8º CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA MECANICA Cusco, 23 al 25 de Octubre de 2007

ESTUDIO Y ENSAYO DEL MEZCLADOR DEL SISTEMA DE CONVERSIÓN A GAS LICUADO DE PETROLEO PARA UN MOTOR DE 4 TIEMPOS A GASOLINA Ing. García Joo J. E., M.Sc. Rojas Chávez F. J., Dr. Valverde Guzmán Q. M. Pontificia Universidad Católica del Perú, Sección Ingeniería Mecánica, Área de Energía Av. Universitaria 1801 San Miguel [email protected], [email protected], [email protected]

RESUMEN El presente trabajo de investigación desarrolla la verificación teórica y experimental del elemento mezclador del sistema de conversión de gas licuado de petróleo (GLP) cuando es utilizado en motores de combustión interna de vehículos livianos como por ejemplo, en motocicletas y automóviles principalmente. Además, la presente investigación no sólo está enfocada en los resultados de los ensayos realizados en el motor prototipo del laboratorio de energía MERLIN 11, sino también en los cálculos teóricos y prácticos de la caída de presión del mezclador de aire- combustible. Para obtener los valores teórico y experimental de la caída de presión del mezclador aire-combustible, se investigó acerca del sistema de conversión de GLP y sobre el funcionamiento del motor de 4 tiempos a gasolina. Se calcularon los valores teórico y experimental de la relación aire-combustible del GLP, el flujo másico del aire, la potencia efectiva del motor usando tanto gasolina 84 octanos como GLP, entre otros. Se obtuvo como resultados, la caída de presión teórica en el mezclador de 0.62 Pa y la caída de presión experimental del mezclador de 0,72 Pa. Por otro lado, dentro de los resultados de los ensayos realizados al motor prototipo, se verificarán ciertos parámetros principales: la potencia efectiva del motor, el torque del motor, el gasto horario de combustible y el consumo específico de combustible. Para poder obtener los parámetros experimentales, se realizaron los métodos de ensayo de velocidad y de carga. Además, como resultado también se obtuvo las curvas características experimentales del motor de ensayo, para contrastar la tendencia de las curvas experimentales respecto a las curvas teóricas. Finalmente, de los resultados obtenidos de los ensayos experimentales se concluye, para el punto óptimo del motor, se pierde entre el 4 y 7 % de potencia efectiva del motor: 0,45 kW para GLP y 0,48 kW para gasolina, equivalente a una pérdida de potencia del 6,25 %. El consumo de combustible del motor disminuye en 30 % aproximadamente cuando se usa GLP como combustible: 590,29 g/kWּhr para GLP y 837,02 g/kWּhr para gasolina. Por último, el costo de consumo específico de combustible del motor disminuye en 54 % aproximadamente cuando se emplea GLP como combustible: 0,33 $/kWּhr para GLP y 0,71 $/kWּhr para gasolina.

PALABRAS CLAVE. GLP, combustión, motor, mezclador, experimental

INTRODUCCION Debido al constante crecimiento del parque automotor (vehículos livianos) en Lima Metropolitana, el constante aumento de los precios de los combustibles y el aumento de la contaminación ambiental, se ha buscado una nueva alternativa de combustible para este tipo de vehículos, el Gas Licuado de Petróleo (GLP), el cuál es una mezcla de gases (propano y butano en su mayoría, y otros) obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo crudo. Para poder emplear el GLP en vehículos livianos se emplean kits de conversión dual, gasolina/GLP, los cuales son importados generalmente de Europa. Este sistema es de fácil instalación y se puede usar en vehículos con carburador, inyección monopunto o multipunto; además, no se tiene la necesidad de realizar modificaciones en el motor del vehículo. El kit de conversión está compuesto de un conjunto de componentes, dentro de los cuales podemos mencionar al tanque GLP, al conmutador gas-gasolina, al reductor-vaporizador GLP, al mezclador aire/combustible y la electro válvula gasolina. El mezclador es considerado una de las partes principales, por lo que se realizaron estudios y ensayos de carga y de velocidad para poder encontrar un punto óptimo y así obtener una máxima eficiencia en el motor de combustión interna. Además, de encontrar la diferencia de la caída de presión teórica y experimental que se produce en el difusor o Venturi del mezclador. Se realizan ensayos, según la norma técnica peruana NTP 383.066 y para ello, se toman datos de entrada como el torque, la temperatura de succión de aire, la temperatura de salida de gases, la velocidad de giro del motor, y la altura manométrica. Con estos datos de entrada se obtienen resultados como por ejemplo la potencia efectiva, el torque, el consumo específico y el gasto horario de combustible. Una vez obtenidos los resultados se procede a realizar las curvas experimentales de las cuales se puede llegar a concluir que el motor pierde potencia efectiva y se obtiene un menor consumo de combustible cuando se usa GLP como combustible. EQUIPO EXPERIMENTAL Los principales equipos a utilizar en los ensayos son los siguientes: kit de conversión de gasolina a gas licuado de petróleo y el motor de ensayo de compresión variable MERLIN 11.

Figura 1 Kit de conversión de gasolina a GLP

Mezclador El mezclador o llamado también unidad de mezcla (Ver Figura 2) es un componente del sistema de conversión de gas licuado de petróleo (GLP) que es capaz de reunir en proporciones adecuadas el aire proveniente del filtro de aire con la succión de GLP que proviene del reductor-vaporizador, para suministrar una cantidad de mezcla carburante requerida en la cámara de combustión del motor y así garantizar el buen funcionamiento de este. Este componente esta compuesto principalmente por 2 piezas: cuerpo principal o carcaza, y una tobera (Venturi).

Figura 2 Mezclador o unidad de mezcla El cuerpo principal es diseñado de tal manera que permite el alojamiento del venturi, y este último, quede en forma coaxial con el tubo de entrada del múltiple de admisión del motor. El cuerpo principal se construye generalmente de aluminio, y además, tiene características geométricas similares a la entrada del múltiple de admisión tanto por el ingreso de aire como por el de salida de la mezcla aire-GLP. El Venturi (Ver figura 3) es la parte que mezcla el GLP con el aire en las proporciones adecuadas para cualquier régimen de carga del motor. Tiene el mismo principio dinámico de flujo que los carburadores convencionales, esto quiere decir, que el flujo de GLP, que proviene a través del conducto que recibe el gas desde el reductor-vaporizador, llega a ingresar al Venturi por la depresión que existe en la garganta. Además, se sabe que el flujo de aire ingresa a la cámara del motor debido a la succión provocada por la carrera descendente del pistón en el proceso de admisión, que se desarrolla desde el ingreso al mezclador y se acelera al pasar por la garganta del Venturi, con lo que se obtiene una presión negativa (succión) en dicho punto.

Figura 3Venturi MODELO MATEMATICO Consideración la composición química promedio del GLP en el Perú según la Tabla 1 Tabla 1 Composición Química del GLP Hidrocarburo Propano

Formula Química

%Volumétrico a 25 ºC

C3H8

12,60

Propileno

C3H6

30,60

i - Butano

C4H10

25,40

n - Butano

C4H10

6,30

l - Buteno

C4H8

12,50

Trans2 - Buteno

C4H8

7,80

Cis 2 - Buteno Pentano

C4H8

4,60

C5H12

0,20

A continuación se presenta el cálculo de la relación estequiométrica aire–combustible de cada hidrocarburo del GLP. Entonces:

∴ GLP + 5,58 ( O2 + 3,76 N2 ) → 3,57 CO2 + 4,02 H2O + 20,97 N2

La relación aire-combustible en base molar es:

ra/cM =

5,58 + 5,58 × 3,76 kmol(aire) = 26,56 1 kmol (comb)

La relación aire-combustible en base másica es:

kg(aire) kg(aire) kmol(aire) = 15,11 kg(comb) kg (comb) kmol(comb)

28,97 ra/cm = 26,56 × M GLP

Una vez obtenida la relación aire combustible estequiométrica podemos obtener la relación aire combustible real, los cuales están en función del factor de exceso de aire que se define por la siguiente formula,

λ=

ra/cGLPreal ra/cGLPideal

(1)

Que para el caso de gases de combustión y en el instante de máxima potencia, es aproximadamente λ =0,99 [Ref. 6]. Entonces se tiene:

∴ ra/cGLPreal = 14,96

kg(aire) kg (comb)

Determinación de la densidad del aire a P=1 atm y T=25 ºC Se sabe que: Maire = 28,97 g/mol Aplicando la ecuación para gases ideales:

∴ ρaire = 1,185

kg m3

(2)

Determinación de la masa molecular del GLP a T=25 ºC Para poder obtener la densidad del GLP, previamente se debe de hallar su peso molecular empleando la siguiente fórmula: j

(

MGLP = ∑ Vl × M i =1

ih

)

(3)

Tabla 2 Peso molecular del GLP

Hidrocarburo

Formula Química

a b %Volumétrico a 25 Mih (kg/kmol) ºC

(axb)/100 (kg/kmol)

Propano

C3H8

12,60

44,09

5,56

Propileno

C3H6

30,60

42,08

12,88

i - Butano

C4H10

25,40

58,12

14,76

n - Butano

C4H10

6,30

58,12

3,66

l - Buteno

C4H8

12,50

56,10

7,01

Trans2 - Buteno

C4H8

7,80

56,10

4,38

Cis 2 - Buteno

C4H8

4,60

56,10

2,58

Pentano

C5H12

0,20

72,05

0,14

TOTAL

50,91

La masa molecular del MGLP es de 50,91 kg/mol, el cual se obtiene de la sumatoria de los valores de la última columna de cada hidrocarburo. Determinación del flujo másico del GLP a potencia máxima Para obtener el flujo másico del GLP se parte de la definición de Rendimiento Volumétrico (ηvol), el cuál está definido como la cantidad de aire real que ingresa en los cilindros y la cantidad de aire teórico.

η Vol =

m & aire m & aire - t

(4)

Donde el flujo másico de aire teórico lo podemos calcular de la siguiente manera

( )

m & aire - t = 120 × Z × Vd × ϖ # t × ρaire

(5)

Además se sabe que:

λ × ra/cGLPideal = m & comb =

m & aire m & comb

(6)

m & aire λ × ra/cGLPideal

(7)

Reemplazando obtenemos:

m & combGLP =

( # t )× η

120 × Z × Vd × ϖ

∴m & combGLP = 0,596

V

× ρaire

(8)

λ × ra/cGLPideal

kg h

Determinación de la potencia máxima obtenible con GLP Para poder hallar la potencia máxima utilizando GLP como combustible, se empleará, como primer paso, la ecuación de la eficiencia de combustible tomando como combustible de referencia la gasolina.

ηe =

Ne Hugas × m & comb

(9)

Reemplazando la ecuación 8 en la ecuación 9 obtenemos:

ηegas = 15,1 % Entonces:

ηeGLP = 16,61 %

Una vez hallada la eficiencia de combustible para el GLP, determinamos la potencia efectiva para el mismo combustible.

Ne =

ηeGLP × HuGLP × m & comb 3,6

(10)

Ne = 1,257 kW Calculo de la caída de presión teórica y experimental del mezclador Para realizar los cálculos de la caída de presión tanto teórica como práctica se utilizaron las siguientes ecuaciones.

ra/cGLP =

m & aire

m & combGLP m & aire = ra/cGLP × m & comb GLP

(11) (12)

Reemplazando el resultado de la ecuación 12 en la ecuación 13 se obtiene el flujo volumétrico de aire.

& aire = Q

& aire = Q

m & aire ρ aire × 3600

(13)

C v × Cc × Ad 2 × ∆P × 2 ρ aire Ad ⎞ ⎛ 1 − ⎜ Cc × ⎟ Ac ⎠ ⎝

(14)

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos empleando las ecuaciones 12, 13 y 14 Tabla 3 Resultados del cálculo de la caída de presión tanto teórica como práctica Descripción Flujo másico de combustible Relación aire combustible

Símbolo

Unidades

Teórico

Práctico

m & combGLP

kg/h

0,251

0,263

15,08

15,5

kg/h

3,79

4,08

m3/s

0,00089

0,000956

ra/cGLP

m & aire & Qaire

Flujo másico de aire Flujo volumétrico del aire Factor de contracción

Cc

1

1

Factor de velocidad

Cv

0,98

0,98

Diámetro del difusor del mezclador

Dd

m

0,028

0,028

Área de del difusor del mezclador

Ad

m2

0,00062

0,00062

Diámetro del cuerpo del mezclador

Dc

m

0,033

0,033

Área de flujo de cuerpo del mezclador

Ac

m2

0,00086

0,00086

ρaire

kg/m3

1,185

1,185

∆P

Pa

0,62

0,72

Densidad del aire Caída de presión en el mezclador RESULTADOS

Gasolina 84 Oct GLP

Potencia Efectiva 0,60 0,48

0,50 0,37

0,40

We (kW)

0,46

0,46

0,43

0,43

0,47

0,47

0,44

0,43

0,42 0,33 0,28

0,30

0,23 0,19

0,20

0,45 0,39

0,45

0,42

0,34 0,30

0,26 0,22

0,18 0,10 0,00 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900

n (rev/min)

Figura 4 Comparación de la potencia efectiva respecto a la velocidad usando GLP y Gasolina de 84 octanos

0,50

0,40

Ġcomb (kg/hr)

Gasolina 84 Oct GLP

Gasto Horario del combustible

0,38

0,39

0,40

0,41

0,44

0,42

0,45

0,47

0,36 0,30 0,30

0,32

0,33

0,20

0,32

0,22 0,17

0,18

0,24

0,25

0,26

0,27

0,28

0,28

0,30

0,20

0,10

0,00 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900

n (rev/min)

Figura 5 Comparación del gasto horario del combustible respecto a la velocidad usando GLP y gasolina de 84 octanos.

Consumo específico del combustible vs. Potencia Efectiva

GLP Gasolina 84 Oct

0,400 0,36

0,380 0,360

Ġcomb

0,34

0,33

0,340 0,320

0,30

0,300

0,28

0,280 0,260 0,240

0,23

0,24

0,24

0,220 0,200 0,34 0,35 0,36 0,37 0,38 0,39 0,40 0,41 0,42 0,43 0,44 0,45 0,46 0,47 0,48 0,49 We (kW)

Figura 6 Comparación del consumo específico del combustible respecto a la potencia efectiva usando GLP y gasolina de 84 octanos.

Gasto Horario del combustible vs. Potencia Efectiva

GLP

Ġcomb

Gasolina 84 Oct 860 840 820 800 780 760 740 720 700 680 660 640 620 600 580 560

797

787 758 737

651 614

613 578

0,34 0,35 0,36 0,37 0,38 0,39 0,40 0,41 0,42 0,43 0,44 0,45 0,46 0,47 0,48 0,49 We (kW)

Figura 7 Comparación del gasto horario del combustible respecto a la potencia efectiva usando GLP y gasolina de 84 octanos.

CONCLUSIONES A partir de la investigación bibliográfica y los ensayos experimentales que se realizaron en la presente investigación, se llegó a las siguientes conclusiones sobre el mezclador aire-gas combustible y el motor prototipo. 1.

La caída de presión que debe generarse en el mezclador aire-combustible, para poder generar una mezcla óptima del aire con el GLP, es 0,62 Pa en el Venturi o difusor. Por otro lado, al realizar los cálculos de la caída de presión del mezclador que vino con el kit de conversión, tomando como referencia los resultados experimentales, se obtuvo una caída de presión de 0,72 Pa. Esta diferencia se debe al coeficiente de exceso de aire, es decir, para una situación ideal (teórica) el coeficiente de exceso de aire es de 1, mientras que para el caso experimental se obtiene un coeficiente de exceso de aire de 1,026. 2. Los ensayos de velocidad realizados permiten afirmar que existe una pequeña reducción del 30 % aproximadamente en el consumo de combustible cuando se emplea GLP en lugar de gasolina como combustible. Esto se puede notar cuando comparamos las gráficas de consumo específico de combustible entre ambos combustibles, ya que por un lado se obtiene 590,29 g/kWּh para GLP y 837,02 g/kWּh para gasolina, ambos puntos tomados del punto óptimo o máximo de potencia efectiva del motor de ensayo. Por otro lado, cabe resaltar que estas diferencias se deben a que se necesita menor flujo másico cuando se emplea GLP, es decir, para que el motor funcione a una determinada velocidad de giro se necesita menos porcentaje de combustible. Por lo tanto, si tomamos como referencia una velocidad de giro fija obtenemos como resultado la disminución de la potencia efectiva del motor cuando se emplea GLP en lugar de gasolina. Los 12 ensayos experimentales realizados permitieron comprobar que al utilizar GLP como combustible se pierde entre 4 % y 7 % de potencia efectiva del motor. Si tomamos como referencia el punto óptimo o máximo de la curvas de potencia efectiva para GLP del capitulo 4 para 3000 cm³ de volumen calibrado, podemos observar que el punto óptimo cuando se usa gasolina de 84 octanos es de 0,48 kW y cuando se usa GLP es de 0,45 kW, por lo que podemos precisar que se encuentra en el rango de porcentaje mencionado anteriormente, debido a que el porcentaje de pérdida de potencia es de 6,25 %. 3. A partir de los ensayos de carga realizados, se puede determinar que se obtiene un consumo específico de combustible mínimo cuando se tiene abierta la mariposa o el acelerador del carburador un 75 % aproximadamente. Si observamos los resultados obtenidos en las gráficas de carga para gasolina, podemos aseverar que para esta posición de la mariposa se obtiene como resultado 737,48 g/kWּh , mientras que para un 50 % y un 100 % de apertura de la mariposa resulta 787,22 g/kWּh y 758,08 g/kWּh, respectivamente. Además, cuando se utiliza GLP como combustible suele darse la misma tendencia, sólo que con menos potencia efectiva debido a que se necesita menor flujo másico cuando se emplea GLP, es decir, para que el motor funcione a una determinada velocidad de giro se necesita menos porcentaje de combustible. El presente estudio nos muestra que el uso del GLP como combustible en vehículos livianos, como moto taxis y automóviles, nos lleva a un ahorro de dinero en el consumo de combustible. Si tomamos como referencia el costo de consumo específico de combustible, el cual esta dado por el precio respecto a la potencia efectiva y a las horas de uso del motor, observamos que cuando se emplea GLP se obtiene una reducción del costo de consumo específico de combustible: para GLP 0,33 $/kWּh y para gasolina de 84 octanos 0,71 $/kWּh. Por lo que podemos precisar que aproximadamente se tiene entre un 40 y 50 % de ahorro. BIBLIOGRAFIA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

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g& e g& emin g& i & aire G & comb G

Hugas k m

mcomb m & aire m & aire - t m & comb m & combGLP

M Maire Me Memax MGLP Mi Mimax Mih Mm n

ne n emb

n ge

: : : : : : : : : : : : : : :

Número de tiempos del motor Caída de presión en el mezclador (Pa) Área del cuerpo del mezclador (m²) Área del difusor del mezclador (m²) Factor de contracción Coeficiente a presión constante (kJ/kgּK) Carrera del pistón (cm) Factor de velocidad Coeficiente a volumen constante (kJ/kgּK) Diámetro del cuerpo del mezclador (m) Diámetro del difusor del mezclador (m) Desplazamiento por cilindro (cm³) Desplazamiento total (cm³) Diámetro del pistón (cm) Consumo específico de combustible (g/kWּh)

:

Consumo específico de combustible mínimo (g/kWּh)

:

Consumo específico de combustible indicado (g/kWּh)

: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :

Consumo másico horario del aire (kg/h) Gasto horario de combustible (kg/h) Poder calorífico de la gasolina (MJ/kg) Coeficiente politrópico Masa del gas en gramos (g) Masa de combustible (g) Flujo másico del aire (kg/s) Flujo másico del aire teórico (kg/s) Flujo másico de combustible (kg/h) Flujo másico del combustible GLP (kg/h) Peso molecular (g/mol) Peso molecular del aire (g/mol) Torque del motor (Nּm) Torque del motor máximo (Nּm) Masa molecular del GLP (g/mol) Torque del motor indicado (Nּm) Torque del motor indicado máximo (Nּm) Peso molecular de cada hidrocarburo (g/mol) Torque del motor medio (Nּm) Velocidad del motor (rev/min) Régimen de velocidad nominal correspondiente a la máxima potencia efectiva del motor

:

(rev/min) Régimen de velocidad de embalamiento. Ocurre cuando el motor funciona con la válvula de

:

estrangulación completamente abierta y falta la carga exterior. Este régimen puede ocasionar la falla del motor. Régimen de velocidad con el cuál se obtiene el mínimo consumo específico efectivo del combustible (rev/min)

n MIN

:

Velocidad mínima en el cual el motor funciona establemente con estrangulador totalmente

n Me n NOM n V,max

:

abierto (rev/min) Régimen de velocidad correspondiente al máximo par motor (rev/min)

:

Régimen de velocidad nominal correspondiente a la potencia efectiva nominal (rev/min)

:

Marcha en vacío cuando el motor funciona con regulador.

N Ne Nemax Nenom Ni Nm P Pe Pe1

: : : : : : : : :

Número de moles del gas (mol) Potencia nominal del motor (kW) Potencia nominal del motor máxima (kW) Potencia nominal del motor (kW) Potencia nominal del motor indicada (kW) Potencia nominal del motor media (kW) Presión en atmósferas (atm, Pa) Presión efectiva (Pa) Presión efectiva en el punto 1. Punto donde el coeficiente de exceso de aire aumenta y alcanza el régimen de rendimiento económico óptimo.(Pa) Presión indicada media (Pa) Potencia media efectiva (Pa) Calor de ingreso (J) Calor de salida (J) Flujo volumétrico del aire (litros/min, m³/min) Constante de los gases ideales (J/kgּK) Relación aire combustible (kgaire/kgcomb) Relación aire-combustible estequiométrica del GLP (kgaire/kgcombGLP) Relación aire-combustible real del GLP (kgaire/kgcombGLP) Relación aire-combustible en base másica (kgaire/kgcomb) Relación aire-combustible en base molar (kgaire/kgcomb) Relación de compresión tiempo que toma el motor en consumir un volumen dado de combustible (s) Temperatura en grados Kelvin (K) Torque del dinamómetro (N-m) Volumen en (m³,cm³) Volumen desplazado por cilindro (cm³) Velocidad del dinamómetro (rpm) Velocidad nominal (RPM) Porcentaje de volumétrico de los hidrocarburos a 25 ºC Trabajo Mecánico (kW) Potencia efectiva del motor (kW) Potencia suministrada por el combustible (kW) Número de cilindros del motor Coeficiente de exceso de aire Ángulo de avance (º) Eficiencia de combustible Eficiencia de la gasolina como combustible Eficiencia del GLP como combustible Eficiencia térmica Coeficiente de llenado Rendimiento volumétrico Factor de exceso de aire Densidad del aire (kg/m³) Densidad del GLP (kg/m³) velocidad de giro del motor (rev/min)

Pi Pme Qin Qout

: : : : & aire Q : R : ra/c : ra/cGLPideal: ra/cGLPreal : ra/cm : ra/cM : rc : t1 : T : Tdin : V : Vd : Vdin : Velnom : Vl : We : & We : & Wcomb : Z : α : φ : ηe : ηegas : ηeGLP : ηt : : ηv ηvol : λ : ρaire : ρGLP : ω :