en cuatro niveles que cubren una longitud de 438 m.
Acueducto del Cubo en Zacatecas, del siglo XVIII, formado por 74 arcos de piedra rosa de cantera.
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Acueducto del Padre Tembleque fue la obra hidráulica más importante construida en América en el siglo XVI.
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También en América a causa de la influencia colonial se construyeron acueductos
Acueducto "Aguas Libres" en el valle de Alcántara, Lisboa. Tiene 127 arcos apuntados que llegan a 28 m. de luz, y altura de pilas de 65 m. Fue construido entre 1729 y 1749. Dejó de utilizarse en el año 1967.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.2
La Religión
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Las peregrinaciones procedentes de todos los lugares de Europa para visitar el sepulcro del apóstol Santiago fue provocando la creación de una red viaria constituida básicamente por las numerosas vías romanas que existían. Ello dio lugar a la renovación de antiguos puentes romanos y a la construcción de nuevos puentes.
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Vía Podensis o ruta de Puy: Le Puy en Velay - Espalion - Cahors - Aire sur L'Adour.
Vía Turonensis o ruta de Tours: Tours - Chatellerault - Burdeos.
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Los caminos franceses se convirtieron en las principales rutas jacobeas para los fieles procedentes del resto de Europa.
Vía Lemovicensis o ruta de Vezelay: Limoges - Perigueux - Orthez.
Via Tolosana o ruta de Arles: Pau - Oloron Ste. Marie.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.2
La Religión
El Camino de Santiago no fue solo una vía de peregrinación religiosa. La ruta jacobea permitió la vinculación entre los reinos cristianos de la Península Ibérica y los países europeos. Gracias a él llegaron a tierras hispanas numerosas corrientes de pensamiento, elementos literarios y artísticos.
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Y al otro lado de los Pirineos, en Puente La Reina se unen los cuatro caminos principales procedentes de Francia y se hacen uno para continuar hasta Santiago de Compostela.
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Uno de los puntos de convergencia de las cuatro rutas francesas al entrar en España es en Roncesvalles.
Antes de llegar a Puente la Reina, el Camino procedente de Roncesvalles pasa por Pamplona.
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Envuelta enviada de Puente La Reina a Marcilla, encaminada por Pamplona y Tafalla, con marca prefilatélica utilizada entre los años 1814 a 1834 y porteo de 5 cuartos por ser una carta de menos de 6 adarmes de peso y destino provincial (primer tramo de la tarifa).
Santo Domingo de la Calzada impulsó la construcción de puentes para facilitar la peregrinación hacia Santiago. Antes de llegar a Santiago en Pontedeume, un puente del siglo XIV, de 50 arcos con hospital.
El puente de Piedra, forma parte del Camino a su paso por Logroño.
Recorrido del Camino Francés a su paso por España.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.3
Las guerras
Para atravesar los ríos, aunque fueran pequeños, era necesario el trabajo del Ejército que construyendo los puentes hacían posible el paso de las tropas. Cuando la anchura del río era grande, utilizaban barcas para su construcción.
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El ancho del tablero solía ser menor que la dimensión de las barcas para evitar los movimientos que se podrían provocar por el desplazamiento de las cargas.
Militares cruzando un puente de barcas sobre el río Vístula en la ciudad de Annopole en Polonia, durante la I Guerra Mundial en julio de 1915.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.3
Las guerras
Los ejércitos durante las guerras han utilizado la madera para la construcción de puentes por ser un material fácil de encontrar en las riberas de los ríos y por ser su construcción rápida de realizar.
Construcción de un puente de madera por el Ejército del Congo.
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El Servicio de Pontoneros noruego construyendo un puente de barcas.
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Soldados de Colombia construyendo un puente de madera en Corea.
Carta entero postal con franquicia militar enviada por servicio postal por un soldado de la 3ª Armada durante la guerra ruso japonesa, dirigida a Aso-Gun en la Prefatura de Tochigi (al norte de Tokio). Fechada el 1 de enero de 1905, en ella se felicita el año nuevo.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.3
Las guerras
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Los puentes en las guerras tienen tal importancia, que prácticamente todos los ejércitos disponen de regimientos de pontoneros, cuya misión es ayudar a las fuerzas militares en sus desplazamientos, mediante la construcción de puentes para salvar obstáculos.
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Carta circulada con franquicia militar del Batallón de Pontoneros - 1ª Unidad, desde Villaluenga de la Sagra Estafeta de Campaña nº 47 a Zaragoza y con marca de censura militar.
Marca indicadora de privilegio postal del 5º Batallón de reemplazo de Pontoneros en la II Guerra Mundial. El batallón fue creado el 1 de noviembre de 1941 en Lindau, en el lago Constanza, distrito militar VII. Fechador civil de doble círculo de la oficina postal de Lindau-Bodensee (Lindau-Lago Constanza).
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.3
Las guerras
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Los puentes fueron elementos vitales para mover hombres y material durante la II Guerra Mundial. Los Aliados conocedores de su importancia, los situaron en su lista de blancos estratégicos y bombardearon muchos de ellos.
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Puentes que mandó construir Hitler en las autopistas de Alemania para facilitar el movimiento de tropas durante la II Guerra Mundial.
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Viaducto Elster, destruido y reconstruido.
Sellos locales con sobretasa para la reconstrucción de puentes, emitidos en 1945 durante la ocupación soviética en la ciudad de Plauen.
Una de las primeras tareas de los alemanes después de la II Guerra Mundial fue reconstruir los puentes destruidos, lo que generó en Alemania uno de los desarrollos más potentes que se han producido en la historia de los puentes.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
El siglo XIX es la gran época de los puentes metálicos, cuyo desarrollo se debe en gran parte a las líneas de ferrocarril, que necesitaron gran cantidad de puentes y viaductos.
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Puente Las Vacas construido en 1908 en la línea de ferrocarril interoceánico de Guatemala.
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El ferrocarril en Mozambique tuvo gran importancia para su desarrollo, construyéndose la primera línea ferroviaria Beira-Harere en 1900.
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Puente sobre el río Modder en Kimberley.
En Mauricio se construyó el primer ferrocarril en 1864.
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Puente en la línea ferroviaria de Perú que unía la costa del Pacífico (puerto del Callao) con el interior del país.
En Somalia se desarrolló el ferrocarril en 1910.
Puente sobre el río Kizil Irmak en Ankara.
Puente Honeymoon construido en 1897 en las cataratas del Niágara, tenía una longitud de 378 metros. Se desplomó en 1938.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
Puente de Metlac en Córdoba de 138 m. de largo y 28 de altura.
Puente en la línea ferroviaria Tienshui-Lanchou.
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Colosal obra de ingeniería construida en 1890 y ubicada en el extremo sur de la ciudad de Collipulli, permite a la vía atravesar la profunda quebrada del río Malleco, cuyo lecho se ubica a 102 metros por debajo de los rieles.
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El nuevo medio de transporte del siglo XIX, el ferrocarril, dio lugar también a un nuevo tipo de puente, el viaducto de gran altura y longitud; ello se debió a que los trazados ferroviarios son más rígidos que los de carretera, tanto en alzado como en planta, porque admiten pendientes máximas muy pequeñas, y requieren radios grandes en las curvas.
Puente Schanatobel en la línea ferroviaria de Arlberg, construida en 1884.
Los ferrocarriles en Argentina, como en el mundo, crecieron velozmente en tecnología y recorridos. En el año 1876 se produjo la llegada del ferrocarril a Tucumán por medio de la Sociedad del Ferrocarril Noroeste Argentino.
Línea de ferrocarril Santos-Jundial
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
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Durante los primeros años del ferrocarril se construyeron puentes principalmente de hierro, pero pronto se empezó a utilizar el hormigón, creando así grandes viaductos en las principales líneas ferroviarias de todo el mundo.
Grand Trunk Railway Company de Canadá fue creada en 1852 para
Viaducto que atraviesa el desfiladero de Saint Gothard, Suiza, en la línea de ferrocarril de Lucerna a Milán.
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desarrollar la línea de ferrocarril entre Montreal y Toronto.
Viaducto en el valle del río Kander en Frutigen, línea ferroviaria Lötschberg-Simplon. Terminado en 1923, consta de 11 arcos con una longitud total de 274 metros y una altura de 28 metros.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
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Infraestructuras que fueron construidas para el paso del ferrocarril, tuvieron que ser adaptadas para los automóviles. Así ocurrió con el viaducto de Sainte-Devote sobre el valle de Gaumateses en Mónaco, que desde 1868 a 1964 soportó el tráfico de ferrocarril de la línea París-Ventimiglia, a partir de entonces por el viaducto pasan automóviles.
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Carta certificada enviada desde Monte-Carlo con destino a Grüsh (Suiza), franqueada con 5 sellos por un total de 3,50 francos, siendo las tarifas 1,50 francos para carta ordinaria de 20 gr. (1-8-1926 a 31-7-1937), más la tarifa de certificado de 2,- francos (1-8-1932 a 30-11-1938). Al dorso marca de llegada a Grüsh.
También se construyeron infraestructuras implícitamente para el paso de automóviles.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
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El automóvil inventado a finales del siglo XIX proporcionó una nueva forma de movilidad para el hombre, su utilización se desarrolló rápidamente lo que hizo necesario la construcción de nuevas carreteras y autopistas adaptadas para su uso.
Modo de impresión fotograbado
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A principios de 1939 empezaron los trabajos de construcción de las autopistas en la República Checa, que tras la ocupación por las tropas alemanas el 15-3-1939, fueron ingenieros alemanes los que continuaron y terminaron su construcción. Modo de impresión litografía
Sello rectificado mostrando el tráfico por la derecha.
Puente sobre el río reserva de Perak. Autopista Este-Oeste.
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Error en el diseño del sello muestra el tráfico circulando por la izquierda.
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Puente Eko en Lagos, construido entre 1965 y 1975.
Autopista del aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta.
Autopista Praga-Brno-Bratislava.
Franqueo mecánico procedente de máquina modelo Francotyp.
Autopista Norte-Sur en Malasia.
Vista aérea de un tramo de autopista en Israel.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
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El enorme desarrollo de los sistemas de transporte, especialmente de las carreteras y de las autopistas, que se ha producido en el siglo XX, ha requerido innumerables puentes de todos los tamaños.
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Puente de Xiangjiang en Changsha provincia de Hunan, construido de hormigón armado y cemento en 1972, está formado por 17 arcos de doble curvatura.
Intercambiador de Siyuan en Beijing, de cuatro niveles con 26 puentes.
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El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de diferencias de nivel.
Hoy en día existen cientos de enlaces en las autopistas de circunvalación de Beijing, de diferentes estructuras arquitectónicas y niveles.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
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La evolución en el desarrollo urbano también ha tenido que adaptarse a las necesidades impuestas por la circulación de vehículos en las ciudades. Lo que ha hecho necesario la construcción de puentes en el propio entorno urbano.
Vista urbana
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Etiqueta autoadhesiva para utilizar localmente en el área de Sydney, diseñada por Lisa Christensen.
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En ocasiones son pequeñas estructuras que se integran en el urbanismo de la ciudad.
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Carta franqueada con 80 centavos según tarifa vigente de 1-1-194, el franqueo es de 10 centavos para una carta ordinaria hasta 20 gramos de peso más suplemento aéreo de 70 centavos.
Puente Jones en Manila sobre el río Pasig, conocido inicialmente como Puente de España, fue reconstruido por los americanos en 1916 que le pusieron el nombre de puente Atkinson Jones.
2. CAUSAS QUE IMPULSAN SU CONSTRUCCIÓN
2.4
Desarrollo de los sistemas de transporte
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Un medio de transporte, la navegación fluvial, también ha necesitado de la construcción de puentes, posibilitando la navegación de barcos sobre ellos, forman parte de largos canales navegables, y son necesarios para salvar depresiones u otras vías de comunicación que se encuentran en su recorrido.
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Puente canal de Briare, construido en 1890-1896, con una longitud de 669 m. y una anchura de 11 m. por donde pasan las embarcaciones, 14 pilas de mampostería soportan la estructura metálica construida por Eiffel.
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Pont-Cysyllte, diseñado por el ingeniero Thomas Telford y construido en 1795-1805 sobre el río Dee. Formado por 19 arcos de hierro colado de 16,6 m. de luz que sustentan el canal también de hierro y una longitud de 305 m.
Las pilas de piedra tienen 38 m. de altura.
Canal de Barton construido por Brindley en 1761.
Canal de Kiel.
Puente canal de Carentan construido en 1992-1994 con hormigón armado y pretensado, su longitud es de 615 m.
Puente canal Mittelland sobre el río Elba, de 1 km. de largo, 34 m. de ancho y 4 m. de profundidad.
Puente canal en Bélgica.
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
3.1
Nacimiento y expansión de ciudades
Durante el Renacimiento muchos puentes se construyeron sobre cimientos de origen romano, como el puente de Los Remedios en Puenteareas, formaba parte del antiguo camino real que unía Tui y después Vigo con Ourense y la Meseta. Este puente está en el origen del nombre del Ayuntamiento de Ponteareas, localidad que surgió en sus inmediaciones.
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Plica de Puenteareas a Coruña con marca de Puenteareas en color azul utilizada de 1843 a 1860, y con marca de Abono "A" en negro de Vigo, que se usó entre 1856 y 1862 (Puenteareas no tenía marcas de este tipo). Por tanto, la plica circuló entre 1856 y 1860.
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Pedro Tenorio, arzobispo de Toledo, en el siglo XIV mandó construir un puente para salvar el río Tajo y facilitar el paso para ir al Santuario de Nuestra Señora de Guadalupe y deseaba que una villa vigilara la construcción, de ahí el nacimiento del pueblo hoy conocido como Puente del Arzobispo.
Cancelación PUENTE DEL ARZOBISPO en Giro Postal correspondiente al pago de un envío Contra Reembolso. La tarifa de este servicio en concepto de tasa fija se cobraba 8 Ptas. y había que sumar un 0,50% más en concepto de "Premio" (así se denominaba a los derechos de giro). La tasa fija se reflejaba en la cuenta de franqueo (por ese motivo se pagaba con sellos) y el "Premio" se justificaba como un ingreso en la cuenta de los Servicios Bancarios (era una anotación contable).
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
3.2
Unión de ciudades, países y continentes
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Hay ríos que en su trayectoria dejan a poblaciones y ciudades separadas, de forma que dificultan la comunicación entre ellas, hasta que la construcción de un puente consigue su unión. Cuando el puente Mystic, en Connecticut, fue construido en el año 1819, el lado oeste del puente era llamado Portersville, mientras que el lado este se llamaba Mystic Bridge. En 1890, por requerimiento del Servicio Postal, las dos poblaciones recibieron el nombre único de Mystic.
Carta de 1884 con porte interior de 2 centavos, cancelada con una 'Fancy cancellation' MB... El 23 de julio de 1860 se dictó una norma
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para cambiar el procedimiento de matasellado y evitar el fraude que suponía la reutilización de los sellos borrando el matasellos, para ello dejaba al criterio de los jefes de Correos el diseño y utilización de un cuño de forma indeleble, siendo éste el origen de las 'Fancy cancellation'.
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Mirándose fijamente a través del Danubio están Buda, a la izquierda y Pest a la derecha, las dos ciudades no estuvieron unidas hasta que en el año 1839 el escocés William Tierney Clark, diseñó el puente colgante, facilitando así la unificación de Buda y Pest. En 1872 las dos ciudades, junto con Obuda (la Vieja Buda) se unieron en la capital de Hungría, Budapest.
Entero postal enviado el 28-3-1899 desde Debrecen, Hungría a Chalon s/Marne, Francia. Se añadió un sello de 3 coronas para completar el franqueo de envío internacional de 5 coronas.
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Unión de ciudades, países y continentes
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
Pont de Beauvoisin ciudad fronteriza entre Italia y Francia hasta 1860, separadas por el río Guiers y unidas por medio de un puente, construido en su origen con madera en tiempos del rey francés Francisco I, después guarnecido con piedra, en la II Guerra Mundial destruido y en su postguerra reconstruido con el alma metálica y revestimiento con su antigua sillería.
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Carta enviada de Genova Sardinia el 2 de mayo de 1837, pasando por la estafeta de entrada francesa del Puente de Beauvoisin, marca CS3R = correspondencia sarda del 3° rayo sardo, tasa 12 decimas de franco a destino de Saint-Etienne Francia, 8 decimas reembolsados a Sardinia, y 4 decimas para Francia (81 a 150 kilometros para una carta pesando menos de 7,5 gramos).
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El puente de Oresund ha cambiado el mapa de Europa, ya que los 16 Km. que separaban Dinamarca de Suecia, dividían además en dos a la Unión Europea, estando Suecia y Finlandia incomunicadas por tren y carretera con el resto de la Unión Europea. Construido entre 1993 y 2000, une Copenhague en Dinamarca con Malmö en Suecia.
Puente Remich sobre el río Mosel construido en 1866, situado en la frontera entre Luxemburgo y Alemania, fue un lugar estratégico en la II Guerra Mundial, destruido en septiembre de 1944. Sustituido por otro de hormigón en 1959.
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
3.2
Unión de ciudades, países y continentes
El Estrecho de Bósforo, divide a Europa de Asia. Por ello la ciudad de Estambul, que se levanta a ambos lados del estrecho, es en parte europea y en parte asiática. Desde 1973 estos dos continentes quedaron unidos en Estambul por medio de un puente. Debido a las necesidades de tráfico, en 1988 se construyó un segundo puente.
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El puente Bogaziçi fue completado en 1973, tiene 1.560 metros de longitud, 33 metros de ancho y la longitud entre los pilares, de 165 metros de altura, es de 1.074 metros. El puente se tiende a 64 metros de altura sobre el nivel del mar.
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El segundo puente, el Fatih Sultan Mehmed (1988), se encuentra casi a cinco kilómetros al norte del primer puente. Su altura desde el mar es de 65 metros, su longitud total es de 1.510 metros y tiene una anchura de 39 metros.
Entero postal circulado entre Bucarest y Estambul y transportado en helicóptero modelo Bell 206 - Jet Ranger, desde los distritos en Estambul de Taskisla (Europa) y Acibadem (Asia). Con sello suplementario de 1.575 leis para completar el franqueo de tarifa internacional.
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
3.3
Progreso del comercio y crecimiento económico
Ya en la Edad Media, los puentes tuvieron gran importancia en el desarrollo del comercio y en el crecimiento económico de las ciudades. Como así ocurrió en Pont Saint Sprit que gracias al puente y al puerto fluvial, a partir del siglo XIII, los mercaderes y comerciantes, se enriquecieron con el comercio de la sal y los cereales.
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Carta enviada desde Pont Saint Sprit a Andance, franqueada con sello de 25 c. según tarifa de 1-1-1876 para carta de hasta 15 gramos, el fechador de doble círculo y 24 mm. de diámetro con indicación de recogida 3E y nombre de departamento GARD.
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El puente Viejo de Florencia desde siempre ha tenido gran actividad comercial sobre él, principalmente joyerías; lo que ha propiciado un importante desarrollo comercial alrededor del puente.
Airgrafh de 1944 enviado por el militar W.A. Smith del 3er Survey Regiment de la Royal Artillery (R.A.) de Central Mediterranean Forces (C.M.F.), desde Italia a Inglaterra. En el diseño el puente de Florencia.
Por su importancia estratégica y comercial la ciudad era considerada la 'Puerta de oro de la Provenza', pues se halla en el cruce estratégico de tres regiones: RódanoAlpes, Languedoc-Rosellón y Provenza-Alpes-Côte d'Adour.
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
3.4
Desarrollo urbano
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En París, el río Sena era la principal vía comercial de la región y los puentes contribuyeron de forma significativa al crecimiento del área urbanizada. En la actualidad 37 puentes cruzan el Sena en París. El Pont Neuf es el más antiguo, su nombre se debe a que fue el primer puente de piedra que se construyó en París (los anteriores eran de madera).
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Carta circulada de París a Berna, franqueada con 30 cts., tarifa según convenio franco-suizo de marzo de 1865 para cartas de 10 gr. franqueada en origen. Marca postal de estrella de puntos con el nº 17en su interior, que corresponde a la oficina 17 (R. du Pont Neuf), utilizada desde septiembre de 1863 hasta marzo de 1876. Marca PD "payé jusqu'á la destination".
El puente de la Concordia tenía como objetivos remplazar un antiguo paso sobre el Sena y comunicar los barrios periféricos de Saint-Honoré y Saint-Germain. Se construyó en 1791 bajo la dirección de Jean-Rudolphe Perronet.
3. CONSECUENCIAS DE SU CONSTRUCCIÓN
3.4
Desarrollo urbano
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El desarrollo de Praga comenzó a partir del siglo XI, cuando ya se levantaba el núcleo de la ciudad, la Ciudad Vieja, en torno a la cual crecerían poco a poco los asentamientos de mercaderes alemanes, la ciudad hebrea, la Malá Strana (Parte Pequeña), la Ciudad de San Galo y la primera muralla, edificada por el rey Wenceslao I.
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La ciudad floreció durante el siglo XIV bajo el reinado de Carlos IV, quien ordenó la construcción de la Nueva ciudad, en 1357 unió los núcleos urbanos en ambas márgenes del río a través del famoso Puente Carlos.
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En la actualidad numerosos puentes cruzan el Moldava a su paso por Praga que han permitido la expansión de la ciudad.
El puente Carlos IV además de resolver el problema funcional, también forma parte del patrimonio monumental urbano de la ciudad, cuenta con 30 valiosas esculturas y grupos de santos, además de dos torres góticas en ambos extremos.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.1
Madera: primeras estructuras
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La madera junto con las piedras fue el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras construcciones, eran recursos naturales que el hombre primitivo supo aprovechar con su ingenio.
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Empezó a construir estructuras más complejas empleando troncos y ramas que encontraba en las proximidades, haciendo entramados que le permitían salvar mayores longitudes.
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Los postes de madera clavados en el fondo del río para servir de apoyo de troncos o vigas permitieron atravesar corrientes más anchas y caudalosas.
Entero postal nº 10 emitido el 1-11-1912, correspondiente a la primera serie de 144 enteros postales, numerados del 1 al 72, en total 72 diseños diferentes y duplicados con valores de 5 y 10 cts. (tarifas nacional e internacional), con leyendas en francés y en flamenco.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.1
Madera: primeras estructuras
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Desde el punto de vista estructural, la madera tiene indudables ventajas. Una de las mas importantes es su ligereza, lo que implica una mayor facilidad de transporte y montaje. El desarrollo de estructuras sencillas hizo posible salvar obstáculos más amplios.
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Entero postal nº 9 emitido el 1-11-1912, en los territorios belgas en el Congo, en la ocupación del África Oriental Alemana. Las ilustraciones servían como elemento propagandístico para dar a conocer el territorio. Su valor de franqueo de 10 cts. de franco belga corresponde a la tarifa internacional.
Militares construyendo un puente de madera sobre el río Nida en la ciudad de Borzykowa en Polonia, durante la I Guerra Mundial en mayo de 1915.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.1
Madera: primeras estructuras
La madera ha seguido utilizándose a lo largo de la Historia, pero ya en puentes con unas características muy distintas a los primitivos, incluso empleando técnicas de ingeniería.
Puente Bahr sobre el Nilo Azul.
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Puente Uji es uno de los tres más viejos de Japón, construido en el año 646.
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Puente Huc en el lago Haan Kiem en Hanoi, Vietnam, fue construido en 1885.
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Puente Nihonbashi construido en 1603 fue el punto de origen de las 5 principales carreteras de Japón. En su lugar (ahora Tokio), hay un puente de piedra de doble arco.
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Puente Shikyo sobre el río Daiya, el original data del siglo VIII, fue reconstruido en 1607 después de unas crecidas del río.
El puente ha sido destruido por terremotos y guerras en varias ocasiones, pero siempre ha sido reconstruido. Es el kilómetro cero de Japón, desde donde se miden las distancias para carreteras y ferrocarriles de todo el país.
El puente Kintai en la ciudad de Iwakuni es ejemplo de brillante ingeniería, construido en 1673, fue reconstruido con un coste de un millón de dólares en 1953. El puente cruza el río Nishiki y su estructura de madera consta de 5 arcos de 40 m. cada uno.
Es un tipo de puente clásico en Oriente: arco rebajado sobre pilas de piedra, donde la plataforma del camino es el propio trasdós del arco.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.1
Madera: primeras estructuras
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Un tipo particular de puentes de madera son los cubiertos. Este tipo de puentes se construían principalmente en zonas boscosas, donde abundaba la madera. Se cubrían para proteger la estructura de las inclemencias de los climas rigurosos.
Puente de La Capilla en Lucerna, con más de 200 metros de longitud, data del siglo XIV, en agosto de 1993 hubo un incendio que lo destruyó en gran parte, pero se reconstruyó rápidamente.
Puente sobre el río Rin, construido en 1901.
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Puente en Cerenvir sobre el río Svratka, construido en 1718.
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En el nordeste de Estados Unidos existen numerosos puentes de este tipo. Se debe a que en el siglo XVIII, esas zonas tenían necesidad de puentes porque su suelo estaba cortado por pequeños ríos y se tuvieron que construir para facilitar el transporte de mercancías de los granjeros.
Puente de Bassano sobre el río Brenta de Andrrea Palladio, construido en el siglo XVI, con cinco vanos de 11 metros de luz, tiene una estructura clásica de jabalcones, apoyados sobre pilotes de madera hincados en el fondo del río; el puente está cubierto en toda su longitud de la misma forma que los puentes alpinos.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.2
Piedra: solidez y estabilidad
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Se puede considerar que los puentes de piedra se iniciaron y desarrollaron con los romanos que llegaron a hacer puentes de gran perfección y envergadura. A pesar del transcurso de los siglos, la robustez con que los romanos construyeron los puentes, ha permitido que muchos de ellos continúen en pie, incluso en pleno uso.
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Puente de Córdoba, su existencia ya se cita en el año 43 aC. Consta de 16 bóvedas de diversas tipologías (cañón, ojival y escarzana), ello es debido a las modificaciones realizadas durante la invasión musulmana.
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Puente de Puentecillas, de origen romano, su fábrica actual está muy alterada, objeto de innumerables transformaciones desde el siglo XI.
Puente de Mérida sobre el río Guadiana, de fábrica de sillería, sus sillares y dovelas son de granito y están almohadillados. Los arquillos de aligeramiento se inician a la altura de los arranques de los arcos.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.2
Piedra: solidez y estabilidad
La perfección de los puentes romanos no se superó en la Edad Media, ni en la Moderna, sin embargo, los puentes medievales, en general, eran más esbeltos que los romanos, aunque sus arcos no tienen la perfección geométrica de los romanos.
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Una característica de los puentes medievales es la disposición de torres como elementos defensivos ante las invasiones del enemigo.
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Puente en Regensburg sobre el Danubio, de más de 300 metros de longitud, fue construido en 1135-1146 en sustitución de un antiguo puente de barcas.
El puente de San Martín en Toledo, es un bello ejemplo de arquitectura medieval, consta de cinco arcos apuntados sobre robustos pilares y dos torreones en sus extremos (no representados en la ilustración del entero postal).
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.2
Piedra: solidez y estabilidad
La piedra se ha utilizado en la construcción de viaductos modernos para el paso del ferrocarril, aunque se volvieron a plantear los mismos problemas que en los acueductos romanos, se utilizaron soluciones parecidas, incluso se copiaron las antiguas.
Viaducto ferroviario de Bietgheim, se utilizaron 5.000 toneladas de piedra para su construcción en 1851-1853.
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Viaducto ferroviario de Semmering, declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO
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Viaducto de Göltzsch en Vogtaland, terminado en 1851, tiene 578 metros de largo y pilas de 78 metros de altura.
En la ciudad de Luxemburgo se alza el majestuoso viaducto "La Passerelle", construido entre 1859 y 1861 sobre el valle de La Pétrousse, también conocido como el "Viejo Puente", tiene una altura de 45 metros y 24 arcos. Sobrecarga Official en negro
Sobrecarga Official en rojo
El último de los grandes ingenieros constructores de puentes de piedra fue el francés Paul Sejourné (1851-1939). Entre sus obras destaca el puente Adolphe en Luxemburgo, construido en 1889-1904 sobre el río Pétrusse.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.2
Piedra: solidez y estabilidad
También se construyeron puentes de piedra de pequeñas dimensiones, a veces para salvar pequeños obstáculos o como elementos decorativos en jardines sobre pequeños riachuelos. El puente de Lansdowne en Fairfield es un ejemplo de la arquitectura colonial de Australia, diseñado por David Lennox. Fue construido por presidiarios entre 1834 y 1836.
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Puente de Nijubashi en el entorno del Imperial Palace en Tokyo.
Puente Hesketh Bell
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Cupón Respuesta Internacional CRI tipo Lausanne, sin nombre del país, vendido en España, cancelado en la oficina de San Sebastián el 24-7-1995. Diseño establecido en el 17º Congreso de la UPU en Lausanne. Emisión el 1 de enero de 1975. Solamente un tipo para todos los países miembros de la UPU. El precio de venta no era obligatorio imprimirlo.
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Puente Masianokeng sobre el río Phuthiatsana.
Puente Geumcheongyo en los terrenos del palacio real en Changddeokgung.
Airgraph de 1944 enviado desde la ciudad de Southend en Inglaterra a un miembro de la Royal Army Service Corp (RASC) de las Fuerzas de Oriente Medio (MEF).
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.3
Hierro y acero
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El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente.
Puente de Coalbrookdale sobre el río Severn, llamado también Ironbridge. El empleo del hierro en su construcción supuso una gran innovación.
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En 1779 se construyó el primer puente de hierro fundido en Occidente: el de Coalbrookdale sobre el río Severn, en Inglaterra, un arco de 30 metros de luz.
Puente de Las Artes en París del año 1809, fue el precursor de los puentes metálicos construidos en Francia. Missouri Valley Bridge and Iron Works, fue una empresa pionera en Estados Unidos en la construcción de puentes de hierro durante el siglo XIX. Especializándose en puentes para líneas de ferrocarril.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.3
Hierro y acero
Entre 1820 y 1826, Thomas Telford construyó un puente colgante con cadenas de hierro sobre el río Menai, en Inglaterra. Entero Postal de 3 peniques (1d para cartas hasta 4 onzas más 2d como derecho de certificado mínimo) con sello adicional de medio penny para cartas hasta 6 onzas, según tarifas vigentes entre 22 junio 1897 y 31 octubre 1915 para el interior del Reino Unido. Enviado en 1911 desde MENAI BRIDGE a Bangor.
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Puente Luding construido en 1701 sobre el río Dadu, se compone de trece cadenas de hierro, nueve formando el suelo, cubierto con tablones, con dos cadenas a ambos lados que sirven como guías.
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El hierro se utilizó en los primeros puentes colgantes que se construyeron, la suspensión de los puentes se hacía por medio de cadenas de hierro.
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El puente está situado entre las ciudades de Menai Bridge en la isla de Anglesey al norte de Gales y Bangor. En 1941 se sustituyeron las cadenas de hierro por unas nuevas de acero.
Puente de Las Cadenas sobre el Danubio, construido en 1849, utiliza como elementos de suspensión dos cadenas de eslabones de hierro forjado que están colgadas de dos arcos triunfales de 49 metros de altura. Salva un vano de 177 m.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.3
Hierro y acero
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Durante mucho tiempo compitieron estructuras de madera, de piedra y de hierro, pero el hierro llegó a ser el más poderoso elemento de progreso para todas las industrias, especialmente las de construcción de buques, ferrocarriles y puentes.
Diseñado por Thomas Page, tiene 353 metros de largo por 26 de ancho.
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El puente de Westminster inaugurado en 1862, consta de siete arcos de hierro fundido, descansando sobre pilas de granito.
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Airgraph de 1944 enviado por un miembro de las Fuerzas de Oriente Medio desde Trípoli-Libia a Reading en Inglaterra. La ilustración muestra el puente de Westminster.
La ilustración del sello data de 1864, dos años después de la inauguración del puente. La ilustración original está en la Guild Hall Library.
Carta recibida en la oficina Bridge Street Westminster de "Twopenny Post". Una ley de 5-4-1801 estableció que el servicio postal en el interior de Londres lo realizaría "Twopenny Post", estableciendo el coste de cada entrega en 2 d. (Two Pence), que está indicado en la marca postal con T.P.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.3
Hierro y acero
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Puente de Sydney de un solo arco de acero y tablero intermedio en la bahía de Sydney, Australia. Las obras comenzaron en 1925 y se terminó en 1932 con proyecto de Ralph Freeman. Se emplearon en su construcción 52.800 toneladas de acero.
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Telegrama enviado el 19 de marzo de 1932 (día de inauguración del puente), desde una de las oficinas temporales instaladas en cada una de las torres del puente y sobre utilizado por el Correo Australiano para su entrega. La tarifa para enviar un telegrama era de 9 peniques por 16 palabras, más 1 penique por cada palabra adicional.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.4
Hormigón
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Después del desarrollo espectacular en la construcción de puentes con la utilización del hierro y del acero, surge un nuevo material, el hormigón, que impulsa un nuevo sistema de construcción de puentes. Los romanos ya fabricaban argamasa, pero lo utilizaban como relleno o revestimiento y para unir, no como material básico para construir estructuras.
Puente Säo Joäo en Oporto, construido en 1991, es una estructura de hormigón pretensado con 3 vanos y 2 majestuosos pilares, con una longitud total de 1.029 metros y 66 de altura.
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Dos estructuras diferentes, una de hierro y otra de hormigón conviven en el mismo entorno.
Puente Gateway en Brisbane, cuando se terminó su construcción en 1986, la longitud de su tablero principal con 260 metros, fue record mundial en puentes de hormigón pretensado, record que mantuvo durante 15 años.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.4
Hormigón
Puente Farjsund, construido en 1937.
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Puente Bixby Creek en California, se emplearon 5.000 m3 de hormigón.
Puente de Gladesville sobre el río Parramatta, terminado en 1964 con un arco de 305 m. de luz.
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Los primeros puentes de hormigón que se construyeron estaban formados por un solo arco.
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A principios del siglo XIX empezó el desarrollo del hormigón en la construcción de puentes. Sus características favorables son su resistencia, su bajo costo y su larga duración. El hormigón puede soportar fuerzas de compresión elevadas.
Sobre preparado filatélicamente, Primer Día de Circulación (1-1-1951) coincidiendo con la inauguración del puente 'Abbaye'. Posteriormente, el 27-2-1951 fue enviado de Addis-Abeba a Washington, franqueándolo con un sello de 20 céntimos y aunque indica manuscrito 'AIR MAIL', el sello adicional de 20 céntimos solo pagaba la tasa estándar de superficie.
4. MATERIALES EMPLEADOS
4.4
Hormigón
Posteriormente se comenzó a construir puentes de hormigón con mayores longitudes, formados por múltiples arcos. El hormigón armado, tanto pretensado como postensado, han contribuido al desarrollo de los puentes de hormigón.
Puente de hormigón pretensado sobre el arroyo Maldonado.
Puente 'South Rangitikei' primero en el mundo en utilizar muelles amortiguadores en sus pilares para prevenir terremotos.
Puente Oland se emplearon 100 mil metros cúbicos de hormigón pretensado.
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Puente 'Kalia Bhomora' de hormigón pretensado.
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Puente Heroybrua une las islas de Gurskøya and Leinøya.
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Puente 'Jules Wijdenbosch' también conocido como puente Surinam.
Puente de La Paz sobre el Niágara, formado por 5 arcos de tablero superior y otro de tablero inferior y una longitud de 1.768 metros, construido en 1927.
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Puente 'Flor de Lotus' es un puente transfronterizo que une la zona de Cotai en Macao con la Isla Hengqin en Zhuhai, China continental.
Puente General Artigas que une las ciudades de Colón en Argentina y Paysandú en Uruguay. Construido con hormigón postensado, inaugurado el 10 de diciembre de 1975.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.1
Arco: el arte donde la materia se vence a sí misma
Se puede considerar que los puentes de arcos de dovelas de piedra se iniciaron y desarrollaron con los romanos, llegando a hacer obras de gran perfección y envergadura. El arco de medio punto resultó ingenioso sobre todo por su sencillez de diseño replanteo y construcción, pues apenas con un cordel y un punto fijo era suficiente para su trazado.
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El ingeniero romano Cayo Julio Lacer creador del puente de Alcántara (104 dC), nos dejó grabado en piedra en su obra inmortal la más preciosa definición del arco: "Ars Ubi materia vicitur ipsa sua" (arte mediante el cual la materia se vence a sí misma).
Puente de Trajano sobre el Danubio en Rumanía, lo mandó construir Trajano en el año 103 al arquitecto Apollodoro de Damasco.
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Espécimen con la marca de la casa impresora 'Waterlow & Sons Ltd' con perforación en el valor del sello.
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Puente de Alcántara en Toledo
Puente de Mérida formado por 60 bóvedas de cañón, tiene una longitud de 385 metros, rasante parcialmente alomada y arquillos de aligeramiento que se inician a la altura de los arranques de los arcos.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.1
Arco: el arte donde la materia se vence a sí misma
En la Edad Media se construyeron muchos puentes en forma de arco, su característica era la bóveda apuntada de gran luz, lo que llevaba casi inevitablemente aparejado un perfil de lomo de asno, es decir, con dos vertientes cuyo vértice estaba situado sobre el arco principal.
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Puente de Aziz Aga en Trikomo, Grevena. Grecia.
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Puente de Liége sobre el río Semois en Bouillon.
La mayoría de los puentes medievales son de medio punto, con un número impar de arcos. Los arcos laterales más pequeños crecen hasta llegar al arco central, que es el más grande. En ocasiones disponían de pretil.
El puente Monk's en Ballasalla fue construido en el siglo XIV por los monjes cistercienses de la abadía de Rushen. Está considerado como el mejor ejemplo de puente medieval de las Islas Británicas.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.1
Arco: el arte donde la materia se vence a sí misma
La evolución y desarrollo de los puentes en China es comparable a la de los puentes en Occidente, siendo el arco, también, característico con su perfil de lomo de camello (en Occidente lomo de asno).
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Puente Fengqiao también conocido como puente Mapple, en el Gran Canal de la ciudad de Suzhou.
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Puente Anji, construido en los años 595-605.
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Puente Longyuanku en Yongxin, Jiangxi.
Puente Xiaoshang en Linying.
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Puente Great Rainbow en el lago Shouxi en Yangzhou, provincia de Jiangsu, el lago es famoso por sus 24 puentes.
Tarjeta entero postal japonesa con franquicia militar (cuadrado superior en rojo), circulada en enero de 1941 durante la II Guerra Mundial, dirigida a la ciudad de Shirakawa, con marca de censura color granate (rectángulo vertical) indicando "Verificado por el censor" y en el círculo la marca que identifica al censor llamado Kawabata.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.1
Arco: el arte donde la materia se vence a sí misma
El arco es la estructura de los puentes de piedra, y por ello la que mejor conocían los ingenieros de finales del siglo XVIII cuando se empezó a utilizar el hierro para construir puentes. Gracias a su forma, resiste cargas que actúan sobre él mediante un mecanismo resistente donde predominan las fuerzas de compresión.
Puente Morbihan construido en 1993-1995 por los ingenieros M. Virlogeux y C. Lavigne, tiene una longitud de 376 metros.
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Puente sobre el río Mpudzi en Zimbawue.
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Los puentes de arco de hormigón, son herederos directos del puente de piedra, con la ventaja de que con el nuevo material se puede hacer monolítico.
Puente Bloukrans construido en 1983, tiene 451 metros de longitud.
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También se han construido grandes puentes de hierro y acero con su estructura en forma de arco.
Puente de hierro construido por Eiffel entre 1882 y 1884 sobre el río Truyere en Garabit, tiene 564 m. de longitud y su arco central de dos articulaciones tiene 185 m. de luz. Con sus 120 m de altura se convirtió en su época en el puente más alto del mundo.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.2
Viga: simplicidad y funcionalidad
Puentes adintelados en la ciudad de Linjiang.
Parque natural de Damme.
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Pequeño puente en el valle de la Samina.
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La viga es una pieza lineal recta horizontal, apoyada en dos o más puntos, que soporta las cargas que actúan sobre ella gracias a su capacidad de resistir flexiones. El puente viga es la solución más elemental para la construcción de un puente.
Carta urgente certificada con franqueo filatélico. El franqueo correcto según tarifa del 1-1-1937 debería haber sido 0,75 francos suizos: 0,30 francos correo ordinario + 0,30 francos derecho de urgencia + 0,15 francos derecho de certificado. La carta lleva un exceso de franqueo de 0,35 francos.
Pero cuando la distancia a salvar es mayor, entonces se hace necesario crear puentes de varios vanos con apoyos intermedios repitiendo la estructura para cada uno de los vanos o mediante viga continua, es decir, hacer una sola viga que se apoya en muchos puntos.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.2
Viga: simplicidad y funcionalidad
El puente de Tui ha sido durante muchos años la conexión natural de España y Portugal.
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Viaducto de Cubzac sobre el río Dordogne, tiene 8 vanos de 72 metros de luz, construido en 1883 por Eiffel.
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Los puentes metálicos de viga en celosía se iniciaron con mallas muy cerradas, se impusieron en Europa en la segunda mitad del siglo XIX para luces de una cierta importancia, pero con el tiempo fueron evolucionando a triangulaciones más abiertas.
La celosía, formada por entramados diagonales de elementos finos, se usaba para aligerar las vigas de tramos mayores y así reducir su costo en material.
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Puente Presidente Tsiranana de pilas de fábrica, viga recta en celosía y tablero inferior.
Puente Iron Cove, originalmente fue construido con vigas de hierro forjado de celosía, después de cuatro años de construcción, se inauguró en 1882. La zona estaba escasamente poblada en la década de 1880 y la apertura del nuevo puente no sólo ayudó a la accesibilidad, también proporcionó una nueva ruta occidental a Sydney a través de Balmain.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.2
Viga: simplicidad y funcionalidad
Los puentes de vigas tienen limitada la longitud de los tramos por la resistencia de las vigas. Esta limitación se supera ensamblando las vigas en triángulos, sistema que se desarrolló fundamentalmente en el siglo XIX.
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Los estadounidenses hermanos Pratt patentaron el sistema de vigas que lleva su nombre. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo, de forma que sólo están sujetas a esfuerzos de tensión.
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La construcción de puentes con vigas de acero trianguladas se ha empleado mucho por su bajo coste.
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La altura de las vigas rectas es constante, sin embargo, en las vigas poligonales es variable, estando su punto más alto en el centro.
Puente ferroviario Hawkesbury, último eslabón de la red ferroviaria que unía Adelaide, Melbourne, Sydney y Brisbane, fue una gran hazaña de la ingeniería de la época, inaugurado en 1899.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.2
Viga: simplicidad y funcionalidad
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En 1848 los ingenieros J. Warren y W. Monzani patentaron la viga Warren . Consiste en una triangulación formada por dos cordones principales y barras inclinadas simétricamente, sin cruce entre ellas.
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El rasgo característico de este tipo de estructura es que forma una serie de triángulos isósceles (o equiláteros), de manera que todas las diagonales tienen la misma longitud. Las barras diagonales presentan alternativamente esfuerzos de compresión y de tracción. Esto que es desfavorable desde el punto de vista resistente, presenta en cambio una ventaja constructiva.
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Es la triangulación más simple y por ello tuvo una difusión muy rápida. En los puentes puede adoptar formas diferentes, por ejemplo, que el tablero sea inferior o que la parte superior de la viga sea curvada.
A esta triangulación se pueden añadir montantes verticales para reducir a la mitad la luz parcial del cordón que sirve de apoyo a las cargas del tráfico. Puente Kralja Alexandra en Novi Sad, construido en 1934, fue destruido en 1941 y reconstruido después de la II Guerra Mundial en 1956.
Puente Silo con montantes verticales en cada una de las triangulaciones.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.2
Viga: simplicidad y funcionalidad
En 1866 el ingeniero alemán Heinrich Gerber patentó un sistema que llamó viga Gerber, conocido después como cantilever . Los puentes de estructura cantilever son adecuados para tramos muy largos.
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Constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos respecto al centro.
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El puente de Firth of Forth proyecto de los ingenieros John Fowler y Benjamín Baker, se terminó en 1890. Tiene 2 vanos principales de 521 metros de luz. Fue el puente de mayor luz del siglo XIX.
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Puente Rey Carlos I en Cernavoda sobre el río Danubio, construido en 1890-1895 por Anghel Saligny. Con una longitud de 4.037 metros, fue en su tiempo el puente más largo de Europa.
Puente de Quebec sobre el río San Lorenzo, se construyó en 1917, su vano central tiene una luz de 549 m.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.3
Móviles: soluciones singulares
Los primeros puentes basculantes se construyeron a finales del siglo XIX; uno de los primeros puentes de este tipo fue el de la Torre en Londres sobre el río Támesis, terminado en 1894. Con una luz de 79 metros, sigue siendo uno de los puentes basculantes más grandes.
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Fue construido de 1866 a 1894 por Horacio Jones y Wolfe Barry. Su báscula de doble hoja se abría en dos para dejar paso a los grandes barcos. Cada una de estas plataformas pesa más de mil toneladas. El conjunto del puente es una estructura muy singular, sobre las pilas del tramo móvil hay unas torres neogóticas que soportan una pasarela superior.
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Cancelación en sobre utilizado en las oficinas postales con sello 'Test Stamp', también conocidos como 'Poached eggs' por su diseño. Estos sellos expendidos por los Servicios Postales, se utilizaban para probar máquinas recién reparadas o para capacitar a los empleados de las oficinas postales simulando un entorno real.
Puente en el puerto de Marsella, utiliza el sistema Scherzer, se basa en la rodadura de un cuadrante de círculo sobre una cremallera, para mover el puente se tira horizontalmente del centro de gravedad y ello hace rodar el círculo sobre la cremallera y por tanto girar el puente.
Este tipo de puente basculante es apropiado para vías navegables estrechas con mucho tráfico, se utiliza particularmente en las entradas de los puertos para permitir el paso de los barcos.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.3
Móviles: soluciones singulares
Los puentes de desplazamiento vertical son tableros simplemente apoyados, cuyos apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo de navegación. Son adecuados, y resultan más económicos que los demás, para luces grandes; y por ello los mayores puentes móviles son de este sistema.
Puente de Magdeburg, para el paso del ferrocarril sobre el río Elba, terminado en 1934.
Puente Recouvrance en Brest terminado en 1954, sobre el río Penfeld. Tiene 84,50 m. de luz y 26 de gálibo.
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Puente Koningshaven sobre el río Mass en Rotterdam, construido en 1927.
Puente de Martrou-Rochefort de 92,50 m. de luz sobre el río Charente.
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Construido en 1883 en Bourke-Australia sobre el río Darling. Fue llamado "Gateway to the Real Outback".
Los puentes basculantes se pueden abrir de dos formas diferentes: con dos hojas que giran sobre sus líneas de apoyo dividiendo el vano móvil en dos semivanos que se mueven independientemente, y con una hoja que gira sobre la línea de apoyo de un extremo y por tanto levanta todo el vano en una sola pieza.
Puente basculante sobre el rio Neva en St. Petersburg
Puente del Canal de Alfonso XIII en el puerto de Sevilla
Puente Inhul en Mykolaiv
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.3
Móviles: soluciones singulares
El puente basculante se abre mediante movimiento de giro. Puede ser de una hoja si gira el vano completo desde una de las líneas de apoyo.
Puente en Altfriesack.
Puente Zyckelin en el canal de la Colme en Hoymille.
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Puente Whilhelmina, construido en 1928 en Curaçao.
Puente de Langlois en el canal de Arles, Francia. Construido hacia 1830.
Puente Mager sobre el canal de Amstel en Amsterdam.
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Puente Kota Intan en Yakarta, construido en 1628.
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Otra solución que se utilizó con mucha frecuencia en los puentes basculantes de madera fue la de balancín superior. La estructura clásica de los puentes basculantes de dos hojas en situación de cerrados, es una viga de tres vanos con una articulación en clave.
La solución de balancín superior se sigue utilizando hoy en día en puentes basculantes, normalmente de luces pequeñas o medias. Las dos hojas giran sobre sus líneas de apoyo dividiendo el vano móvil en dos semivanos que se mueven independientemente.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.3
Móviles: soluciones singulares
Los puentes transbordadores consisten en una viga fija situada a la altura requerida por el gálibo, de la que se cuelga una plataforma móvil, generalmente mediante cables, que transporta los vehículos y personas de una orilla a la opuesta.
Puente transbordador de Martrou en Rochefort, se armó íntegramente con piezas fabricadas en la factoría de Châteauneuf-sur-Loire propiedad de Ferdinand Arnodin. Comenzó su construcción en marzo de 1898.
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Puente transbordador de Rendsburg, Cruza el canal de Kiel, construido en 1895.
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Puente transbordador en Marsella, diseñado por Ferdinand Arnodín fue construido en 1905 y durante la Segunda Guerra Mundial en 1944 fue destruido por una bomba alemana.
Puente transbordador de Nantes, diseñado por Ferdinand Arnodin, fue construido en 1903 y dejó de funcionar el 1 de enero de 1955, siendo demolido en 1958. Los pilares tenían una altura de 76 m. y la longitud total del travesaño era de 191 m.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.3
Móviles: soluciones singulares
En los puentes giratorios de eje vertical, la maquinaria para el giro consiste en una cremallera circular sobre la que se mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. El movimiento del piñón por la cremallera circular es lo que hace girar al puente.
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Puente Varvarivskyi sobre el río Southern Buh en Mykolaiv, Ucrania.
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Puente Pyrmont en Puerto Darling, Sydney. Construido por el ingeniero Percy Allan y abierto al tráfico en 1902. Fue uno de los primeros puentes giratorios movidos por electricidad. Desde 1980 se utiliza solamente para el paso de peatones.
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Puente Kaiser Wilhelm en Wilhelmshaven, construido en 1905-1907, fue el puente giratorio más grande de Europa.
Puente giratorio en la ciudad de Carmelo sobre el Arroyo de las Vacas, dirigió su construcción el ingeniero Juan T. Smith, siendo habilitado para el uso público desde el 15 de enero de 1912. El puente gira mediante un sistema de engranajes movidos a mano desde el centro de su estructura, a través de una gran manivela que operan dos funcionarios.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.4
Colgantes: audacia y técnica
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El inicio de la gran era de los puentes colgantes se debe a Marc Seguin, ingeniero francés que nació en Annonay, Francia en 1786, ya que fue el primero en construir un puente metálico suspendido por medio de cables de hierro, constituyendo un importante avance en la ingeniería. Se construyó en el año 1825 sobre el río Ródano, tenía dos vanos de 89 metros de luz.
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A Iniciativa del conde Istvan Scéchenyi, eminente hombre de estado húngaro, el ingeniero británico William Tierney Clark, realizó los planos del puente de Las Cadenas en Budapest, y su compatriota Adam Clark dirigió los trabajos de construcción desde 1839 hasta 1848.
Es el más antiguo de los puentes que unió a las dos ciudades Buda y Pest a través del Danubio. Sus cadenas formadas por eslabones rígidos, están colgadas de dos arcos triunfales de 49 metros de altura y decorados con las armas de Hungría. Mide 390 metros de largo y 12 de ancho con un arco central de 202 metros.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.4
Colgantes: audacia y técnica
En los puentes colgantes se han utilizado dos tipos de cadenas: cadenas de eslabones anulares muy estirados enlazados entre sí y cadenas de barras de orejetas, son barras que tienen en sus extremos unas orejetas con agujeros, que permiten articular mediante pasadores, cada barra con la siguiente.
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Puente Erzsebet terminado en 1905, con proyecto de A. Czchelius, de 290 metros. Se construyó mediante una cimbra de madera apoyada sobre pilotes provisionales hincados en el fondo del río.
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Puente de cadenas Rey Alexander I sobre el río Sava en Belgrado. Inaugurado el 16-12-1934, fue destruido en 1941 y reemplazado en 1956 por el puente Brankov. Los cables estaban colgados de dos pilares de hormigón armado. Estaba formado por tres vanos de 72 -262 -75 metros.
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Carta urgente certificada con franqueo filatélico de 7,50 dinars. Lo correcto hubiera sido 5,50 dinars para carta correo aéreo hasta 20 gramos según tarifa del 1/1/1938: franqueo carta 2 dinars + sobreporte aéreo 3,50 = 5,50 dinars Cancelaciones de salida del aeropuerto de Belgrado (31-V-38) y de llegada al aeropuerto de Praga (1-VI-38).
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.4
Colgantes: audacia y técnica
El puente Bay diseñado por Charles H. Purcell, fue construido entre 1933 y1936. Está formado por dos partes, una que une San Francisco con la isla de Yerba Buena con 2,8 Km. de longitud y la otra une Yerba Buena con Okland con 3,1 Km.
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Marca postal del buque de aprovisionamiento USS Bridge (AF-1), con fecha 12-11-1936 día de inauguración del puente Bay en San Francisco. La cancelación conmemora la apertura del puente.
Fue el puente colgante de más longitud en su tiempo. El ingeniero jefe fue C. H. Purcell.
Robling utilizó por primera vez el sistema de devanado mediante polea móvil para el tendido de los cables.
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Uno de los primeros puentes colgantes que construyó John A. Robling fue el Suspensión Bridge sobre el Niágara en 1855.
Carta circulada a través de la oficina postal Transfer Office Suspension Bridge New York, marca de aduana U.S. Customs y marca del ferrocarril que transportó la carta.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.4
Colgantes: audacia y técnica
Para salvar el brazo de mar que separa Manhattan de Brooklyn, John A. Roebling ideó un puente colgante de tres tramos, compuesto de tableros en celosía suspendidos por péndolas de cuatro grandes cables de acero, con sus correspondientes haces de tirantes superpuestos a las péndolas.
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Error por desplazamiento en el dentado horizontal
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Los cables de suspensión gravitan de dos poderosas torres de sillería -caliza en la inferior y granito en la superior- que se elevan 83 metros sobre el nivel del agua.
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El puente tiene una longitud total de 1.825 metros, el tramo central sobre el río tiene una luz de 486 metros entre las torres de suspensión, que fue récord mundial durante décadas.
El puente de Humber construido entre 1972 y 1981, tiene una longitud total de 2.220 metros. La altura de sus torres alcanzan 155 metros y fue diseñado por la ingeniería Freeman Fox & Partners.
Puente de Santa Fe, las piezas para la construcción de las torres metálicas de 33 metros, llegaron desde Francia.
El primer gran puente colgante proyectado y calculado específicamente para absorber las cargas dinámicas del viento, además de las cargas estáticas corrientes fue el puente Mackinac, entre los lagos Michigan y Hurón, diseñado por D.B. Steinmann y terminado en 1957.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.4
Colgantes: audacia y técnica
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Se produjeron importantes avances en la construcción de puentes colgantes, sobre todo en la confección de los cables, pasando de los cables de cadena a los de alambre. Así en el puente Golden Gate, el diámetro de los cables de soporte -cada uno de ellos formado por 25.572 hilos de acero de un grosor de unos 5 milímetros- es de 81 centímetros.
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Las dos torres en las que están suspendidos los cables tienen una altura de 230 metros.
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Construido en 1933-1937 con un tramo central de 1.280 metros entre los pilares intermedios. Su tablero está situado a 67 metros sobre el nivel del agua.
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El proyectista fue Joseph Baerman Strauss quien para su construcción recibió el apoyo y la financiación de A.P. Giannini, fundador del Banco de América.
Sobre aéreo circulado desde San Francisco 26-2-1933 (menos de dos meses después de iniciarse las obras de construcción del puente 5-1-1933) a Detroit vía AM 34 Trans World Airways, con la marca postal del buque de guerra USS Pennsylvania BB-38.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.5
Atirantados: armonía y estética
Los puentes atirantados son los últimos que han aparecido en la Historia como sistema de uso generalizado, su desarrollo se inició a mediados del siglo XX y ha tenido una evolución rapidísima, tanto en acero como en hormigón. El esquema resistente básico del puente atirantado está constituido por tres elementos: loa tirantes, el tablero y las torres.
Puente Zárate Brazo Largo sobre el río Paraná, proyecto de Fabricio de Miranda. Con tablero metálico de 330 metros de luz, terminado en 1977.
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Puente Wuhu sobre el río YangTse en Anhoui, China; terminado en el año 2000, fue el primer puente atirantado en China para el tráfico simultáneo de ferrocarril y carretera. El vano principal tiene 132 metros.
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Puentes con doble plano de atirantamiento, una de sus ventajas frente a los de plano único es que tienen más estabilidad a las acciones del viento, pero tienen la desventaja de menor claridad de visión al entrelazarse los dos planos.
Una solución excepcional en los primeros puentes atirantados fueron los tableros de vigas de acero trianguladas de gran canto.
Puente Batman sobre el río Tamar al norte de Tasmania, construido en 1968 fue el primer puente de tirantes construido en Australia. El tablero es una viga triangulada Warren de acero con montantes verticales. Tiene una sola torre y dos planos de atirantamiento, con tres tirantes en los haces principales y uno solo en el de compensación.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.5
Atirantados: armonía y estética
Si los tirantes están contenidos en planos inclinados, las solución clásica es la torre en forma de A, así se consigue un atirantamiento más rígido, porque sus deformaciones son menores que las de la torre desdoblada en dos pilares laterales.
Puente Suzhou-Nantong sobre el río Yangtze, inaugurado en 2008. Su torre principal de hormigón y acero supera los 300 m. de altura.
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Puente Raippaluoto en Finlandia, construido en 1996-1997.
Puente de Arade en Portimao, de 256 m. de luz, terminado en 1991.
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Puente Far en Dinamarca, construido en 1985. Solo tiene una fila de cables a lo largo del centro de la carretera.
El puente de Normandía en la desembocadura del Sena, con una luz principal de 856 metros. La torre es una A prolongada con una pila vertical.
Puente Motorola en la autopista Damansara-Puchong, Malasia.
Tiene dos planos inclinados de atirantamiento con 23 tirantes por haz. Proyecto realizado bajo la dirección del ingeniero Michel Virlogeux.
Puente Rion-Antirion, en el estrecho del golfo de Corinto.
Puente del Alamillo en Sevilla, de Santiago Calatrava.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.5
Atirantados: armonía y estética
Se han utilizado, aunque en contadas ocasiones, puentes atirantados con varios vanos, en ellos se resuelve bien el problema de las cargas permanentes si los vanos son iguales, porque las fuerzas de los tirantes se compensan en las torres.
Puente Bourgogne en Chalón sur Saône, construido entre 1989 y 1992. Su longitud total es de 352 metros.
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Puente sobre el lago Maracaibo, obra de Ricardo Morandi. Terminado en 1961, tiene cinco vanos principales de 235 metros de luz, atirantados con un tirantes único por haz.
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Puente de Rande en la ría de Vigo, proyectado por el ingeniero italiano Fabrizio de Miranda y construido en 1978. Tiene 416 metros de longitud y 138 metros de altura. Las pilas principales, de hormigón armado, están formadas por dos fustes verticales de sección en cajón, arriostrados mediante sendos travesaños postensados.
Puente Nuestra Señora del Rosario, une las ciudades de Rosario y Victoria. Inaugurado en 2003, la longitud del tablero principal es de 610 metros.
Puente Alex-Fraser, terminado en 1986, su tablero principal tiene 465 metros.
El tablero metálico de 23,46 metros de anchura y 2,46 de canto, está sustentado mediante 80 tirantes.
Puente Tongling, terminado en 1995. Sobre el río Yang-Tse en Anhui.
Puente Mezcala, terminado en 1987. En la autopista México-Acapulco.
5. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
5.5
Atirantados: armonía y estética
Las formas geométricas modernas son diseños atirantados con cables de acero, hormigón armado y pretensado aportado mediante técnicas de encofrados deslizantes. Son formas que se admiran por su armonía, su estética, su belleza tecnológica y por su fuerza constructiva.
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Puente Köhlbrand terminado en 1974 en el puerto de Hamburgo con 325 metros de luz.
Puente Nanpu sobre el río Huang Pu en el área urbana de Shangai.
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Puente Víctor Bodson sobre el río Alzette. La estructura de los cables es simétrica y radial con 16 cables a cada lado de la torre.
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El viaducto de Millau en Aveyron, está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La longitud total es de 2.460 metros. Inaugurado en el año 2004.
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Puente Tulln sobre el Danubio en Austria, terminado en 1995.
Puente Dubrovnik en Croacia, construido en 1999-2001. Su longitud total es de 481 metros.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.1
Escuelas y asociaciones
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La École Nationale des Ponts et Chaussées, fue creada en 1747. Es la escuela de ingeniería civil más antigua del mundo en funcionamiento en la actualidad, así como una de las más prestigiosas. Fue Jean-Rodolphe Perronet su primer director y uno de los iniciadores de la ingeniería como profesión independiente.
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La École Nationale des Ponts et Chaussées fue la continuación del Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées, creado en 1716.
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Carta enviada el 6 de febrero de 1813 de París a Lyon con franquicia en negro del 'Conseiller d'etat Ponts et Chaussées' verificada por el cartero con la marca en rojo AFRANCHI PAR ETAT. La carta se reenvió a Carcassone, la marca en negro 68 LYON estampada por error en la parte frontal debió ser estampada en la parte trasera, además, al ser un reenvío, la marca debió ser DEB 68 LYON (Debourse Lyon). El número 68 corresponde al departamento.
Carta circulada con franquicia postal concedida a 'Ponts et Chaussées'.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.1
Escuelas y asociaciones
Los demás países siguieron con más o menos retraso un proceso análogo, en cuanto a funcionamiento, a la École Nationale des Ponts et Chaussées, y la mayoría de ellos, salvo Gran Bretaña, copiaron con mayor o menor fidelidad la organización francesa.
Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural, fundada en 1929, tiene su sede en Zurich, Suiza, formada por miembros de 100 países.
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Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, fundada en 1852.
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Club de Ingeniería de Río de Janeiro, fundado el 24 de diciembre de 1880 , por Conrad Jacob Niemeyer.
Academia de Ingenieros del Ejército, creada en 1803 en Alcalá de Henares.
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Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos del País Vasco.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.2
Proyecto y construcción
Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona para determinar el emplazamiento del puente. Se obtendrán datos topográficos, hidrológicos, geológicos y de riesgo sísmico.
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Las grúas son elementos fundamentales para la construcción de puentes.
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La mano de obra especializada es un factor fundamental en la construcción de puentes.
Entero postal que conmemora el 750 aniversario de la construcción del puente Carlos en Praga, firmado por el grabador y diseñador de sellos Adolf Absolon. Muestra al rey Carlos IV dando instrucciones en la construcción del puente.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.2
Proyecto y construcción
Superada la fase del proyecto, se pasa a la fase constructiva. El sistema de construcción viene condicionado por diferentes factores: la ubicación del puente, su estructura y los materiales a emplear.
Construcción por voladizos sucesivos atirantados.
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Desplazamiento de la plataforma por el río hasta llegar al lugar donde está el puente y colocarla por elevación.
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Construcción sobre cimbra, es un método cómodo y sencillo una vez construida la cimbra. Sus elevados costes han hecho abandonar este sistema en puentes de grandes luces.
Construcción por el procedimiento de autocimbra, sistema inventado por el ingeniero checo Joseph Melan en 1898.
Construcción mediante un pórtico auxiliar que se apoya en las propias vigas del puente.
Las dovelas prefabricadas, mediante el pórtico auxiliar se van colocando en los vanos sucesivos.
Construcción del arco por el sistema de voladizos sucesivos, y el tablero por voladizos sucesivos atirantados.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.3
Cada ingeniero su técnica En Cubzac construyó un puente de viga continua en celosía, con ocho vanos de 72 m. Fue el primer puente viga construido por voladizos sucesivos en Francia.
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Gustave Eiffel ingeniero y constructor francés (18321923), utilizó el hierro forjado para estructuras de vigas en celosía y puentes de arco. En el año 1866 fundó su propia compañía constructora y se hizo famoso en poco tiempo por sus estructuras de metal.
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En 1876 diseñó el puente de María Pía sobre el río Duero en Oporto, formado por un único arco de acero de 160 m. de altura.
El arquitecto León Boyer fue con Eiffel el autor del proyecto del viaducto de Garabit, murió muy joven en Panamá donde dirigía las obras del canal.
Su trabajo combinaba una gran destreza con un elegante diseño, tal como se observa en el viaducto de Garabit, que durante un tiempo fue el puente más alto del mundo. Se construyó por voladizos sucesivos atirantados; una vez terminado el arco, el tablero se construyó en dos mitades sobre el terreno, y se trasladaron a su posición definitiva empujándolas hasta unirlas en la clave.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.3
Cada ingeniero su técnica
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Rudolf Modrzjewski nació en Bochnia, cera de la ciudad de Cracovia, Polonia, el 27 de enero de 1861. Modjeski diseñó varios puentes para la compañía Northern Pacific Rsilroad y desde ese momento su progreso fue rápido, proyectando gran parte de los puentes más importantes de esa época en los Estados Unidos.
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Después de varios desastrosos fracasos en la construcción del puente de ferrocarril cantilever más largo QuebecCanadá, Ralph Modjeski fue llamado para que interviniera en el proyecto, terminándolo con éxito en 1918.
Entre sus obras más importantes está el puente Blue Water que conecta Port Hurón, Michigan con Sarnia, Ontario-Canadá, inaugurado el 8 de octubre de 1938, de estructura cantilever y con una longitud de 1.883 metros.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.3
Cada ingeniero su técnica
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Anghel Saligny, ingeniero rumano (1854-1925), fue uno de los primeros en utilizar el hormigón armado en sus construcciones, aportó nuevos elementos en la construcción de puentes constituyendo, en su tiempo, grandes avances tecnológicos.
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Su obra más importante fue el puente "Rey Carlos I" sobre el Danubio en la línea ferroviaria Fetesti-Cernavoda, de estructura metálica con tramos cantilever y una longitud de 4.037 metros, fue en su tiempo el puente más largo de Europa.
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Entero postal con franqueo de 55 Bani correspondiente a tarifa de 1-1-1975 para carta ordinaria de peso no superior a 20 gramos y con franqueo suplementario de 2 Leu 20 Bani para completar el franqueo de derecho de certificado, total 2 Leu 75 Banis.
El puente fue inaugurado el 26 de septiembre de 1895, la prueba de resistencia se hizo el día de su inauguración pasando un convoy de 15 locomotoras a la velocidad de 85 Km. por hora.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.3
Cada ingeniero su técnica
Albert Caquot, ingeniero francés nació en Vouziers 1881 y murió en París 1976, inició la investigación de la utilización del hormigón armado. Además de puentes, también construyó presas.
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Marc Seguin pionero en la construcción de puentes colgantes, construyó en el año 1825 el puente sobre el río Ródano entre las ciudades francesas de Tain y Tournon.
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En 1928 construyó el puente de La Caille sobre el barranco del río Usses en los Alpes, en su momento el mayor del mundo de su clase. Utilizó una técnica innovadora construyendo un arco de madera que sirvió de cimbra, tendiendo unos cables principales análogos a los de un puente colgante y de ellos se colgaron las piezas que formaban el arco hasta completarlo.
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Othmar H. Ammann, ingeniero y proyectista de puentes, nació en 1879 en Schafhausen, Suiza. Estudió ingeniería en Zurich y en 1904 emigró a Estados Unidos donde fue jefe de ingenieros de la Autoridad Portuaria de Nueva York (1930-1937).
Puente George Washington sobre el río Hudson en Nueva York, terminado en 1931 con 1.067 metros de luz, fue el primer puente que pasó de los 1.000 metros.
Su especialidad fueron los puentes colgantes, su última gran obra fue la construcción del Verrazano-Narrows, que cuando se terminó en 1965, fue el puente más largo en el mundo con 1.298 metros de luz.
6. INGENIERÍA CIVIL
6.3
Cada ingeniero su técnica
Alberto de Palacio y Elissague, ingeniero español nacido en Sare (Francia) en 1856, fue alumno de Gustave Eiffel y de Ferdinand Arnodin. Su proyecto más importante, el transbordador Puente Vizcaya conocido como Puente Colgante, en la desembocadura del río Nervión, entre las orillas de Portugalete y Getxo. Fue el primer puente de este tipo en el mundo.
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Inaugurado en 1893, es una estructura metálica con una luz de 164 metros, y un gálibo de navegación de 45 metros. En 2006 el puente fue considerado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
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Puente Royal Albert formado por dos vigas lenticulares de acero, construido en 1859, con dos vanos iguales de 132 metros.
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Isambard Kingdom Brunel ingeniero británico, nació en Portsmouth en 1806, además de construir puentes, también construyó barcos y túneles, aportando soluciones innovadoras.
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El puente Clifton en Bristol fue un nuevo avance en los puentes colgantes con 214 metros de luz.
Casimir Gzowsky, ingeniero y militar exiliado de Polonia por tomar parte en una insurrección. Fue promotor del desarrollo del ferrocarril en Canadá y construyó el Puente Internacional sobre el Niágara entre Port Erie, Ontario y Buffalo, New York en 1873.
