A 59 - Amerikanische Autographen-Aktien und Anleihen Cornelius Commodore Vanderbilt

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LOS NR. 142 THE DUNKIRK, ALLEGHENY VALLEY & PITTSBURGH RAILROAD COMPANY Aktie über Shares 10 # 12; 1.November 1875; Farbe: beige,schwarz; Maße: 18 X 27; Schnittentwertung, sonst VF. Eingetragen auf und on verso im Original signiert von Cornelius (Commodore) Vanderbilt (1794-1877) Den großen Persönlichkeiten der Geschäftswelt haben wir heute unseren wirtschaftlichen Standard zu verdanken. Mit dem Wirken der Kaufleute und Gewerbetreibenden entstanden Originalsignatur Cornelius Vanderbilt on verso Arbeitsplätze, blühten die Großstädte auf. Der Name Vanderbilt ist ein Beispiel dafür. Unzertrennbar mit dem wirtschaftlichen Aufschwung Amerikas verbunden, wird er in einem Atemzug mit der Geschichte des transatlantischen Seeverkehrs genannt, mit dem Aufschwung der amerikanischen Handelsflotte und in späten Jahren mit dem Aufschwung der Eisenbahn. Vanderbilts Erfolgsgeheimnis war sein Bemühen, den Konkurrenten durch Innovationen immer einen Schritt voraus zu sein. Er wechselte im richtigen Augenblick vom Segler zum Dampfer. Er betrieb die Dampfer als Erster mit Kohle statt Holz. Er setzte früher als die Konkurrenz auf Schiffsrümpfe aus Metall statt Holz, auf Antrieb mit Schiffsschrauben statt mit Schaufelrädern. Und Vanderbilt investierte in Ideen, die Zeitgenossen für töricht hielten. So baute er zwischen Albany und Buffalo, einer gefragten Strecke, nebeneinander je zwei Trassen für den Personen- und Güterverkehr. Ein Wahnsinn, sagten alle, doch Vanderbilts Plan ging auf. Am 27. Mai 1794 wurde Myjnheer Cornelius Vanderbilt als Sohn holländischer Einwanderer, die kurz nach der Gründung New Yorks nach Amerika auswanderten, auf Staten Island geboren. Zu jener Zeit war die Insel in große Grundstücke aufgeteilt, die von ihren Bewohnern landwirtschaftlich genutzt wurden. Die erzeugten Erträge wurden dann auf den New Yorker Märkten verkauft. Vanderbilt, der Ältere, kam, nachdem er sein eigenes Boot auch zur Beförderung fremder Marktwaren verliehen hatte, auf die Idee, ein Fährboot – ferry boat – herzustellen, das regelmäßig jeden Morgen nach New York abfuhr und jeden Nachmittag von dort zurückkehrte. Cornelius Vanderbilt, dem man den allen Holländern eigenen, unwiderstehlichen Tätigkeitstrieb nachsagte, hielt wenig von der Schule und richtete sich mehr auf die praktische Seite des Lebens ein. Zufall und Ge

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A 59 - Amerikanische Autographen-Aktien und Anleihen schäfte führten ihn, wenn er in die Stadt kam, an dem Platz vorbei, wo der Schiffsbaumeister Brown für Robert Fulton den ersten Dampfer erbaute. Cornelius Vanderbilt war gerade 13 Jahre alt, als die Clermont als erstes Dampfschiff ihre Jungfernfahrt aufnahm. Cornelius Vanderbilt kaufte sich mit von der Mutter geborgten 100 Dollar sein erstes Boot und stürzte sich in die Selbständigkeit. Raubeinig, sparsam und arbeitsam zahlte er binnen kurzer Zeit seiner Mutter das Geld zu deren Erstaunen zurück. Bald hatte er genug verdient, um sich ein zweites Boot leisten zu können und lebte fast nur auf dem Wasser, was ihm seinerzeit den Beinamen „Cornelius, der Bootsmann“ einbrachte. Um New York herum richtete er zahlreiche Fährbootverbindungen ein, wurde selbst Kapitän und begann 1829 auf eigenen Werften mit dem Bau von Dampfschiffen. Den Beinamen Commodore erhielt er erstmals 1837 in einem Artikel des Journal of Commerce. Mitte der 1840er Jahre war Vanderbilt der größte Reeder der USA und ein sehr vermögender Mann. Er widmete sich nun verstärkt dem Atlantikverkehr von New York nach Europa sowie der Nicaragua-Route von New York über die mittelamerikanische Nicaragua-Landenge nach Kalifornien. Nach dem siegreich beendeten Kampf gegen Charles Morgan um die Vorherrschaft der „Accessory Transit of Nicaragua“ beherrschte Vanderbilt bis 1860 faktisch die US-Hoheitsgewässer. Frühzeitig jedoch begann er auch, die Zeichen der Zeit richtig erkennend, sich dem Transportweg zu Lande mittels Dampfkraft zu widmen. 1846 wurde er Direktor der Hartford and New Haven Railroad, ab 1849 erfolgten erste Aktienkäufe bei der New York and New Haven Railroad, denen weitere folgten. Seine erste ihm ganz gehörende Eisenbahn wurde die Staten-Island Railroad, die zwar 1851 gegründet wurde, aber erst 1860 vollendet war. Mit Ausbruch des amerikanischen Bürgerkriegs 1861 wurde von den Nordstaaten zunehmend Schiffsraum für Truppen- und Materialtransporte gebraucht. Cornelius Vanderbilt veräußerte nun seine gesamten Schifffahrtsinteressen und konnte somit seine zweite Karriere forcieren. Er baute, kaufte und verkaufte Eisenbahnlinien und vergrößerte sein rasch wachsendes Vermögen zusätzlich durch Spekulationsgeschäfte an der Börse. Durch einen geschickten Börsencoup wurde Vanderbilt Hauptaktionär der New York & Harlem RR und konsolidierte diese mit der New York Central und der Hudson River Railroad zum so genannten „New York Central System“. Dabei ging es zu jener Zeit nicht immer zimperlich zu. Im berühmten „Erie War“ wurden seine Versuche, die Kontrolle über die Erie Railroad zu übernehmen, durch unsaubere Machenschaften von Drew, Fisk und Jay Gould abgeblockt. Trotzdem besaß er bereits im Jahre 1872 das größte Transportsystem seiner Zeit, das sich von New York über Albany und Buffalo bis an die großen Seen erstreckte. In seinen letzten Lebensjahren hatte der Commodore einen enormen Einfluss auf die gesamte Wirtschaftspolitik der Vereinigten Staaten und starb, hochverehrt, im Alter von 83 Jahren in New York City. Seinen Erben hinterließ er als reichster Mann seines Landes ein Vermögen von mehr als 100 Millionen Dollar. Die The Dunkirk, Allegheny Valley & Pittsburgh Railroad Company entstand am 31.12.1872 aus der Konsolidierung der Warran and Venango Railroad Company und der Dunkirk Warran and Pittsburgh Railway Company. Ab gleichem Datum lief sie unter Pacht der New York Central & Hudson River Railroad Company. Ihre Linien liefen von Dunkirk, N.Y. nach Oil City, Pa. und von Dunkirk nach Titusville, Pa. Sie verbanden die größten Ölzentren in Pennsylvania miteinander. Das Grundkapital betrug $ 1.300.000, begeben in Shs zu je $ 100. Direktoren waren u.a. Cornelius Vanderbilt, William Henry Vanderbilt, Augustus Schell, New York City, als President zeichnete im Original E.D. Worchester aus Albany. Besonders hervorzuheben ist, dass diese Bahn Teil einer Absprache Vanderbilt’s mit John D. Rockefellers „South Improvement Company“ war, die ein Rabattkartell zum möglichst preisgünstigen Transport des von der Standard Oil geförderten Öls aufgebaut hatte. Dieser Titel ist eines der wenigen Dokumentationen, das die beiden bedeutendsten amerikanischen Großkapitalisten, Commodore Cornelius Vanderbilt und John D. Rockefeller, in einem engen Zusammenhang bringt. VF, Schnittentwertung am unteren Rand, die Signatur Vanderbilt’s on verso nicht betreffend. Originalsignaturen des Railroad-Tycoon Cornelius Vanderbilt, zumal auf einer Eisenbahnaktie, die zudem auch auf ihn eingetragen ist, gehören zu den großen scripophilen Raritäten. (181) Ausruf € 9.500 ____________________

LOS NR. 143 THE NORTHERN CENTRAL PACIFIC RAILROAD COMPANY

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7% Land grant Bond über $ 100 in Gold; # 159; New York, 1. Juli 1870; Farbe: beige, orange, grau; Maße: 38,8 X 28. Eingetragen auf das Bankhaus Jay Cooke & Company, New York; anhängender Couponbogen, Lochentwertung. Originalunterschrift als Trustee: Jay Cooke (1821-1905) Jay Cooke begann seine Ausbildung 1839 in dem Bankhaus E. W. Clark & Company in Philadelphia. Nach dem Börsenkrach von 1857 schied er hier aus und gründete seine eigene Bank: Jay Cooke & Company. Das Institut prosperierte zu einem der führenden Finanzinstitute des Landes. Cooke wurde während des amerikanischen Bürgerkriegs der wichtigste Organisator für Regierungsanleihen in den Nordstaaten. Es gelang ihm, US $ 2 Milliarden an Anleihen zu platzie

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Portrait Jay Cooke

Originalsignatur Jay Cooke ren. Für diese öffentlichen Anleihen war er unermüdlich tätig und erlangte eine hohe Popularität. Die schillernde Figur Jay Cooke wird in der Literatur unterschiedlich beschrieben, teils wurde er als Patriot der Nordstaaten gefeiert, teils als Betrüger abgestempelt durch seine in betrügerischer Absicht gegründeten Baufirmen, Bestechungen von Kongressabgeordneten und ähnlichen Vorfällen. Der Name Jay Cooke ist aber unauslöschlich mit dem Bau der Northern Pacific Railroad verbunden. Joshua Perham schaffte es, die Genehmigung für seine Northern Pacific RR. Comp. von Abraham Lincoln zu bekommen, die von Lake Superior zum Puget Sound (Vancouver Bucht) führen sollte. Die Regierung genehmigte aber nicht die gewohnten Baukostensubventionen, sondern teilte stattdessen die doppelte Menge Land zu. Am 2. Juli 1864 wurde die Gesellschaft gegründet. Bevor jedoch Perham seinen Traum von einer Volkseisenbahn verwirklichen konnte, entrissen ihm seine Partner die Kontrolle über die Gesellschaft, denn sie dachten gar nicht daran, die Eisenbahn mit dem Volk zu teilen, allen voran Jay Cooke. Er konnte diesem Reichtum (zugeteiltes Land 47 Mio. Morgen) nicht widerstehen. Nachdem er die Route 1869 heimlich vermessen ließ, wurde ihm klar, welcher Reichtum sich durch Verkauf von Holz, Farmland und Stadtgrundstücken erwerben ließ. Die Direktoren der Northern Pacific waren außerdem erpicht, sich seine Verdienste als Finanzexperte zu sichern. Im Januar 1870 erhielten Jay Cooke & Company die Exklusivvertretung für den Verkauf der Pfandbriefe der Northern Pacific. Durch geschicktes Vorgehen erhielt er dadurch die Kontrolle über 3/5 des gesamten Aktienkapitals. Weiterhin erhielt Cooke 12% Gewinn aus dem Verkauf der Obligationen und wurde mit 50% Miteigentümer einer Bodenentwicklungsgesellschaft, die Farmen und Bauland längs des Schienenweges verkaufen sollte. Als Gegenleistung für all dies erklärte Cooke sich bereit, der Gesellschaft ½ Mio. $ für den Ankauf von Schienen, rollendem Material und anderen Baustoffen, die zum Baubeginn erforderlich waren, vorzustrecken. Eine äußerst wichtige Klausel brachte Jay Cooke noch in den Vertrag ein: Die

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A 59 - Amerikanische Autographen-Aktien und Anleihen Gesellschaft verpflichtete sich zur Übernahme sämtlicher Werbekosten. Ohne sich um Kosten zu kümmern, ließ Cooke nun farbenprächtige Broschüren und Plakate anfertigen, um Investoren für den Bau der Northern Pacific anzulocken. Angesichts des scharfen Konkurrenzkampfes mit Staatssubventionen verlegte Cooke, seiner Zeit weit voraus, seine Bemühungen auch auf europäische Geldanleger. Die Rothschilds aber lehnten eine Finanzierung ab. Als Cooke gerade im Begriff war, in mehreren europäischen Staaten Filialen zu errichten, brach der Deutsch-Französische Krieg aus, der den Zusammenbruch der meisten europäischen Geldmärkte verursachte. Unterdessen rückte die Gleisverlegung durch Minnesota rasch voran. Doch die Ausgaben überstiegen bei weitem den Verkauf der Obligationen. Um weitere Investoren zu gewinnen, wurden keine Kosten gescheut. Die Exkursionen mit angesehenen Journalisten zur Baustelle der Bahn waren fast königlich zu nennen, aber die Berichterstatter waren gewandt und ließen sich vor allem nicht kaufen. Sie schauten hinter die Kulissen, dementsprechend fielen die Artikel nicht so farbenprächtig aus, wie die Prospekte von Jay Cooke. Im Jahr 1872 erreichte die Northern Pacific den James River in Dakota und wurde zum Endpunkt der Strecke von Jay Cooke & Company. Es war schlichtweg kein Geld mehr zur Weiterführung der Strecke zum Missouri vorhanden. Auch war es nicht möglich, Tausende von Morgen gutes Land sofort zu verkaufen, der Verkauf von Obligationen kam gänzlich zum Erliegen. Ende 1872 wurden die Arbeiter bereits mit Gutscheinen bezahlt. Die Northern Pacific hatte ein Überziehungsdefizit von 5,5 Mio. $ bei der Jay Cooke & Company, ein Kapital, das den Kontoinhabern dieses geachteten Bankhauses gehörte. Anfang 1873 brach zudem der Skandal und den Credit Mobilier aus, die Bevölkerung reagierte mit Abneigung gegen Eisenbahnbauinvestitionen. 1873 zerstörte eine Finanzgruppe unter Leitung des New Yorker Bankhauses J. P. Morgan & Co. sein Imperium. Dadurch kam Cooks Eisenbahnbau zum Stillstand. Dies erwies sich als Katastrophe für die USA, als Ausgangspunkt einer Ereigniskette, die in dem gleichen Jahr zur längsten und schlimmsten Wirtschaftskrise führte, die das Land bis dato erlebt hatte. 1875 musste die Gesellschaft Konkurs anmelden. Mit der Reorganisation wurden die Schuldverschreibungen eingezogen und in Aktien umgewandelt. Unter Leitung von Henry Villard wurden 5 Jahre später die Arbeiten an der Bahn wieder aufgenommen. Neue Mittel stellte das Syndikat Morgan-Belmont-Winslow zu Verfügung, dem sich auch die Deutsche Bank anschloss, um sich mit einer Emission von 20 Mill. Dollar Second Mortgage Bonds zu beteiligen. Die Bauten konnten 1883 fertig gestellt werden, der feierlichen Eröffnung wohnte u.a. auch Georg von Siemens bei. Rarität! Erst zum zweiten Mal überhaupt wird ein Bond der Northern Pacific mit der Signatur Jay Cooke auf einer Auktion in Europa angeboten. Seine Originalunterschrift als President der Gesellschaft wird im Übrigen von der Lochentwertung nicht beeinträchtigt. Bis auf Knickfalten VF. (12123) Ausruf € 3.300 ____________________

LOS NR. 144 THE MARIETTA, PITTSBURGH AND CLEVELAND RAILWAY COMPANY 7 % Consolidated Mortgage Goldbond # 1822 über $ 1.000; 10. Januar 1874; Farbe: beige, schwarz, braungelb; Maße: 28 X 49; anhängender Couponbogen; rückseitig im Original als Trustee unterschrieben von Cyrus West Field (1819-1892) Industrieller und Financier; er sorgte für

das erste gesprochene Wort über den Ozean – Zitat Morse: “the great feat of the century“,

Zur Geschichte: "Während all der Tausende und vielleicht Hunderttausende von Jahren, seit das sonderbare Wesen, genannt Mensch, die Erde beschreitet, hatte kein anderes Höchstmaß irdischer Fortbewegung gegolten als der Lauf des Pferdes, das rollende Rad, das geruderte oder segelnde Schiff. Alle die Fülle des technischen Fortschritts innerhalb jenes schmalen, vom Bewusstsein belichteten Raumes, den wir Weltgeschichte nennen, hatte keine merkbare Beschleunigung im Rhythmus der Bewegung gezeitigt. Die Armeen Wallensteins kamen kaum rascher vorwärts als die Legionen Cäsars, die Armeen Napoleons brachen nicht rapider vor als die Horden Dschingis-Khans, die Corvetten Nelsons durchquerten das Meer nur um weniges rascher als die Raubboote der Wikinger und die Handelsschiffe der Phönizier. Erst das neunzehnte Jahrhundert verändert fundamental Maß und Rhythmus der irdischen Geschwindigkeit; ... durch die Eisenbahn, durch das Dampfboot werden Tagereisen von vordem in einem einzigen Tag, bisher endlose

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A 59 - Amerikanische Autographen-Aktien und Anleihen Los 144

Portrait Cyrus West Field Originalsignatur Cyrus West Field on verso

Reisestunden in Viertelstunden und Minuten bewältigt. Aber so triumphal auch von den Zeitgenossen diese neuen Beschleunigungen empfunden werden, diese Erfindungen liegen immerhin noch im Bereich der Fassbarkeit. Völlig unvermutet aber in ihren Auswirkungen erscheinen die ersten Leistungen der Elektrizität. Nie werden wir Späteren das Staunen jener Generation über die ersten Leistungen des elektrischen Telegraphen nachzufühlen vermögen, die ungeheure und begeisterte Verblüffung, das ebenderselbe kleine, kaum fühlbare elektrische Funke, der gestern von der Leidener Flasche gerade noch einen Zoll weit bis zum Fingerknöchel hinüberzuknistern vermochte, mit einmal die dämonische Kraft gewonnen hat, Länder, Berge und ganze Erdteile zu überspringen. Dieses weltbedeutsame Jahr 1837, das zum ersten Mal der Telegraph das bisher isolierte menschliche Erleben gleichzeitig macht, wird selten in unseren Schulbüchern auch nur vermerkt, die es leider noch immer für wichtiger halten, von Kriegen und Siegen einzelner Feldherren und Nationen zu erzählen, statt von den wahrhaften, weil gemeinsamen Triumphen der Menschheit. Aber noch widerstrebt die Natur der letzten Vereinigung, noch stemmt sie ein Hindernis entgegen, noch bleiben zwei Jahrzehnte lang alle jene Länder abgeschaltet, die durch das Meer voneinander geschieden sind. Ein Erdteil aber, und zwar gerade der wichtigste, scheint zu dauerndem Ausschluss von dieser weltumspannenden Kette verurteilt: Amerika. Denn wie den atlantischen Ozean oder den Pazifischen, die beide in ihrer endlosen Breite keine Zwischenstationen erlauben, mit einem einzigen Drahte durchspannen? In jenen Kinderjahren der Elektrizität sind noch alle Faktoren unbekannt. Noch ist die Tiefe des Meeres nicht ausgemessen, noch kennt man nur ungenau die geologische Struktur des Ozeans, noch ist völlig unerprobt, ob ein in solche Tiefe gelegter Draht den Druck so unendlich getürmter Wassermassen ertragen könnte. Und selbst, wenn es technisch möglich wäre, ein derart endloses Kabel sicher in solche Tiefen hinabzubetten, wo ist ein Schiff von solcher Größe, dass es die Eisen- und Kupferlast von 2000 Meilen Draht in sich aufzunehmen vermöchte? „Unmöglich! Absurd!“ winken darum die Gelehrten heftig ab, sowie man den Plan der Ozeanüberspannung nur erwähnt. „Später vielleicht“, meinen

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A 59 - Amerikanische Autographen-Aktien und Anleihen Greast Eastern die mutigsten unter den Techniken. Selbst Morse, dem Manne, dem der Telegraph bisher seine größte Vollendung verdankt, erscheint der Plan als unberechenbares Wagnis. Aber prophetisch fügt er bei, im Falle des Gelingens würde die Legung des transatlantischen Kabels, „the great feat of the century“, die ruhmreichste Tat des Jahrhunderts bedeuten.“ Mit eindrucksvolleren Worten, wie sie Stefan Zweig in seinen „Sternstunden der Menschheit“ gefunden hat, lässt sich die Bedeutung des großen Kaufmanns und Abenteurers Cyrus West Field für den Fortschritt der Weltgeschichte nicht bekunden, der mit seiner wagemutigen Tat, der Verkabelung zweier Kontinente, den Anschluss der neuen an die alte Welt geschafft und Einzug in die Weltliteratur gefunden hat. Der am 30. November 1819 zu Stockridge in Massachusetts geborene Pastorensohn gelangte durch diverse kaufmännische Unternehmungen innerhalb kürzester Zeit zu so großem Wohlstand, dass er sich bereits in jungen Jahren in sein Privatleben zurückziehen konnte. Diesen Unbeschäftigten, zu jung und zu energisch für dauernde Untätigkeit, begeistert schließlich die Idee und die schier unlösbare Aufgabe der Überseeverkabelung. Nun ist Cyrus West Field - wie uns Stefan Zweig berichtet – kein Techniker, kein Fachmann. Er versteht nichts von Elektrizität, er hat nie ein Kabel gesehen. Aber dem Pastorensohn wohnt eine leidenschaftliche Gläubigkeit im Blute, dem Amerikaner der energische Wagemut. Er setzt sich mit allen Fachleuten in Verbindung, trotzt den Regierungen die notwendigen Konzessionen ab, führt in beiden Weltteilen eine Kampagne, um das nötige Geld aufzubringen und erreicht dank seiner immensen Überzeugungskraft, dass das Grundkapital von dreihundertfünfzigtausend Pfund in England innerhalb weniger Tage voll gezeichnet wird. Am 10.3.1854 gründete Cyrus West Field mit weiteren Investoren, darunter auch Samuel F.B. Morse, in New York City die Atlantic Telegraph Co. of New York, New Foundland and London. Ihm gelingt, was vorher für unmöglich gehalten wurde: Von seiner Energie getrieben wird ein über 2000 Seemeilen langes Kabel gesponnen, das gleichermaßen fest und .unzerreißbar und dennoch elastisch und leicht auszulegen ist. 367.000 Meilen einzelnen Drahtes werden in dieses eine Kabel versponnen. Zwei Schiffe, die von Seiten der englischen Regierung gestellten „Agamemnon“, eines ihrer größten Kriegsschiffe, und die von den Amerikanern gestellte Fünftausendtonnen-Fregatte „Niagara“ müssen umgebaut werden, um gemeinsam die Spulen mit diesem Kabel zu tragen. Doch zunächst misslingt das Unterfangen, das von den besten Technikern, darunter Morse selbst, begleitet wird. Das Kabel reißt, nachdem bereits 335 Meilen gelegt sind und verschwindet in den Weiten des Ozeans. Ein zweiter Anlauf wird von einem 10-tägigen Sturm, dem das Kabel beinahe ganz zum Opfer fiel, vorzeitig zum stoppen gebracht. Bereits die Hälfte des Aktienkapitals ist verbraucht, doch die Zähigkeit und der Idealismus Fields lässt die verunsicherten Aktionäre noch einem letzten Versuch zustimmen: Am 17. Juli 1858 verlässt die Flotte zum dritten Mal den englischen Hafen. Die See ist freundlich und so gelingt, was vorher unvorstellbar war. Genau am vereinbarten Tage, am 28 Juli, können die Agamemnon und die Niagara an der vereinbarten Stelle in der Mitte des Ozeans die große Arbeit, die Verbindung beider Kontinente beginnen. Die Kabelauslegung beginnt und das englische Schiff steuert England, das amerikanische Amerika zu. Das Kabel ist gelegt, die ersten Worte gelangen innerhalb Sekunden über den Ozean. Doch die Freude währt nur kurz. Wenige Tage später versagt das Kabel und schweigt gänzlich. Cyrus West Field, gerade noch durch die Massen in höchste Höhen gehoben, bekommt nun Zorn und Enttäuschung zu spüren. Sechs Jahre lang kann er sich von seiner Niederlage nicht erholen. Niemand denkt daran, das halbgelungene Werk zu erneuern. Doch dann ist das lang erträumte Riesenschiff zur Stelle, das in der Lage ist, die Fracht allein in sich aufzunehmen. Die legendäre „Great Eastern“ mit ihren 22.000 Tonnen und vier Schornsteinen, von Isambar Brunel gebaut, liegt 1865 brach, weil gleichfalls zu kühn ihrer Zeit vorausgeplant. Sie kann gekauft und für die Expedition ausgerüstet werden. Nach einem nochmaligen Fehlstart verlässt das Schiff am 13. Juli 1866 zum zweiten Mal und mit neuem Kabel die Themse. Nun wird die Reise zum endgültigen Triumph. Klar und deutlich ist diesmal die Verbindung zwischen alter und neuer Welt. Und auch das alte Kabel wird wenige Tage später gefunden und kann genutzt werden. Cyrus West Field hat sein Lebenswerk vollendet. Der hier angebotene Bond weist in den Knickfalten vertikal Bruchstellen auf, horizontal mittig kleine Fehlstelle am Übergang zum Couponbogen, fachmännisch restauriert, im Ausruf berücksichtigt. VF (12123). Die Originalunterschriften auf Wertpapieren von Cyrus West Field, zumal auf Eisenbahnbonds, sind extrem selten! Ausruf: € 3.800 ____________________

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