Prof. Ing. Pavel Gabriel, DrSc. Nad Šárkou 2089/13, 160 00 Praha 6 IČ : 15 11 53 48

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S A C H V E RS T Ä N D I G E N G U T A C H T E N zur Problematik möglicher Auswirkungen des Vorhabens Staustufe Děčín auf das deutsche Gebiet Die Wasserstraßendirektion der Tschechischen Republik bat mich mit Schreiben vom 22. Dezember 2005 mit dem Geschäfts.-Z.: ŘVC/1439/05 um Erstellung eines Sachverständigengutachtens zur Problematik möglicher Auswirkungen des Vorhabens Staustufe Děčín auf das deutsche Gebiet. Konkret handelt es sich dabei um die Problematik der: - Beurteilung der Möglichkeiten einer Beeinflussung der Umwelt auf deutschem Gebiet einschließlich der Beurteilung der Kontamination der Feststoffe (Verifizierung der Studie von November 2002 und deren Anwendung auf das Projekt Staustufe Děčín), - Auswertung der Ergebnisse des Monitorings der Wassergüte auf dem Abschnitt Untere Elbe Mělník - Staatsgrenze und anschließende Extrapolation auf das Interessengebiet der Staustufe Děčín, - Zusammenfassung aus der mathematischen Modellierung der Wassergüte im Interessengebiet Staustufe Děčín, durchgeführt von der Firma DHl Hydroinform, a.s. für die Wasserstraßendirektion der Tschechischen Republik. In Anbetracht der Breite dieser Problematik bat ich weitere Fachleute bzw. Institutionen um Mitwirkung bei der Erstellung des Sachverständigengutachtens, und zwar: Herrn Ing. M. Rudiš, DrSc., T.-G.-Masaryk-Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft zu Prag, Herrn Ing. V. Jirásek, Povodí Labe, s. p., (Elbe-Einzugsgebiet, Staatsbetrieb), Hradec Králové, Herren Ing. P. Jiřinec, Ing. J. Špatka, Ing. M. Korytář, DHI Hydroinform, Prag. Fragen, Anmerkungen und Stellungnahmen Auf der am 22. und 23.3.2005 in Prag stattgefundenen 2. Sitzung der Tschechisch-deutschen Arbeitsgruppe für integrierte Nutzung der Funktionen der Elbe bat die deutsche Seite um die Bereitstellung der Ergebnisse hydraulischer Untersuchungen zu möglichen Auswirkungen der geplanten Staustufe Děčín auf die Höhe der Elbpegel in der Bundesrepublik Deutschland. Dieser Bitte gingen in den letzten Jahren von deutscher Seite mehrfach geäußerte Befürchtungen hinsichtlich negativer Auswirkungen des hydrologischen, hydraulischen und Feststoffregimes auf dem deutschen Abschnitt der Elbe sowie auch Befürchtungen vor einer möglichen Verschlechterung der Wassergüte im Fluss voraus. Im Rahmen des Feststellungsverfahrens des EIA-Prozesses zur Bekanntmachung des Vorhabens "Staustufe Děčín" wurden dann Ende 2005 dem Ministerium für Umwelt der Tschechischen Republik zu der genannten Problematik im Sinne des Gesetzes Nr. 100/2001 GBl. über die Umweltverträglichkeitsprüfung Anmerkungen vorgelegt, die im Dokument des Ministeriums für Umwelt der Tschechischen Republik "Abschluss des Feststellungsverfahrens" [44] kommentiert und in den Anlagen zu diesem Dokument im vollen Wortlaut enthalten sind. Dabei handelt es sich um folgende Anmerkungen und Stellungnahmen:  Das Bezirksamt des Bezirks Ústí, Abteilung Umwelt und Landwirtschaft, fordert eine Beurteilung des Einflusses des Vorhabens sowohl während der Ausbau- als auch in der Betriebsphase auf die Verringerung der Durchlässigkeit der Migrationswege für migrierende Arten von Wasserorganismen mit einem Vorschlag für angemessene Schutz-, Ersatz- und Kompensationsmaßnahmen. Es führt weiterhin an, dass sich die Dokumentation auf den Einfluss der Resuspension der 1 von 20

Sohlensedimente bei Vertiefungen der Fahrrinne auf das Wassermilieu des Flusses fokussieren soll und für die Ausführung der Vertiefungen, und ebenso für die Beobachtung der Resuspension und den Transport der Sohlensedimente eine detaillierte technologische Vorschrift erarbeitet werden soll, die sich auf eine aktualisierte physikalische und mathematische Modellierung stützt.  Das Stadtamt Děčín, Abteilung Umwelt, empfiehlt, erhöhtes Augenmerk auf die Beurteilung des Einflusses des Bauwerks und dessen Betriebs auf das Oberflächenwasser und Grundwasser hinsichtlich seiner Güte und gesundheitlichen Unbedenklichkeit und hinsichtlich der Beeinflussung der Wasserverhältnisse an den betroffenen Standorten zu richten.  Die Abteilung Besonders geschützte Teile der Natur beim Ministerium für Umwelt fordert, die naturwissenschaftliche Untersuchung zu präzisieren und um eine Bewertung des durch die Vertiefung im Abschnitt unterhalb des geplanten Wehres beeinflussten Gebiets zu ergänzen. Ferner legt sie Wert auf eine Bewertung der Passierbarkeit des Bauwerks für die Migration - außer dem offensichtlich qualitätsgerechten Herangehen bei der Lösung der Fischwanderung ist die Passierbarkeit dieses Gebiets für die semiaquatilen Lebewesen, und zwar auch am linken Ufer zwischen der Kammerschleuse und der Eisenbahn zu gewährleisten. Schließlich ist zu beurteilen, inwieweit die Turbinen des Wasserkraftwerks für kleinere Fische passierbar sein werden.  Die Tschechische Umweltinspektion, Gebietsamt Ústí nad Labem, führt an, dass in Anbetracht der festgestellten Gehalte an toxischen Metallen und anderen Schadstoffen in den Flusssedimenten, die beim Ausbaggern in die Wasserumgebung freigesetzt werden, unbedingt deren Auswirkung auf alle Arten der Wasserorganismen zu beurteilen ist.  Das Naturschutzprogramm Arnika hat eine Anmerkung zur grenzüberschreitenden Beurteilung dieses Vorhabens. Darin heißt es, dass in der Bekanntmachung die Auswirkung des Vorhabens auf die Luftverschmutzung, den Lärm und die Wassergüte vorläufig als unbedeutend eingeschätzt wird, das Vorhaben jedoch einen wesentlichen Einfluss auf Flora und Fauna, insbesondere auf das Natura 2000-Gebiet "Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg" haben kann. Zum Gegenstand des Schutzes an diesem Standort gehört eine Reihe von Fisch- und Wasservogelarten, deren Wanderungswege bzw. Orte der Fortpflanzung durch das vorgelegte Vorhaben beeinträchtigt werden können. Diese Auswirkung kann allein mit dem Verweis auf den Bau von Fischpässen nicht ausgeschlossen werden - hier ist eine Bewertung ihrer Wirksamkeit für die Arten von Lebewesen erforderlich, die in dem genannten grenzüberschreitenden Gebiet des Natura 2000-Systems geschützt sind. Deshalb muss in der nächsten Phase der Umweltverträglichkeitsprüfung des Vorhabens die grenzüberschreitende Auswirkung dieses Vorhabens auf den Standort des Natura 2000-Gebiets "Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg" im Rahmen der grenzüberschreitenden Beurteilung des Projekts gemäß § 11 und 13 Gesetz 100/2001 GBl. untersucht werden. Weiter heißt es, dass bei der Beurteilung der Auswirkung des Vorhabens auf die Wasserreinheit weder das verminderte Selbstreinigungsvermögen infolge Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit bei Niedrigwasserständen und Erhöhung der Fahrrinnentiefe noch das verstärkte Entweichen von Treibstoffen oder anderen Stoffen bei Havarien und infolge des erhöhten Schiffsverkehrs berücksichtigt wurde. Die Schlussfolgerung einer positiven Auswirkung des Vorhabens auf die Wasserqualität wird somit als einseitig erachtet.  Kinder des Landes – Der Klub für nachhaltigen Verkehr legte dazu eine ähnlich formulierte Anmerkung dahingehend vor, dass das Vorhaben einen wesentlichen Einfluss auf Flora und Fauna und insbesondere auf das Natura 2000-Gebiet "Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg" haben kann. Deshalb wird in der nächsten Phase der Umweltverträglichkeitsprüfung des Vorhabens eine Bewertung der grenzüberschreitenden Auswirkung auf den Standort des Natura 2000-Gebiets im Rahmen der grenzüberschreitenden Beurteilung

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des Projekts gemäß §§ 11 und 13 Gesetz Nr. 100/2001 GBl. gefordert.  Die Verwaltung des LSG Elbsandsteingebirge empfiehlt, die Folgen der Befestigung der Fahrrinne auf die umliegenden Biotope, insbesondere Untiefen, Sandbänke und Kiessohle des Flusses und die davon existentiell abhängigen Arten näher zu beschreiben.  Das Bezirkshygieneamt für den Bezirk Ústí fordert die Erstellung einer Dokumentation über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt mit dem Schwerpunkt einer kompletten Beurteilung der Lärmproblematik. Unter anderem führt sie an, dass der Einfluss des Wasserkraftwerkes und des verstärkten Schiffsbetriebs nicht untersucht wurde. Aufgrund des durchgeführten Feststellungsverfahrens [44] gelangte das Ministerium für Umwelt zu der Schlussfolgerung, dass eine Dokumentation über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt – unter anderem - mit Schwerpunkt auf die Auswirkungen des Vorhabens auf Standorte des Natura 2000-Systems zu erstellen ist (gemäß § 45i Gesetz Nr. 114/1992 GBl., in geltender Fassung). Einfluss des hydrologischen, hydraulischen und Feststoffregimes Die Problematik einer möglichen Auswirkung der Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auf dem tschechischen Abschnitt der Elbe zwischen Střekov und Hřensko auf das deutsche Gebiet war während der gesamten Vorbereitung dieses Investitionsvorhabens Gegenstand besonderer Aufmerksamkeit und gründlicher Untersuchung. Es sei vorausgeschickt, dass die Staustufen Malé Březno und Prostřední Žleb als NiederdruckWasseranlagen mit oberer Stauhaltung ohne vorgegebene Nutzinhalte projektiert wurden. Die analog projektierte Staustufe Děčín mit einem kontinuierlich arbeitenden Wasserkraftwerk verfügt über keinen Nutzinhalt, sodass sie das hydrologische Regime der Elbe keinesfalls beeinträchtigen kann. Diesbezügliche Befürchtungen sind laienhaft und völlig gegenstandslos. Die Problematik eines möglichen Einflusses auf das hydraulische und Feststoffregime des deutschen Abschnitts der Elbe - und damit auch auf das gleichzeitig als Natura 2000-Standort "Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg" bezeichnete Gebiet war von Anfang an Gegenstand gründlicher Untersuchungen an mathematischen 1D- und 2D-Modellen, am ausführlichsten dann an einem räumlichen hydraulischen Modell im Rahmen der Forschungsaufgabe "Optimierung der Fahrwasserveränderungen im Elbe-Flussabschnitt von der Staustufe Prostřední Žleb bis zur Staatsgrenze" [7] recherchiert. Diese Untersuchungen wurden in den Jahren 2000 bis 2002 von den Mitarbeitern des Lehrstuhls für Hydrotechnik der Fakultät Bauwesen der Tschechischen Technischen Hochschule zu Prag durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen bleiben für die projektierte Staustufe Děčín am Schifffahrtkilometer 98,980 voll verwertbar und im gesamten Umfang gültig. Das hydraulische Modell, aufgebaut im geometrischen Verkleinerungsmaßstab 1:70, stellte den Abschnitt des Elbe-Flussbettes und der Uferzonen zwischen dem Standort der geplanten Staustufe am Schifffahrtkilometer 98,98 und der linksuferigen tschechisch-deutschen Grenze am Schifffahrtkilometer 105,80 (Anlage 1,2) dar. Der verbleibende, mehr als drei Kilometer lange Abschnitt der Elbe bis zum Schifffahrt-km 109,27 an der tschechisch-deutschen Grenze in Hřensko wurde nicht mehr im Modell dargestellt, weil in diesem Abschnitt das Flussbett eine von einer Felsschwelle abgeschlossene Vertiefung mit ausreichenden Fahrrinnentiefen bildet, sodass hier keine Veränderungen vorzunehmen sind (Anlage 5). Das hydraulische Modell war so aufgebaut, dass daran schrittweise Versuche mit einer festen und beweglichen Flusssohle durch Ersetzen der losen Materialien entsprechender Kornverteilung und Dichte, wie sie sich aus der Analyse der Bedingungen der Ähnlichkeit des Modells mit der Wirklichkeit ergaben, durchgeführt werden konnten (Anlage 3). Die Methoden der mathematischen Modellierung der untersuchten Erscheinungen wurden in diesem Falle als er-

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gänzendes und unterstützendes Mittel angewandt. Ziel der Untersuchung war die Optimierung der zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen in diesem Abschnitt vorgeschlagenen Anpassungen an die am deutschen Teil der Elbe äquivalenten Parameter, d h. Gewährleistung von Fahrrinnentiefen von 1,9 m (Tiefgang 1,4 m + Marge 0,5 m) beim Durchfluss Q345 und 2,70 m (Tiefgang 2,2 m + Marge 0,5 m) beim Durchfluss Q180, ferner die Überprüfung der Stabilität des Längsprofils des veränderten Flussbetts und die Überprüfung der Bedingungen zur Gewährleistung von Sicherheit und Kontinuität des Schifffahrtsbetriebs. Auf der Grundlage der durchgeführten Untersuchungen konnten im betroffenen Abschnitt des Flusses die ursprünglich vorgeschlagenen regulierenden Veränderungen mit Hilfe von Querund Längsbauwerken (Einengungsbauten) sowie jegliche Eingriffe in die Ufer und ufernahen Zonen vollständig ausgeschlossen werden. Der Umfang der Ausbaggerungen wurde auf die Veränderung der Fahrrinnensohle in einer Breite von 50 m unterhalb des Mindestwasserstandes im Fluss, deren Tiefe von der Staustufe am Schifffahrtkilometer 98,98 stromabwärts allmählich geringer wird und ungefähr am Schifffahrtkilometer 105,0 völlig verschwindet (Anlage 5), reduziert. Dabei wurde festgestellt, dass entgegen dem ursprünglichen Projekt die Fahrrinnenböschungen nicht befestigt werden müssen, sodass die Befürchtungen wegen "Folgen der Befestigung der Fahrrinne auf die umliegenden Biotope, insbesondere Untiefen, Sandbänke und die Kiessohle des Flusses" völlig unbegründet sind. Der als Naturgut geschätzte Elbe-Cañon im Landschaftsschutzgebiet Elbsandsteingebirge bleibt somit aus landschaftlicher und geologischer Sicht sowie vom Gesichtspunkt des Schutzes von Flora und Fauna her völlig unberührt. Durch die Untersuchungen am hydraulischen Modell mit fester und beweglicher Sohle wurde nachgewiesen, dass durch die vorgeschlagene Veränderung Fahrrinnentiefen von 1,90 m bei einem Durchfluss von Q345 und von 2,70 m bei einem Durchfluss von Q180 gewährleistet werden, wodurch am deutschen Abschnitt der Elbe äquivalente Parameter erzielt werden. Die Schifffahrtsbedingungen - überprüft mit Hilfe eines umfangreichen Komplexes nautischer Experimente (Anlage 4) – haben sich in diesem Flussabschnitt für Motorfrachtschiffe und Schubverbände, die nach der geltenden Ordnung der Schifffahrtssicherheit die Elbe-Wasserstraße befahren dürfen, als völlig ausreichend erwiesen, und zwar bis zu dem derzeit festgelegten Durchflussmaximum. Der Einfluss der Vertiefung der Fahrrinnensohle auf den Pegelverlauf im veränderten Flussabschnitt zeigt sich nur bei niedrigen Durchflüssen, wobei er bei steigenden Durchflüssen allmählich zurückgeht und bei Hochwasserdurchflüssen völlig verschwindet (Anlage 5). In dem angrenzenden Abschnitt zwischen Schifffahrtkilometer 105,80 und Staatsgrenze am Schifffahrtkilometer 109,27 mit einer Vertiefung in der Sohle wird der Pegelverlauf im gesamten Durchflussbereich nicht nur durch die heute bereits vorhandenen großen Fahrrinnentiefen, sondern auch durch die natürliche Felsschwelle im Grenzprofil bestimmt, sodass eine minimal gehaltene Ausbaggerung der Fahrrinne oberhalb dieses Abschnitts auf den Pegelverlauf keine Auswirkung hat (Anlage 5). Dadurch wird ein Einfluss auf die Pegel auf dem deutschen Abschnitt der Elbe eher nicht der Fall sein. Das Wasserkraftwerk Děčín mit zwei Kaplan-Rohrturbinen mit einem Gesamtdurchsatz von Q = 380 m3·s-1 ist als Durchlaufkraftwerk entworfen, was bedeutet, dass es im Durchlaufbetrieb Durchflüsse bis in Höhe seines maximalen Durchsatzes verarbeiten kann, ohne die Pegelverläufe im Abschnitt unterhalb dadurch zu beeinträchtigen. Im Falle von plötzlichen und nicht zu beeinflussenden Abfällen des Wasserkraftwerks vom Hochspannungsnetz ermöglichen die modernen Kaplanturbinen den sogen. energiefreien Betrieb, mit dem bei einem Ausfall die Unterbrechung des Durchflusses durch die Turbinen und die Entstehung einer negativen Welle im unteren Staubecken automatisch verhindert wird. Bei einem längeren Ausfall wird dann der

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Durchfluss ebenfalls automatisch über die Wehrverschlüsse gelenkt. Trotzdem wurden am mathematischen Modell auch Havariefälle untersucht, bei denen diese Automatismen versagen. Mit ihnen wurde nachgewiesen, dass auch bei niedrigen Durchflüssen das Absinken des unteren Pegels stromabwärts relativ schnell eingedämmt wird und sich keinesfalls über den Abschnitt hinaus mit großen Tiefen zwischen Dolní Žleb und Hřensko auf deutschem Gebiet verbreiten kann. Durch den Ausbau der Staustufe Děčín wird auch das Feststoffregime des Flusses nicht beeinträchtigt, denn zur Bewegung der Feststoffe kommt es bei Hochwasserdurchflüssen, bei denen der Wehr-Dammbalken außer Betrieb ist und die Strömungsbedingungen mit dem jetzigen Zustand praktisch identisch sind. Eine Analyse der Auswirkungen des katastrophalen Hochwassers im August 2002 zeigte, dass trotz eines gewissen Transports von feinem und grobem Feststoffmaterial das Flussbett in diesem Abschnitt über viele Jahrzehnte der Bildung eines Sohlenpflasters stabilisiert ist, was auch durch die an der Stelle der Staatsgrenze zwischen der Tschechischen Republik und der Bundesrepublik Deutschland befindliche feste Felsschwelle positiv beeinflusst wird. Durch Simulation einer Hochwasserreihe am hydraulischen Modell wurde dann bestätigt, dass es auch nach dem Ausbau der Staustufe Děčín und der Veränderung der Fahrrinne unterhalb davon zu keiner Störung des Gleichgewichtszustandes des Sohlenlängsprofils kommen wird. Die wiederholt geäußerten Befürchtungen hinsichtlich einer negativen Beeinträchtigung des Feststoffregimes bzw. der Gefahr einer Sohlenvertiefung auf dem deutschen Abschnitt der Elbe sind also völlig unbegründet. Im Rahmen der im T.-G.-Masaryk-Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft im Jahre 2005 am hydraulischen Modell mit beweglicher Sohle durchgeführten Untersuchung der Staustufe Děčín [13] wurden die morphologischen Veränderungen des Flussbettes, zu denen es bei der Passage von Hochwassern unterschiedlicher Häufigkeit, und zwar zum einen nach Fertigstellung der wasserbaulichen Anlage, zum anderen während der einzelnen Etappen ihres Ausbaus kommen könnte, ausführlich untersucht (Anlage 6). Mit dieser Untersuchung wurde nachgewiesen, dass bei den vorgeschlagenen Veränderungen und dem etappenweisen Ausbau auch bei der Passage großer Hochwasser Deformationen der Sohle auf den Standort des Bauwerks bzw. seine nähere Umgebung begrenzt sind. Veränderungen der Fahrrinne unterhalb der Staustufe Děčín werden nach deren Ausbau in Zeiten von Niedrigdurchflüssen durchgeführt, und zwar durchgängig in der mittleren Zone des Flusses mit einer mächtigen Schicht des ursprünglichen Sohlenpflasters. Selbst im unwahrscheinlichen Fall der Freisetzung einer gewissen Feststoffmenge ist zu erwarten, dass sie sich in der Sohlenvertiefung zwischen Schifffahrtkilometer 105,80 und 109,27 vor der Staatsgrenze zwischen der Tschechischen Republik und der Bundesrepublik Deutschland absetzt. Das technologische Verfahren der Durchführung der Vertiefungen ist in Beratungen des Investors mit den Mitarbeitern von Projektierung und Forschung sowie den Vertretern der Flussverwaltung mehrfach diskutiert worden. Eine ausführliche Vorschrift wird in der nächsten Etappe der Projektvorbereitung vorgeschlagen und durch eine Modelluntersuchung überprüft werden. Mit den durchgeführten Untersuchungen wurde exakt nachgewiesen, dass es durch den Ausbau der Staustufe Děčín am Schifffahrtkilometer der Elbe 98,980 und die damit verbundene Veränderung der Fahrrinne bis zum Schifffahrtkilometer 105,80 keinesfalls zu negativen Auswirkungen auf die Pegelverläufe auf dem deutschen Abschnitt der Elbe oder zu einer Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeiten und einer Verschlechterung der Strömungsverhältnisse im Fluss kommen kann, und zwar weder während des Ausbaus der wasserbaulichen Anlage noch nach deren Fertigstellung. Durch den Ausbau der Staustufe Děčín wird das jetzige Feststoffregime weder im betroffenen Elbabschnitt auf tschechischer Seite noch im angrenzenden Elbabschnitt auf deutscher Seite beeinträchtigt. Der Gleichgewichtszustand des Sohlenlängsprofils bleibt erhalten, sodass keine

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Vertiefung der Sohle oder deren Verschlammung drohen. Die Staustufe Děčín wird also in der hier betrachteten Hinsicht keine negativen Auswirkungen auf Natur und Umwelt auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland haben. Einfluss der Staufstufenkaskade auf die Wassergüte Die Problematik der Elbwasserqualität wird bereits seit 1991 im sogenannten Projekt Elbe systematisch untersucht. Dieses komplex verstandene Projekt umfasst sämtliche wesentlichen Aspekte der Verunreinigung des Oberflächen- und Grundwassers. Sein Ziel ist eine deutliche Verbesserung der Wassergüte in der Elbe und ihren Zuflüssen, die Erzielung weitestgehend naturnaher Ökosysteme in den angrenzenden Gebieten und die Verringerung der Belastung der Nordsee durch Verunreinigungen. Im Rahmen dieses Projekts wurde in den Jahren 1991-1993 am Lehrstuhl für Hydrotechnik der Tschechischen Technischen Hochschule (ČVUT) die Forschungsaufgabe "Verbesserung des Einflusses der wasserwirtschaftlichen Systeme von Elbe und Moldau und ihrer Anlagen auf die Wassergüte" [1,2,3], bearbeitet, deren Ziel darin bestand herauszufinden, ob sich die Kaskade der Elbestaustufen und der Schiffsverkehr positiv oder negativ auf die Qualität des Elbwassers auswirken bzw. ob es möglich ist, durch eine geeignete Steuerung der wasserbaulichen Anlagen zur Verbesserung der Wassergüte des Flusses beizutragen. Vor allem erfolgte einerseits die Registrierung aller Hauptquellen für die Verunreinigung durch Industrie- und kommunale Abwässer mit dem Vorschlag von Maßnahmen zu deren Beseitigung oder zumindest Minimierung, andererseits wurde der technische Zustand der Stauanlagen der Elbekaskade und die Art und Weise der Handhabung unter unterschiedlichen hydrologischen Bedingungen bewertet. Die Analyse zeigte, dass im Vergleich zu den hauptsächlichen Verunreinigungsquellen die Möglichkeit der Verunreinigung des Wassers in der Elbe durch die technologischen Anlagen der Staustufen verschwindend klein ist, wobei es sich hierbei insgesamt um eine zeitweilige bzw. Havarieverunreinigung handelt. Dennoch wurde eine Reihe von durchgängig zu realisierenden Maßnahmen zur Risikominimierung empfohlen (vorbeugende und regelmäßige Instandhaltung jedweder Technologie, die Quelle der Wasserverunreinigung sein kann, Installation von schwimmenden mobilen Wänden, Verwendung ökologisch unbedenklicher Öle usw.). Die eigentliche Untersuchung konzentrierte sich auf die Grundkennziffern zulässiger Verunreinigung, wie Konzentration von gelöstem Sauerstoff im Wasser und Wassertemperatur. Um eine quantitative Vorstellung von den Sauerstoffverhältnissen und ihren Veränderungen entlang des für die Schifffahrt genutzten Abschnitts der Elbe, vom Einfluss der Stauanlagen auf diese Veränderungen und vom damit zusammenhängenden Temperaturprofil zu gewinnen, wurden Messungen im Abschnitt der Elbkaskade zwischen Chvaletice und Střekov (Anlage 7, Abb. 1) vorgenommen. Zum Zeitpunkt der Messungen herrschte an der Elbe und ihren Zuflüssen ein konstantes hydrologisches Regime mit niedrigen Durchflüssen, die an der mittleren Elbe zwischen Q = 18 bis 26 m3·s-1 und an der unteren Elbe unterhalb des Zusammenflusses mit der Moldau zwischen Q = 75 bis 90 m3·s-1 lagen. Der Schifffahrts- und Energiebetrieb an der gesamten Kaskade wurde durch die Messungen nicht beeinträchtigt und auch nicht in eine Richtung gelenkt. Die Werte für die Konzentration von gelöstem Sauerstoff im Wasser (in mg·l-1), die Sauerstoffsättigung des Wassers (%) und die Wassertemperatur (in °C) wurden im Bereich einer jeden Stauanlage an mehreren charakteristischen Stellen im Ober- und Unterwasser, im oberen und unteren Vorhafen der Schleusen bzw. unterhalb des Auslaufs aus dem Kraftwerk ermittelt. Die durchgeführten Messungen haben als wichtigste Erkenntnisse Folgendes ergeben: - Das Temperaturlängsprofil der mittleren und unteren Elbe wurde als relativ ausgeglichen mit einem Temperaturintervall von 15 bis 18,3° C festgestellt. Eine deutliche Erhöhung der

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Wassertemperatur wurde durch die Abwässer vom Wärmekraftwerk Mělník, von SEPAP Štětí a SECHEZA Lovosice verursacht, sodass im unteren Abschnitt der Elbe die Wassertemperatur nicht unter 16,3o C sank. Die Wassertemperatur wurde praktisch durch die Stauanlagen nicht beeinträchtigt. - An allen wasserbaulichen Anlagen kam es zu einer mehr oder weniger starken Erhöhung der Konzentration von gelöstem Sauerstoff im Wasser, d. h. zur Verbesserung der Sauerstoffverhältnisse durch den Wassersprung; je größer der Teil des durch den Überlauf über das Wehr umgeleiteten Durchflusses war, desto größer war der positive Effekt. - Die niedrigsten Werte der Konzentration von gelöstem Sauerstoff im Wasser, weit unter der zulässigen Grenze von 5,0 mg·l-1, wurden am Anfang des kanalisierten Abschnitts der Elbe in der Stauhaltung Týnec n. L., bzw. in den Stauhaltungen Klavary und Velký Osek pod Kolínem gemessen. Am mittleren Abschnitt der Elbe kam es zu einer allmählichen Verbesserung der Sauerstoffverhältnisse stromabwärts von Werten einer Konzentration von ca. 1,0 mg·l-1 im Gebiet des Hafens Chvaletice bis 9,8 mg·l-1 unterhalb der wasserbaulichen Anlagen Lobkovice und Obříství. Ab der Stauanlage Čelákovice lag der Sättigungsgrad bereits ständig über der Mindestgrenze. - An der gesamten unteren Elbe hat sich die im Allgemeinen hohe Konzentration an gelöstem Sauerstoff im Wasser in den Grenzen von ca. 7,5 bis 9,9 mg·l-1 offensichtlich deshalb gehalten, weil hier der gesamte Durchfluss durch den Überlauf über die Staukörper der Wehre geleitet wurde. Daraus konnte also die Schlussfolgerung gezogen werden, dass sich die Stauanlagen positiv auf die Sauerstoffbilanz des Stroms auswirken und dass sie unter bestimmten Bedingungen einen ausreichend hohen Sättigungsgrad des Wassers mit gelöstem Sauerstoff gewährleisten können. Zur näheren Erläuterung dieser Bedingungen wurden ausführlichere Messungen der Wasserbelüftung an der wasserbaulichen Anlage Brandýs n. L. bei unterschiedlichen Arten der Wasserführung durch das Wehr und das Wasserkraftwerk vorgenommen. Die Messungen wurden unter den Bedingungen durchgeführt, als sich der Elbedurchfluss im Bereich von Q = 20 bis 30 m3·s_1 bewegte. Bei den einzelnen Versuchen wurde dieser Durchfluss zuerst in dessen Gesamtheit durch das Wasserkraftwerk geleitet, anschließend in verschiedenen Kombinationen des Wasserüberfalls über die Wehrfelder und des Durchflusses durch das Wasserkraftwerk, und zuletzt durch einen gleichmäßigen Wasserüberfall über sämtliche Wehrfelder. Die Konzentration von gelöstem Wasserstoff im Wasser wurde samt Messungen der Wassertemperatur in 15-minütigen Zeitabständen an einer Stelle im Oberwasser sowie an 6 gleichmäßig quer durch den Fluss im Unterwasser verteilten Stellen gemessen, und zwar in einer Tiefe von 0,5 m unter der Wasseroberfläche. Kontrollmessungen erfolgten auch in den Tiefen von 0, 1, 2 und 2,5 m unter der Wasseroberfläche. Die Auswertung dieser Messungen ergab, dass der höchste Effekt bei der Wasserbelüftung bei der Durchleitung des ganzen Durchflusses als ein gleichmäßiger Wasserüberfall über alle Wehrfelder erzielt werden kann. Die Tragweite solch einer Verbesserung der Sauerstoffbilanz wurde anschließend entlang des ganzen Stauraums zwischen den Staustufen Brandýs n. L. und Kostelec n. L untersucht. Die Messung der Konzentration von gelöstem Sauerstoff und der Temperatur im Wasser wurde von einem Messwasserfahrzeug aus vorgenommen, zuerst alle 100 m bis zu einer Entfernung von 2,5 km vom Wehr, und anschließend alle 500 m auf einem 4,5 km langen Abschnitt bis zum Wehr in Kostelec n. L. (Anlage 7, Abb. 2). Die durchgeführten Messungen ergaben folgende wesentliche Schlussfolgerungen: - Eine geeignete Handhabung am Wehr, d.h. durch die Durchleitung eines Teils des Durchflusses oder des ganzen Durchflusses als ein Wasserüberfall über die Dammkonstruktionen, kann die Konzentration von gelöstem Wasserstoff im Wasser wirksam erhöht

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und dadurch die Sauerstoffverhältnisse im Unterwasser verbessert werden; der Anstieg der Konzentration von gelöstem Sauerstoff im Wasser ist um so größer, je länger die Überlaufkante ist. - Eine geeignete Handhabung ermöglicht eine Verbesserung der Sauerstoffverhältnisse in einem langen, auch in einem mehrere Kilometer langen Flussabschnitt, unterhalb des Wehrs. Bei der durchgeführten Messung wurde die Verbesserung der Sauerstoffbilanz fast im ganzen Stauraum Kostelec n. L. erreicht (Anlage 7, Abb. 2). - Beim Durchfluss des Wassers durch die Turbinen des Wasserkraftwerks wird das Wasser praktisch nicht belüftet; bei neu gebauten Wasserkraftwerken kann jedoch eine wirksame Belüftung mittels einer künstlichen Aeration in die Saugröhre der Turbinen erreicht werden. Auf Grund der positiven Ergebnisse der durchgeführten Experimente wurde empfohlen, einen Teil des Durchflusses oder den ganzen Durchfluss in den Staustufen der Elbekaskade sowie in der Kaskade an der unteren Moldau in Zeiten kritisch niedriger Durchflüsse und verschlechterter Sauerstoffbilanz mittels eines Wasserüberfalls über alle Wehrfelder überströmen zu lassen (mit dem Bewusstsein der Verluste bei der Erzeugung elektrischer Energie) und in diesem Sinne die Handhabungsordnung anzupassen. Die Forschungsergebnisse hinsichtlich der Verbesserung der Wassergüte auf der Elbekaskade der Elbe [1, 2, 3] ergaben folgende wesentliche Schlussfolgerungen: - Die Grundvoraussetzung für die Verbesserung der Wassergüte in der Elbe ist die Beseitigung oder zumindest die Minimalisierung der Hauptverunreinigungsquellen. - Die Möglichkeit der Wasserverunreinigung in der Elbe durch die technologischen Einrichtungen der Staustufen ist im Vergleich mit den Hauptverunreinigungsquellen verschwindend klein, wobei auch diese durch geeignete technische und betriebstechnische Maßnahmen minimalisiert werden können. - Die Staustufen der Elbekaskade haben eine positive Auswirkung auf die Sauerstoffbilanz des Flusses; unter günstigen Voraussetzungen können sie einen ausreichend hohen Prozentsatz der Wassersättigung mit gelöstem Sauerstoff sicherstellen. - In kritischen Zeiträumen des Absinkens der Sauerstoffkonzentration unter den Grenzwert können die Sauerstoffverhältnisse in den Stauräumen mit Hilfe eines Wasserüberfalls eines Teils des Durchflusses oder des ganzen Durchflusses über alle Wehrfelder der Staustufen deutlich verbessert werden. Die nächste Projektaufgabe war die Überprüfung des Einflusses der Aeration am Wehr auf die ausgewählten Wassergüteindikatoren sowie die Bewertung der Bedeutung dieser Maßnahme für Fische und benthische Lebewesen. Zu diesen Zwecken wurden zwei Wehrstufen mit einem unterschiedlichen Verfahren bei der Wasserüberleitung ausgewählt. An der Staustufe Nymburk wurde der meiste Durchfluss durch die Turbine des Kraftwerks geleitet, in Kostomlátky wurde der Durchfluss mit einem Wasserüberfall über das Wehr vorgenommen. Im Zeitraum von minimalen Durchflüssen bei einem vergleichbaren Verunreinigungsgrad wurde eine Reihe von Feldmessungen und Wasserprobenahmen durchgeführt, die im Labor vom s. p. Povodí Labe analysiert wurden. Die Auswahl der Indikatoren soll den potentiellen Einfluss der durch einen Wasserüberfall hervorgerufenen Aeration auf die Wassergüte bzw. auf die Intensität von Selbstreinigungsprozessen dokumentieren. Als Bewertungskriterium wurden die relativen Unterschiede bei den Indikatorwerten zwischen dem Oberwasser und dem Unterwasser bei den einzelnen Entnahmeterminen verwendet, die die Größe der Veränderung bei den Indikatorwerten sowie deren Tendenz (Erhöhung und Abnahme) anzeigten. Für sämtliche erfassten Indikatoren der Wassergüte wurden die gewonnenen Werte durch die Differenz statistisch ausgewertet und zwischen den Standorten gegenseitig verglichen.

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Die Auswertung der Ergebnisse wies eine signifikante Beeinflussung des Sauerstoffregimes durch die Änderung der Handhabung am Wehr nach. Im Zeitraum von minimalen Durchflüssen wurde im Unterwasser, als die Durchflüsse mit Hilfe von Überfällen durchgeführt wurden, ein Anstieg der Sauerstoffkonzentration in einem Bereich von 23 bis 50 % verzeichnet. Die Untersuchung, die einen ausreichenden Anstieg für die Bildung eines Rückzugsgebiets für die Fische im unteren Stauraum während der Zeit der Sauerstoffdefizite nachweisen soll, konnte jedoch wegen ungünstiger hydrometeorologischer Verhältnisse nicht durchgeführt werden. Der positive Einfluss der Aeration durch den Wasserüberfall auf weitere Indikatoren der Wassergüte bzw. auf die Intensität der Selbstreinigung konnte damals im Rahmen des Vergleichs der Ergebnisse aus den untersuchten Standorten nicht nachgewiesen werden. Eine Antwort auf die Frage des Einflusses der Staustufen der Elbekaskade auf die Wassergüte in der Elbe geben jedoch die neuen Ergebnisse der Beobachtung der Wassergüte der Elbe aus dem Zeitraum der Jahre 2003-2004, die vom s. p. Povodí Labe (Anlage 8) gewonnen und amtlich veröffentlicht wurden. Die Auswertung der Ergebnisse dieser Beobachtung wurde gemäß der tschechischen technischen Norm ČSN 75 7221 Wassergüte - Klassifikation der Oberflächengewässer für ausgewählte Indikatoren sowie für den ganzen Elbe-Flusslauf auf dem Gebiet der Tschechischen Republik - durchgeführt. Aus den Ergebnissen der Auswertung der ausgewählten Parameter der Wassergüte ist offensichtlich, dass der Fluss Elbe in die Kategorie III der Wassergüte bereits ab dem Profil Klášterská Lhota eingeordnet werden kann (verunreinigtes Wasser), das im oberen Flussverlauf der Elbe liegt, wobei ferner dieser Kategorie der ganze Elbefluss bis zu Staatsgrenze (Anlage 8, Tabelle 1) zugeordnet wird. Die Gütekategorien sind identisch, sowohl im Bereich, in dem sich keine Staustufen befinden (oberer Teil der Elbe oberhalb von Hradec Králové oder unterer Teil in der Umgebung von Děčín), als auch im Bereich der mittleren und der unteren Elbe, in dem Staustufen vorhanden sind. Die Mitarbeiter von s. p. Povodí Labe führten außerdem einen Vergleich von ausgewählten Parametern der Wassergüte für den ganzen Elbefluss mit den Grenzwerten der Verordnung der Regierung der Tschechischen Republik Nr. 61/2003 GBl. (siehe Anlage 8, Tabelle 2 - Vergleich des charakteristischen Wertes C-90 aus dem Zeitraum 2003-2004 mit dem Immissionsstandard der Regierungsverordnung 61/2003 GBl.) durch. Aus den Ergebnissen geht offensichtlich hervor, dass die Überschreitung der vorgegebenen Grenzwerte durch die Einleitung von Abwässern in den Fluss verursacht wird und von der Existenz der Staustufen unabhängig ist. Werden die Grenzwerte im oberen Teil des Flusses überschritten, bleibt dieser Zustand über die gesamte Länge der Elbe unabhängig von der Existenz der Staustufen bestehen. Auf Grund der Analyse der Beobachtung kann festgestellt werden, dass die Wassergüte in der Elbe nicht grundlegend durch die Existenz von bestehenden Staustufen beeinflusst wird. Auswirkung der Staustufe Děčín auf die Wassergüte Der Einfluss der Staustufe Děčín auf die Wassergüte im Elbeabschnitt zwischen Střekov und Staatsgrenze Tschechische Republik/Bundesrepublik Deutschland wurde bewertet für ausgewählte Indikatoren der Wassergüte mittels des Verfahrens der mathematischen Modellierung und unter Anwendung der Softwaremittel MIKE 11 [14]. Es wurde die Auswirkung der Staustufe auf die Konzentration von gelöstem Sauerstoff im Wasser, auf BSK5, die Wassertemperatur und die Verbreitung von einer auf einen Unfall zurückzuführenden gelösten Verunreinigung untersucht. Vergleich des Verlaufs der gelösten O2, BSK5 sowie der Wassertemperatur Die Eingangswerte der Konzentration untersuchter Stoffe wurden aus den in den Jahren 2002 -2004 in Monatsabständen erhobenen Daten für die ungefähr den Werten von Q345d und Q180d 9 von 20

entsprechenden Durchflüssen gewonnen. Anhand der gemessenen Daten wurden die Randbedingungen für die Werte der Konzentrationen von gelöstem Sauerstoff, den biologischen Sauerstoffverbrauch und die Temperatur im Profil oberhalb der Staustufe Střekov festgelegt: Staustufe Střekov - Schifffahrt-km 68,87

Durchfluss Q345d =110 m3·s-1 , Q180d = 236 m3·s-1 O2 = 8,2 mg·l-1, BSK5 = 4,2 mg·1-1, Temperatur = 23,7 °C

In das mathematische Modell wurden ferner folgende Werte von punktuellen Zuflüssen und Verunreinigungen mit einbezogen: Nebenfluss Bílina - Flusskilometer 70,97 Durchfluss Q345d = 4,6 m3·s-1, Q180d = 6,9 m3·s-1 O2 = 6,3 mg·l-1, BSK5 = 15,0 mg·l-1, Temperatur = 20,1 °C Kläranlage Neštěmice Flusskilometer 70,065 Durchfluss Q = 0,15 m3·s-1 O2 = 4,0 mg·1-1, BSK5 = 150,0 mg·1-1, Temperatur = 20,0 °C Nebenfluss Ploučnice Flusskilometer 95,2 Durchfluss Q345d = 5,1 m3·s_1, Q180d =10,1 m3·s-1 O2 = 9,7 mg·1-1, BSK5 = 2,6 mg·l-1, Temperatur = 19,2 °C

In die Berechnung wurden außerdem die nicht gemessenen flächenhaften und punktuellen Verunreinigungsquellen in Form eines distribuierten Zuflusses Q345d = 8 m3·s-1 bzw. Q180d = 12 m3·s-1 mit einer Konzentration von BSK5 = 22 mg·1-1 mit eingeschlossen. Diese Werte waren entlang dem Fluss zwischen Flusskilometer 70,97 (Nebenfluss) und Flusskilometer 95,2 (Nebenfluss Ploučnice) gleichmäßig verteilt, d.h. über eine Länge des Flusses von 25 km. In Anlage 9 wird der Vergleich der Verläufe der Konzentrationen von O2 a BSK5 für den gegenwärtigen Zustand (blaue Linie) und für den Zustand nach dem Bau der Staustufe Děčín (rote Linie) bei Durchflüssen von Q345d und Q180d graphisch dargestellt. Gegenwärtiger O2-Zustand Die Konzentration von gelöstem Sauerstoff über die ganze Flusslänge ist mit dem Bereich von 8 - 8,5 mg·1-1 fast ausgewogen. Kleine Schwankungen können am Standort der Staustufe Střekov beobachtet werden, die die Sauerstoffkonzentration um ca. 0,2 mg·1-1 erhöht. Im Gegenteil senkt der Nebenfluss von Bílina die Sauerstoffkonzentration um ca. 0,1 mg·1-1, während der Nebenfluss Ploučnice eine geringfügige Verbesserung der O2-Konzentrationen bewirkt.

Gegenwärtiger BSK5-Zustand: Die Werte der BSK5-Konzentrationen entlang dem Elbestrom wachsen kontinuierlich von einem Wert von 4,2 mg·1-1 bis zum Maximalwert von 5,75 mg·1-1 am Mündungsbereich der Ploučnice. Ab dieser Stelle sinkt die BSK5-Konzentration wieder geringfügig bis auf einen Wert von 5,2 mg·1-1 im Profil Hřensko. Neuer O2-Zustand: Nach dem Ausbau der Staustufe Děčín bleibt im oberen Elbeabschnitt der Verlauf der Konzentrationen von O2 unverändert. Der Einfluss der Staustufe auf die Menge von gelöstem Sauerstoff beginnt seine Wirkung am Ende deren Aufstaus zu zeigen, d.h. ungefähr am Flusskilometer 86,7. Ab dieser Stelle nimmt bei diesen niedrigen Durchflüssen im Vergleich zu dem gegenwärtigen Zustand die Geschwindigkeit der Strömung im Flussbett der Elbe und dadurch ebenso die Konzentration von gelöstem Sauerstoff ab. Die Abnahme der Sauerstoffkonzentration kulminiert knapp oberhalb der Staustufe Děčín und wird, im Vergleich zu dem ursprünglichen Zustand, durch die Abnahme der Konzentration von gelöstem Sauerstoff bis um 0,6 mg·l-1 manifestiert. Am Standort der Staustufe kommt es jedoch zu einer erneuten

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Reaeration des Wassers, entweder durch die Leitung des ganzen Durchflusses als Wasserüberfall über alle Wehrdammkonstruktionen oder durch eine Aeration in die Saugröhre der Turbinen des Wasserkraftwerks. Dank diesem Verfahren erreichen die Konzentrationen von gelöstem Sauerstoff unterhalb der Staustufe sogar geringfügig höhere Werte als im heutigen Zustand. In der weiteren Flussstrecke ist der Verlauf der Sauerstoffkonzentration praktisch identisch mit dem ursprünglichen Zustand. Neuer BSK5-Zustand: Die Werte der BSK5-Konzentrationen unterscheiden sich wiederum im oberen Flussabschnitt nicht von dem ursprünglichen Zustand. Geringfügige positive Unterschiede können im Bereich geringerer auf den Aufstau der Staustufe Děčín zurückzuführende Geschwindigkeiten beobachtet werden. Dank geringerer Geschwindigkeiten und dem längeren Verbleib in der Wehrhaltung kommt es zu einer schnelleren Auflösung und einem schnellen Abbau der BSK5Konzentrationen, die sich in einer Differenz der Konzentrationen zwischen dem gegenwärtigen und dem neuen Zustand von 0,5 mg·l-1 zu Gunsten der Variante der Staustufe Děčín manifestieren wird. In der unteren Strecke sind die Bedingungen, verglichen mit dem gegenwärtigen Zustand, unverändert und die entstandene positive Differenz in den BSK5-Konzentrationen wird weiterhin im Flusslauf manifestiert. Temperaturen: Der Temperaturverlauf ist auf dem gesamten untersuchten Elbeabschnitt sehr ausgewogen und lediglich durch die Zuflüsse geringfügig kälteren Wassers von Bílina und Ploučnice beeinflusst. Die durchschnittliche Wassertemperatur im untersuchten Abschnitt bewegt sich um den Wert von 23,5°C ± 0,25°C. Der Einfluss der Staustufe Děčín auf den Wassertemperaturverlauf hat einen unerheblichen Einfluss und bewegt sich im Wertebereich von einem Zehntel Grad Celsius. Bei höheren Durchflüssen Q180d ist der gesamte Verlauf aller zu vergleichenden Indikatoren sehr ähnlich, er ist lediglich ausgewogener und die Unterschiede zwischen dem gegenwärtigen und dem neuen Zustand sind insgesamt geringfügiger. Ferner wurde ein Vergleich der Verläufe von gelöstem O2 und BSK5 im untersuchten Elbeabschnitt unter dem gegenwärtigen Zustand und nach dem Ausbau der Staustufe Děčín unter äußerst ungünstigen Bedingungen durchgeführt, die vorwiegend in den Sommermonaten auftreten können. In diesem Falle wurden als Ausgangsgrenzwert von gelöstem O2= 4,9 mg·l-1 und der erhöhte Wert von BSK5 = 10 mg·l-1 zugrunde gelegt. Aus der graphischen Darstellung der Berechnungen in Anlage 10 wird sichtbar, dass der Verlauf der BSK5-Konzentrationen sowohl bei dem gegenwärtigen, als auch bei dem neuen Zustand mit dem vorangegangenen Fall fast identisch ist, bei dem die aus den Messungen gewonnenen Eingangsdurchschnittswerte zugrunde legt wurden. Im Falle des gelösten O2 ist ein Anstieg bei der Staustufe Střekov deutlich sichtbar, wo es zu einer erneuten Reaeration des Wassers bis an die Werte herankommen wird, die den durchschnittlichen gemessenen Daten entsprechen. Bei der Variante, ungefähr ab Flusskilometer 86,7 beginnt der Aufstau der angedachten Staustufe Děčín sich auszuwirken. Ab dieser Stelle nimmt im Vergleich mit dem ursprünglichen Zustand die Strömungsgeschwindigkeit im Flussbett der Elbe ab und dadurch auch die Konzentration von gelöstem Sauerstoff. Die lokale Abnahme der Sauerstoffkonzentration kulminiert knapp vor der Staustufe Děčín und manifestiert sich durch die Abnahme der Konzentration des gelösten Sauerstoffs um bis 1,5 mg·l-1 im Vergleich zu dem ursprünglichen Zustand. Am Standort der Staustufe kommt es jedoch zu einer erneuten Reaeration des Wassers, sodass die Konzentrationen des gelösten Sauerstoffs auf der Werteskala sogar geringfügig höhere Werte erreichen, als unter dem gegenwärtigen Zustand. Im weiteren Flussabschnitt ist der Verlauf der Sauerstoffkonzentrationen fast identisch mit dem ursprünglichen Zustand.

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Simulation einer Havarieverunreinigung - Geschwindigkeit der Verbreitung des Schutzstoffes Bei dieser Aufgabe wurden die Verbreitungsgeschwindigkeiten, die Fließzeiten sowie das Abflachen der Welle der konservativen Verunreinigung des im Wasser aufgelösten Stoffes unter dem gegenwärtigen Zustand untersucht und mit dem Zustand nach dem Ausbau der Staustufe Děčín verglichen. Die Berechnungen wurden für die Durchflüsse von Q345d und Q180d mit nachfolgenden Eingangswerten durchgeführt: Konzentration des Schmutzstoffes = 1000 mg·l-1, dessen Gesamtvolumen = 4,5 m3 und die Zeit, in der die Gesamtmenge in den Fluss gerät - t = 10 Min. Der Schmutzstoff wurde am Flusskilometer 69,5 unterhalb der Staustufe Střekov in das Gewässer eingeleitet. In Anlagen 11 und 12 sind graphisch dargestellt die Verläufe der Konzentrationswelle in ausgewählten Kontrollprofilen der Kläranlagen Neštěmice, Malšovice, bei der Staustufe Děčín sowie an der Staatsgrenze zu Deutschland in Hřensko. Aus den Verläufen der Konzentrationswellen bei beiden betrachteten tragenden Durchflüssen wird deutlich, dass die Staustufe Děčín die Verbreitung des aufgelösten Schutzstoffes in zwei Richtungen positiv beeinflussen wird: - durch das Verlangsamen des Vormarsches der verunreinigenden Welle und den Verzug deren Eintreffens in den Kontrollprofilen an der Staatsgrenze Tschechische Republik/Bundesrepublik Deutschland um ca. 9 Stunden bei einem Q345d und um ca. 4 Stunden bei einem Q180d, - das Abflachen der Wellenkulmination, d.h. durch die Abnahme des Höchstwertes deren Konzentration, und zwar ungefähr um 2/3 bei einem Q345d und um 1/2 bei einem Q180d im Profil Staatsgrenze Tschechische Republik/Bundesrepublik Deutschland. Der Ausbau der Staustufe Děčín wird nicht die Wassergüte auf dem deutschen Elbeabschnitt negativ beeinflussen. Im Gegenteil, die Durchführung dieser wasserbaulichen Anlage wird eine Reihe positiver Beiträge für den deutschen Elbeabschnitt leisten, von denen zumindest einige erwähnt werden können: - Wie die direkt an der Elbekaskade durchgeführte Untersuchung nachwies, kann in Zeiten einer ungünstigen Sauerstoffbilanz des Gewässers diese Bilanz durch eine geeignete Handhabung an den wasserbaulichen Anlagen bzw. durch eine künstliche Aeration des in die Saugröhre der Turbinen der Wasserkraftwerke eingeleiteten Wassers sehr wirkungsvoll verbessert werden; nach dem Ausbau der Staustufe Děčín wird es möglich sein, die Sauerstoffbilanz im Flussabschnitt unterhalb der Staustufe vorwiegend durch eine wirksame Aeration im Wasserkraftwerk, gegebenenfalls durch einen Wasserüberfall über die Wehrdammkonstruktionen zu verbessern, und zwar mit einer Wirkung bis an den deutschen Elbeabschnitt. - Die Wehrhaltung der Staustufe Děčín wird unweigerlich zur Verlangsamung und Abnahme des Schmutzstofftransports auf dem weiteren Flussverlauf auf dem deutsche Gebiet beitragen. Dabei zeigen die Erfahrungen mit Sektorwehren an der unteren Elbe (Dolní Beřkovice, Roudnice, České Kopisty, Lovosice), dass es im Stauraum der Stauanlage nicht zur Ablagerung feiner Verunreinigungen enthaltender Partikel kommen wird. - Es wird der Schutz des deutschen Elbeabschnitts vor einer unfallbedingten Verunreinigung des Gewässers erhöht: a) Für die Fälle einer schwimmenden Verunreinigung stehen in der Tschechischen Republik in den aufgestauten Abschnitten über den Wehren spezielle Schutzvorrichtungen bereit (mobile Wände mit Zubehör); nach dem Ausbau der Staustufe Děčín wird es möglich sein, solch eine Vorrichtung auch oberhalb dieser wasserbaulichen Anlage zu

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errichten und somit eventuelle Unfälle in den Wasserkläranlagen in den industriellen und städtischen Ballungsgebieten von Ústí und Děčín wirksam zu bekämpfen; b) Für die Fälle von Wasserverunreinigungen durch einen löslichen Stoff wird die Zeit für dessen Verbreitung bis zum Grenzprofil durch den Ausbau der Staustufe verlängert und die Höchstwerte dessen Konzentration gesenkt, was die Voraussetzungen für wirksame Maßnahmen verbessert. - Eine konkrete Möglichkeit der Beherrschung des Pegel- und Durchflussregimes in der Elbe durch die Handhabung in den wasserbaulichen Anlagen Střekov und Děčín im Falle eines aktuellen Bedarfs kann auch für den Elbeabschnitt hinter der Staatsgrenze zuträglich sein (z.B. eine einmalige Anwendung eines Wellenregimes für die Fahrt der Schiffe und deren Hinfahrt in die Häfen im Falle eines zeitlich begrenzten Auftretens von unzureichenden Fahrwassertiefen etc.). Resuspension von Sohlensedimenten bei Vertiefungen von Fahrrinnen Das Problem der Resuspension von Sohlensedimenten bei der Durchführung von Vertiefungen der Fahrrinne ist bei den Anmerkungen des Bezirksamts des Bezirks Ústí, Abteilung Umwelt und Landwirtschaft, als das quantitativ bedeutendste Ergebnis des ganzen Vorhabens bezeichnet, und es wird empfohlen, die Ergebnisse der Arbeiten zu aktualisieren, die die Grundlage für die E.I.A-Dokumentation zum vorangegangenen Vorhaben der wasserbaulichen Anlagen Malé Březno und Prostřední Žleb bildeten. Der Hauptgrund ist, dass die Ablösung von Sohlensedimenten die Wasserwelt des Flussverlaufs der Elbe auch hinter der Staatsgrenze grundsätzlich beeinflussen könnte. Es ist anzumerken, dass zu diesen Zwecken eine Forschungsarbeit bei dem T.-G.-Masaryk-Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft zu Prag durchgeführt wurde [9]. Ferner, bereits vor der E.I.A.-Verhandlung über das vorstehend genannte Vorhaben, beschäftigte sich mit diesem Problem eine Gruppe von internationalen Fachleuten [5] sowie eine Reihe von Forschungsberichten und -projekten (einschließlich des internationalen Projekts [6]), und insbesondere dann alle Stufen des Nationalprojekts Elbe I bis IV, in deren Rahmen unter anderem in Teilaufgabe 05 die Frage der Quantifizierung der Verunreinigung des ganzen Elbeverlaufs erörtert wurde. Die Schlüsselergebnisse aus den einzelnen Stufen des Elbe-Projekts sind in der Arbeit [9] zusammengefasst. In der Arbeit [6] wurde zuerst über eine wahrhaftige auf den tatsächlichen Inhalt von Schadstoffen zurückzuführende Verunreinigung nachgedacht, der aus der Konzentration an verschiedenen granulometrischen Sedimentfraktionen ermittelt wird. Das erste Ergebnis in dieser Richtung war eine Arbeit [27], mit der nachgewiesen wurde, dass es unter unseren Bedingungen nicht möglich ist, chemische Analysen lediglich auf Grund einer granulometrischen Fraktion von < 20 ùm durchzuführen, wie es in den unteren Verläufen von großen Flüssen gerechtfertigt ist, sondern, dass diese Fraktion innerhalb des granulometrischen Spektrums lediglich mit einem geringfügigen Prozentanteil vertreten ist, und dass durch solch ein Verfahren wesentlich höhere Konzentrationen festgestellt werden, als die untersuchte Sedimentprobe dieses Volumens besitzt, und folglich dem gleichen Sedimentvolumen ein wesentlich höherer Gehalt an Schadstoffen zugeschrieben wird. Die Wassergüte weiter Flussabwärts könnten die Vertiefungen der Fahrrinne lediglich dann beeinflussen, wenn im Sohlenmaterial solche granulometrischen Fraktionen in großen Mengen zu finden wären, die in der Lage sind, Verunreinigungen zu adsorbieren. Diese Behauptung kann mit den Ergebnissen, die sowohl in Arbeit [6], als auch in den Unterlagen des Elbe-Projekts aufgeführt sind, konkret in der Teilaufgabe 05, nachgewiesen werden. Beispielsweise die Ende August in der Mündung des ehemaligen rechtsseitigen Armes Třeboutice-Litoměřice am Fluss-Kilometer 42,9 entnommene Probe 8/2/04 enthielt in den verschiedenen Fraktionen folgende As-Konzentrationen:

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< 20 ùm 33,2 mg/kg

20 - 63 ùm 18,5 mg/kg

63 - 200 ùm 6,54 mg/kg

> 200 ùm 8,95 mg/kg

Es ist erforderlich, anzumerken, dass im Bereich von > 200 ùm im Labor tatsächlich Partikel bis zu einer Maximalgröße von lediglich 2 mm (d.h. grober Sand)) analysiert werden, da in den größeren Fraktionen angesichts deren kleiner spezifischer Oberfläche eine nicht messbare Konzentration von Schadstoffen gefunden werden kann. Analoge Ergebnisse wurden bei allen Schadstoffen ermittelt, sodass es erforderlich ist, den prozentualen Gehalt von Feinpartikeln in den von den Vertiefungen der Fahrrinne betroffenen Sedimenten zu wissen, damit wir in die Lage versetzt werden, die Schadstoffmenge abzuschätzen, die in Schwebe gerät sowie deren Konzentration in der Strömung bei einem Durchfluss, bei dem die Vertiefungen der Fahrrinne durchgeführt werden können. Ausschließlich so ist es möglich, den Einfluss der Resuspension von Sohlensedimenten auf die Qualität der Wasserumgebung der Elbe im betroffenen Abschnitt zu bewerten. Mit der Granulometrie des Sohlenmaterials im Abschnitt Střekov - Staatsgrenze Tschechische Republik/Bundesrepublik Deutschland beschäftigt sich die Arbeit [5], die von einer deutschtschechischen Expertengruppe im Rahmen der Internationalen Kommission zum Schutz der Elbe IKSE erarbeitet wurde, ferner die Arbeit [9], die vom T.-G.-Masaryk-Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft zu Prag für das Hydroprojekt als Grundlage für das E.I.A.-Verfahren für das Bauvorhaben wasserbauliche Anlagen Prostřední Žleb und Malé Březno erstellt wurde, und schließlich die direkt den Vertiefungen der Fahrrinnen gewidmete Arbeit [11], die auch Ergebnisse von chemischen Analysen vorlegt, und zwar bis in drei Horizonten unter dem Sohlenniveau. Aus den Analysen geht hervor, dass die Feinfraktion, die in der Lage ist, Schmutzstoffe im natürlichen Sohlenpflaster zu adsorbieren, gänzlich fehlt (Anlage 13) oder lediglich mit einem kleinen Prozentsatz vertreten ist. In den tieferen Horizonten unter dem natürlichen Pflaster (ungefähr 0,5 m) steigt die Menge feinerer Fraktionen geringfügig an (siehe [11], Anlage 14), und hier wurden geringfügig erhöhte Schadstoffkonzentrationen registriert. Dieser Teil von Anschwemmungen befindet sich jedoch außerhalb der Fahrrinne. Die Bohrungen wurden in unmittelbarer Nähe von Ufern durchgeführt, und es ist wahrscheinlich, dass sie gerade diese kleinen Bereiche erfassten, in denen es zur Sedimentation von Feinpartikeln kommen kann. Auf ihnen adsorbierte Schadstoffe (Schwermetalle) können einen geogenen Ursprung haben, aber auch von den industriellen Verunreinigung herrühren. Es wurden hier jedoch ebenso Reste von PCB und HCB-Pestizide in kleinen Konzentrationen gefunden, die zwangsläufig durch die Schlämmstoffpartikel aus dem Bereich Ústí nad Labem angeschwemmt wurden. Kommt es also zu den Baggerarbeiten in den unteren Schichten, ist es erforderlich, die entstandenen Konzentrationen zu begutachten, die von der Art und Intensität der Baggerarbeiten und dem augenblicklichen Wasserdurchfluss abhängig sind. Ferner ist zu begutachten, ob die resuspendierten Partikel mit Schadstoffen bis auf das deutsche Gebiet getragen werden oder näher an der Wasseranlage absinken. In der Fahrrinne befinden sich jedoch keine Feinsedimente, wie in der Arbeit [5] von der internationalen Expertengruppe festgestellt wurde. Diese Tatsache bestätigen auch die allgemeinen geologischen Begutachtungen des Elbetals unterhalb von Děčín, die es als erosiv, durchbrochen und ohne signifikante Sedimente bezeichnen. Die Vertiefungen werden die Elbesohle am Fluss-Kilometer 99,0 bis 105,4 betreffen. Anhand von Querprofilen wurde die gesamte Menge von aufgebrachten Ablagerungen mit ca. 218 500 m3 ermittelt. Es ist jedoch erforderlich hervorzuheben, dass das Sohlenpflaster, das ungefähr bis zu einer Tiefe von ungefähr 0,5 m geht, keine Feinpartikel mit Schadstoffen enthält (siehe [5], [9]). Danach verbleiben noch ca. 130 000 m3 Sedimente, von denen sich bei einem tieferen Aushub die verunreinigten Partikel loslösen könnten. Um diese Gefahr beurteilen zu kön-

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nen, verwendeten wir die Ergebnisse vorstehend aufgeführter Arbeiten zur folgenden Analyse. Aus der mit Hilfe eines Greifers (bis zu 0,5 m) und im Rahmen der Arbeit [5] durchgeführten Entnahme der Sohlenmaterialien ist es möglich, drei Entnahmen für die Charakteristik der Materialien aus den Fahrrinnenvertiefungen zu verwenden, und zwar in den Profilen am Flusskilometer 99, 102 und 105, die jeweils an den beiden Rändern der Fahrrinne sowie in deren Mitte vorgenommen worden sind. Von den im Rahmen der Arbeit [11] durchgeführten Bohrsonden sind am Ort der Fahrrinnenvertiefungen zwei gültig, und zwar am Flusskilometer 100,7 (LB) und 102,91 (LB). In den in der Arbeit [5] beschriebenen Entnahmen wurde als das feinste Material lediglich grober Sand in einer Menge von 2 bis 8 % gefunden, und ferner alle Sorten von Kies und Steinen. Die Bohrsonden wurden in Horizonten ausgewertet. Am Flusskilometer 100,7 bis zu einer Tiefe von 0,9 m ist lediglich Basaltgeröll von 120 bis 200 mm (80%) und 30 bis 50 mm (20%) vorzufinden. In der Tiefe bis 1,1 m ist eine Füllmasse aus Kiessand in einer Menge von 10 bis 15 % vorzufinden und im Horizont bis 2 m beträgt die Kiessand-Füllmasse bereits ungefähr 55 %. Am Flusskilometer 102,91 betreffen die Fahrrinnenvertiefungen lediglich den höchsten Bohrungshorizont. Er enthält Kies mit Kieselsteinen von 100 bis 150 mm (15-20 %), Kies von 50 bis 70 mm (10 %), Kies von 20 bis 50 mm (30 %) und als Füllmasse einen sandigen Feinkies in einer Menge von 40 bis 45 %. Der Form der in den Arbeiten [5] und [11] publizierten Körnungs-Kurvenlinie kann entnommen werden, dass sich im Füllmassevolumen von 9 % analisierfähige Partikel befinden, die kleiner als 2 mm sind, wobei das ganze Ablagerungsvolumen unter dem Sohlenpflaster von einer Füllmasse von ca. 30 % bildet wird, d.h. 130 000 m3 x 0,3 = 39 000 m3. Davon entfallen ca. 9 % auf die Partikel < 2 mm, sodass sich das Volumen der bei den Fahrrinnenvertiefungen aufgebrachten Ablagerungen mit Schadstoffen wie folgt darstellt: 39 000 m3 x 0,09 = 3 510 m3. Die Analyseergebnisse laut dem Bericht [11] zeigen, dass es sich im Falle der Bohrung am Flusskilometer 102,9 (Dolní Žleb) um ein Flusssediment mit einem natürlichen oder einem geringfügig erhöhten Gehalt untersuchter Elemente und Stoffe handelt. In keinem der Parameter wurde der Wert für das Kriterium C für eine allseitige Benutzung des Gebiets überschritten. Lediglich für eine mögliche Verwendung für den Ackerbau ist es erforderlich sicherzustellen, dass der Gesamtkupfergehalt (bei einer festgelegten Höchstkonzentration (128 mg/kg) bzw. die des Zinks (126 mg/kg) die Grenzkonzentration von Risikoelementen im Boden nicht überschreitet". Im Falle der Bohrung am Flusskilometer 100,7 (Čertova Voda) war die Analyse in allen Indikatoren identisch, mit Ausnahme von polychlorierten Biphenylen PCB sowie des Hexachlorbenzols HCB. Aus diesem Grunde ist das Material aus der Fahrrinnenvertiefung nicht als Ackerboden geeignet, da der PCB-Gehalt sowohl den Wert für die zulässige Verunreinigung gemäß der Verordnung Nr. 13/1994 GBl., als auch den PCB-Grenzwert in den Absatzschlämmen für die Verwendung auf dem landwirtschaftlichen Boden übersteigt. Eine Verwendung des Materials aus der Fahrrinnenvertiefung in der Landwirtschaft ist jedoch nicht vorgesehen. Bei beiden Bohrungen wurde die Klasse I der Sedimentsauslaugbarkeit festgestellt, sodass die Ablauge die Wassergüte nicht beeinflussen kann. Der Bericht [11] nennt jedoch nicht die PCB-Konzentration, führt jedoch einen sehr niedrigen HCB-Wert auf, und zwar 4,8 ùg/kg. Diese Konzentration, wie weiter aufgeführt, kann bei dieser Art der Durchführung der Fahrrinnenvertiefung das Wassermilieu verschlechtern.

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Als reales Beispiel führen wir deswegen eine Kontrolle für die Werte von erhöhten Konzentrationen durch µ PCB = 189,8 ùg/kg, µ DDT = 362,3 ùg/kg und Cu = 128 mg/kg.

Die Konzentrationen der aufgeführten spezifischen organischen Stoffe wurden gemäß der Arbeit [9] (im Rahmen des Elbe-Projekts) in einer von der Oberfläche in der rechtsufrigen Einbuchtung entnommenen Probe bei der Fähre in Dolní Žleb festgestellt. Die Probe wurde in einem sehr feinen Sediment entnommen (Staubpartikel und Feinsand bis zu einem Gehalt von bis 4 % (siehe Anlage 14), und hauptsächlich außerhalb der Vertiefungen. Das Resultat wird sich somit deutlich auf der sicheren Seite bewegen, da das Material aus den Vertiefungen angesichts dessen Korngrößenverteilung solche Konzentrationen von Schadstoffen nicht enthalten kann. Nachfolgend wird ein Beispiel zur Darstellung der Berechnung der erhöhten Konzentration der genannten Schadstoffe in den Schlämmstoffen des Flusses bei Vertiefungen im Vergleich mit dem normalen Zustand aufgeführt. Es handelt sich um einen hypothetischen Fall, in dem das ungünstige Ergebnis aus einem volumenmäßig kleinen Gebiet auf das ganze Interessengebiet bezogen wird. Die Leistung des Eimerbaggers (laut Povodí Labe) beträgt 120 m3/Stunde Bei einem Gehalt an Feinpartikeln im gegebenen Volumen bis 4 % wird die gebaggerte Menge des verunreinigten Sediments mit Schadstoffen 4,8 m3/Stunde betragen, was bei einem spezifischen Gewicht von ca. 2000 kg/m3 9 600 kg/Stunde beträgt. Bei einer Cu-Konzentration von 128 mg/kg werden resuspendiert 1 228 800 mg/Stunde. Diese Menge wird mit einem Durchfluss von ca. 210 m3/Sekunde auf 756 x 106 l/Stunde angedünnt, sodass die bestehende Cu-Konzentration im Fluss durch die Baggerarbeiten um 1,625 ùg/1 erhöht wird. Das ist der Minimalwert im Bereich der Streuung bei der Festlegung der Schadstoffkonzentration in den Schlämmstoffen in Abhängigkeit von der Konzentration aller Schlämmstoffe. Dazu muss festgestellt werden, dass die Konzentration im Sediment einem wesentlich größeren Volumen zugeordnet wurde, als es in Wirklichkeit möglich ist. Mit einem ähnlichen Verfahren kann unter denselben Bedingungen die Erhöhung der Konzentration in Schlämmstoffen für weitere Schadstoffe ermittelt werden, die höhere Konzentrationen in den Sedimenten aufwiesen, d.h. für µ PCB und µ DDT. Es muss jedoch angemerkt werden, dass die spezifischen organischen Stoffe lediglich an die feinsten Fraktionen gebunden sind, gewöhnlich an die Fraktion < 20 ùm, die jedoch in der genannten Probe weniger vertreten sind, z.B. 0,5 % (siehe Anlage 14). Danach werden sich die bestehenden Konzentration von µ PCB im Fluss um 0,0003 ùg/l und µ DDT um 0,0058 µg/1 erhöhen. In Wirklichkeit können jedoch solche Eingangskonzentrationen im Material aus der Vertiefung nicht gefunden werden. Dies betrifft ebenso die Cu-Konzentration, die an Stellen gefunden wurde, an denen eine Sedimentation möglich ist, diese Stellen werden jedoch entweder gar nicht von den Vertiefungsarbeiten betroffen oder lediglich minimal. Außerdem beträgt die Gesamtmenge der Sedimente, die die von den Vertiefungsarbeiten betroffenen Schadstoffe enthalten, lediglich ungefähr 1500 m3, was eine Baggerarbeit von ca. 12,5 Stunden darstellt. Es kann also festgestellt werden, dass die Konzentration beim Vermischen der von den Schadstoffen betroffenen und der von den Schadstoffen nicht betroffenen Schichten noch wesentlich abnimmt (z.B. beim Baggerverfahren auf die ganze Tiefe). 16 von 20

Die vorstehende Analyse wies nach, dass es bei den Vertiefungen der Schifffahrtsrinne weder auf unserem noch auf dem deutschen Gebiet zur Beeinflussung des Wassermilieus kommen kann. Diese Schlussfolgerung entspricht den Ergebnissen, die bei der Lösung der Forschungsaufgabe [9] ermittelt wurden, die im Rahmen des letzten E.I.A.-Prozesses bearbeitet wurde. Dabei ist festzustellen, dass die Folgen der Resuspension nicht das Wassermilieu bedrohen werden, sondern, im Gegensatz zum letzten Vorhaben, auf Grund des kleinen Umfangs der Arbeiten noch wesentlich kleiner werden. Der Einfluss des Schiffsverkehrs Zum Einwand der Gesellschaft Arnika, dass "bei der Begutachtung des Einflusses des Vorhabens auf die Wasserreinheit das erhöhte Entweichen von Treibstoffen oder anderen Stoffen bei Unfällen und das erhöhte Schiffsaufkommen nicht bewertet wurden" ist anzumerken, dass die Problematik des Einflusses des Schiffsverkehrs auf die Wassergüte der Elbe bereits zu Beginn der 90-er Jahre im Rahmen des bereits genannten Elbeprojekts [1,2,3] untersucht wurde [1,2,3], und später im Rahmen eines dotierten Forschungsprojekts der Forschungsstiftung der Tschechischen Republik ČR [4]. Die Ergebnisse dieser Forschung wurden in den Arbeiten [15],[17] und [25] veröffentlicht. Im Rahmen der vorstehend genannten Forschungen wurden Messungen in Bezug auf die Veränderungen von gelöstem Sauerstoff in unmittelbarer Nähe eines vorbeifahrenden Wasserfahrzeuges auf der mittleren und unteren Elbe durchgeführt. Die Messungen wurden von einem stehenden Messschiff vorgenommen, an dem Wasserfahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 7 bis 9 km/Stunde vorbei fuhren. Die Ergebnisse bestätigten, dass die Wasserfahrzeuge mit ihren Propellervorrichtungen und der Wasserverdrängung vom Bug unter dem Schiffskörper hinter das Heck das Vermischen des Wassers und dadurch die Erhöhung des Gehalts von gelöstem Sauerstoff im Wasser bewirken. Anhand der energetischen Bilanz wurde ferner nachgewiesen, dass der Schiffsverkehr die Abnahme der kinetischen Energie des Wasserstroms, die auf den Ausbau von Staustufen zurückgeht, ausreichend ersetzt, wobei die direkte und die indirekte Wirkung der Schiffe bei der Bildung des "natürlichen Pflasters" behilflich ist, das die Bewegung von Schwemmstoffen einschränkt und die Flusssohle befestigt. In Folge dessen kommen in der Breite der Fahrrinne bis in eine Tiefe von mindestens 0,5 m praktisch keine feinen Sedimentfraktionen vor, die in der Lage wären, wesentliche Schadstoffe zu adsorbieren (siehe [5],[26],[27]). Im Falle der Staustufe Děčín wird sich dieser Zustand herausbilden und erhalten bleiben sowohl im Stauraum der wasserbaulichen Anlage, wo es Dank der Sektor-Wehrdammkonstruktionen nicht im Vorfeld zur Ablagerung von Verunreinigungen enthaltenden Feinpartikeln kommen wird, noch in der Fahrrinne unterhalb der wasserbaulichen Anlage, wo natürliche Strömungsverhältnisse herrschen werden. Aus der durchgeführten Beobachtung der Verunreinigungsquellen der Elbe auf dem tschechischen Gebiet ([1,2,3],[15]) und der Auswertung des langjährigen Schiffsverkehrs ging eindeutig hervor, dass im Vergleich mit den Hauptverunreinigungsquellen die Gefahr der Elbeverunreinigung durch den Schiffsverkehr verschwindend klein ist, und zwar auch die durch eine Havarie verursachte Verunreinigung. Die Binnenflotte der tschechischen Reeder, oft von den Gegnern als veraltet bezeichnet, muss strenge Sicherheitskriterien erfüllen, die durch die Verordnung des Ministeriums für Verkehr der Tschechischen Republik Nr. 223/95 GBl. über die Eignung von Wasserfahrzeugen für den Betrieb auf Binnenwasserstraßen vorgeschrieben sind. Dabei entsprechen die Kriterien dieser Verordnung vollständig der für den Verkehr auf den europäischen Wasserstraßen geltenden Richtlinie Nr. 714/82 des Rates der Europäischen Union, die ebenso die Resolution Nr. 17 UN/ECE berücksichtigt. Die durchgeführten Forschungen weisen nach, dass der Schifffahrtsverkehr eine insgesamt positive Auswirkung auf die Wassergüte der Elbe hat. 17 von 20

Das vorstehend aufgeführte Ergebnis der Bewertung bleibt auch bei angenommener Erhöhung des Schiffsverkehrs nach der Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe vollständig gültig. Auf dem vergleichbaren Fluss Mosel in der Bundesrepublik Deutschland, die ein dicht besiedeltes und touristisch vielfältig benutztes Tal durchfließt, werden jährlich mehr als 15 Millionen Tonnen Ware (mit einem großen Anteil an Kohle und anderen Massengütern) auf dem Wasser befördert, und zwar ohne Befürchtungen vor einem negativen Einfluss der Schifffahrt auf die Wassergüte im Fluss oder auf die Umwelt auf beiden Ufern. Verglichen mit dem erwarteten Frachtaufkommen auf dem Elbe-Wasserweg auf ca. 4,5 Millionen Tonnen wird der Einfluss auf die Umwelt mehrfach kleiner ausfallen. Dabei ist die Frachtbeförderung auf dem Elbe-Wasserweg in allen Umweltindikatoren (Umweltverschmutzung Lärm, Unfallhäufigkeit, Transportsicherheit, Energieaufwand) zweifellos umweltschonender als die parallel verlaufende Eisenbahnbeförderung mit Schwerlastzügen oder sogar der Transport mit Lastkraftwagen. Das Bezirkshygieneamt für den Bezirk Ústí fordert die Erstellung einer Dokumentation über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt mit dem Schwerpunkt einer kompletten Beurteilung der Lärmproblematik. Unter anderem führt sie an, dass der Einfluss des Wasserkraftwerkes und des verstärkten Schiffsbetriebs nicht untersucht wurde. Die angeforderte Lärmstudie wird zurzeit erstellt. Es muss jedoch angemerkt werden, dass in den letzten Jahren auf der Elbe-Moldau-Wasserstraße an den bestehenden Wehren eine Reihe moderner Wasserkraftwerke gebaut worden ist, deren Betrieb nicht einmal die nächste Umgebung durch den Lärm stört. Dabei stellen die Wasserkraftwerke gegenwärtig die effektivste saubere, abfallfreie und erneuerbare Quelle elektrischer Energie dar. Ähnlich verhält es sich beim Schiffsverkehr, der laut Angaben der unabhängigen Institution PLANCO Consulting GmbH (Bundesrepublik Deutschland) einen 70x niedrigeren Geräuschpegel als der Schienenverkehr und einen 87x niedrigeren Geräuschpegel als der Straßentransport aufweist. Im Elbtal mit den parallel verlaufenden Eisenbahn- und Straßenstrecken kann erwartet werden, dass die Ergebnisse der zu erstellenden Studie ähnlich ausfallen werden. Im Zusammenhang mit den genannten Anmerkungen muss vermerkt werden, dass der Beitrag des Wassertransports für die Umwelt in der Vergangenheit mehrfach exakt nachgewiesen wurde. Die Quantifizierung des Einflusses von verschiedenen Beförderungsarten auf die Umwelt (environment, les environs, Umwelt), d.h. auf die Umwelt und die Natur, ausgedrückt in den sogenannten Fremdkosten, führte bei der Bewertung durch verschiedene ausländische unabhängige Fachinstitutionen zu einem übereinstimmenden Verhältnis der Werte zwischen dem Wassertransport, dem Eisenbahntransport und dem Straßentransport von ungefähr 1:4:18. Bei diesen Fremdkosten wurden der Schadstoffausstoß in die Luft, die Wasserund Bodenverunreinigung, der Geräuschpegel, die Unfallhäufigkeit, tödliche Unfälle sowie die Flächenbeanspruchung mit berücksichtigt. In jedem der Indikatoren, auch in deren Gesamtheit, erwies sich der Wassertransport jeweils durchschlagend als die schonendste Art. Im konkreten Fall der Elbe-Wasserstraße ermöglicht die Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen durch den Ausbau der Staustufe Děčín vor allem die Verlagerung eines Teils der zwischen der Tschechischen Republik und dem Ausland beförderten Frachten von den überlasteten Straßenstrecken auf die Elbe-Wasserstraße. Im Falle der Nichtdurchführung dieses Investitionsvorhabens droht wiederum die Verlagerung der Frachtbeförderung von der ElbeWasserstraße auf die Straße oder die Eisenbahn - bis zum vollständigen Untergang des Wasserfrachttransports auf der Elbe. Zur Illustration kann angeführt werden, dass die Verlagerung der Beförderung von 1 Million Tonnen Güter von der Elbe-Wasserstraße auf die Straße zusätzlich einer Abfertigung von 40 000 Lastkraftwagen an den Grenzübergängen bedürfte bzw. bei der Verlagerung auf die Eisenbahn eine Durchfahrt von 21 000 Eisenbahn-Schwerlastwaggons durch die Bahnhöfe in Děčín und Ústí n. L. sowie entlang der Elbe bedeuten würde mit allen Konsequenzen für die Bewohner in diesem Gebiet. 18 von 20

Durchlässigkeit für die Migration Der Einfluss des Vorhabens auf die Reduzierung der Durchlässigkeit von Migrationswegen migrierender Arten von Wasserlebewesen samt einem Vorschlag für angemessene Schutz-, Ersatz- und Ausgleichmaßnahmen wird im Rahmen der Aufgabe "Biologische Forschung für das Vorhaben Verbesserung von Schifffahrtsbedingungen auf dem Fluss Elbe im Abschnitt von Střekov bis zur Staatsgrenze Tschechische Republik/Bundesrepublik Deutschland gelöst, die vom T.-G.-Masaryk-Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft zu Prag erarbeitet wird. Auf Empfehlung von Ichtyologen wird die Errichtung von zwei Fischpässen an der Staustufe Děčín überlegt - eines felsigen Fischpasses auf dem rechten konkaven Ufer zwischen dem Wasserkraftwerk und der Talböschung sowie eines Schlitz-Fischpasses auf der linken Seite in der Trennmauer zwischen dem Wehr und der Kammerschleuse (Anlage 15). Der Entwurf für die Fischpässe wurde vom Projektstudio ENVISYSTEM, s.r.o. in mehreren Varianten mit einer Empfehlung von ausgewählten Varianten für die nächste Projektvorbereitung ausgearbeitet. Bei der Lösung gingen die Autoren von den neuesten inländischen und ausländischen Erfahrungen aus. Dabei wurden sie von der Bestrebung geleitet, die Durchlässigkeit für das ganze Artenspektrum der Fischgemeinschaft an der Staustufe Děčín sicherzustellen und die Überwindung der Staustufe auch für weitere Lebewesen zu ermöglichen, die an das Wasserelement gebunden sind. Bei den beiden Pässen sieht der Entwurf eine Versorgung mit einem Zufluss von zusätzlichem Lockwasser aus der Wehrhaltung vor, und bei dem felsigen Hauptpass mit einer dafür eingerichteten Stelle für einen Kontrollfischfang sowie eine spezielle Beobachtungsstelle für das laufende Monitoring. Der Entwurf für die Fischpässe wird in diesem Jahr auf einem hydraulischen Modell im Labor des T.-G.-Masaryk-Forschungsinstituts für Wasserwirtschaft überprüft und optimiert. Es kann realistisch angenommen werden, dass bei der Zusammenarbeit von entsprechenden Fachleuten ein maximaler Ausgleich der Migrationsdurchlässigkeit erreicht wird. Die Sicherstellung der Durchlässigkeit für die semiaquatilen Lebewesen am linken Ufer zwischen der Kammerschleuse und der Eisenbahn wird in der nächste Phase der Projektvorbereitung gelöst. Auch in diesem Falle kann erwartet werden, dass eine geeignete Lösung gefunden wird. Im Zusammenhang mit der Sicherstellung der Durchlässigkeit von Migrationswegen auf dem vom Ausbau der Staustufe betroffenen Gebiet ist anzumerken, dass die Verbesserung der Lebensbedingungen dessen Bewohner sowie die Erhöhung deren Schutzes gegen das katastrophale Hochwasser auf dem Gemeindegebiet der Stadt Děčín eine eindeutige Priorität haben sollen. Die grundlegende Voraussetzung dafür ist der Ausbau der Staustufe Děčín, mit der die Stabilisierung der Pegel bei niedrigen und mittleren Durchflüssen im Stadtgebiet erreicht wird. Mit dieser Stabilisierung der Pegel wird das Erscheinen eines großen Teils der verunreinigten Flusssohle bei niedrigen Wasserständen und Durchflüssen ausgeschlossen und Bedingungen für eine architektonische Fertigstellung der Ufer sowie der ufernahen Zonen geschaffen. Der Fluss wird nicht zwei Stadtteile an beiden Unfern trennen (ehemaliges Podmokly und Děčín), sondern wird zum Mittelpunkt des Gesellschafts- und Freizeitlebens sowohl für die Einwohner der Stadt als auch deren Besucher. Darin besteht einer der wesentlichen Beiträge des Ausbaus der Staustufe. Schlussfolgerung Aus der detaillierten Analyse der Problematik möglicher Auswirkungen des Vorhabens Staustufe Děčín auf das deutsche Gebiet ergeben sich folgende wichtigste Schlussfolgerungen:

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- Der Ausbau der Staustufe Děčín kann auf keinen Fall das hydraulische noch das Schwemmstoffregime der Elbe auf dem deutschen Gebiet beeinflussen, weder während des Baus noch nach der Fertigstellung. Die Staustufe kann auf keinen Fall den Pegelverlauf und die Strömungsgeschwindigkeit des Flusses auf dem deutschen Gebiet beeinflussen und kann folglich weder einen negativen Einfluss auf den Standort Natura 2000 "Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg" mit dessen geschützter Fauna und Flora, noch auf das weitere sich außerhalb dieses Standorts befindende Gebiet entlang der Elbe haben. - Die Staustufe kann auf dem deutschen Gebiet keine Sohlenvertiefung oder andere morphologische von dem gegenwärtig existierenden Flussbett abweichenden Bedingungen hervorrufen, und zwar auch nicht beim Auftreten von großen Überschwemmungen. - Auf Grund des Monitorings kann festgestellt werden, dass die Wassergüte in der Elbe nicht grundlegend durch die bestehende Kaskade von Staustufen beeinflusst wird; dabei wurde mittels mathematischen Modellierens nachgewiesen, dass der Einfluss der neuen Staustufe Děčín auf die Wassergüte positiv sein wird. - Der Schiffsverkehr hat insgesamt einen guten Einfluss auf die Wassergüte und er wird ihn auch nach dem angenommenen Anstieg der Beförderungen behalten. - Bei den Vertiefungen der Fahrrinne kann es weder auf unserem noch auf dem deutschen Gebiet zu einer Beeinflussung des Wassermilieus kommen; dabei werden die Folgen der Resuspension nicht das Wassermilieus bedrohen, sondern, im Gegensatz zum letzten Vorhaben auf Grund des kleinen Umfangs der Arbeiten noch wesentlich kleiner werden. - Die Migrationswege für die Wasserorganismen und die semiaquatilen Lebewesen durch das von dem Ausbau der Staustufe betroffene Gebiet werden durch geeignete Ausgleichsmaßnahmen sichergestellt. - Durch die umfangreichen Forschungen wurde exakt nachgewiesen, dass es durch die Durchführung des Vorhabens Staustufe Děčín nicht zu einer negativen Beeinflussung der Umwelt und der Natur auf dem deutschen Gebiet kommen kann. Im Gegenteil, die Staustufe wird für das tiefer liegende Gebiet einen vielfach positiven Beitrag leisten, insbesondere bei der Beseitigung möglicher unfallbedingter Verunreinigungen. Prag, den 31.1.2006

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