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Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois 3/09 Page Rallye UPL 2009 Rangliste UPL-Ticker Fly and Drive for Charity IAOPA News Italien Vorflugkontrolle Don’t crash Virgin Galactic Science Club auf Findel FOD Ein Wettstreit Knacken und Rauch The day the music died Fliegen Sie doch mal nach... L’Appel du Ciel II Pilot Proficiency Scheme Publicité

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Rallye UPL 2009 Aviatorische Rallyes haben in Luxemburg eine lange Tradition. Es gibt sicherlich kein anderes europäisches Land, dessen Flieger sich an so viel Wettbewerben beteiligen, wie bei uns. Das gilt national wie international. Man hat auf jeden Fall von Schweden bis Portugal nie von auch nur annähernd vergleichbaren Aktivitäten vernommen. Besonders bemerkenswert, fast schon spektakulär waren in diesem Rahmen die Rallye for Peace in den Nahen Osten und die Rallye Fly for Charity nach Rumänien. Beide wurden – obwohl auch Piloten anderer Länder daran teilnahmen - von Luxemburg aus organisiert. Nun hat nicht jedermann genügend Zeit und Mittel für derartige Gewaltunternehmen. Nationale, naturgemäß bescheidenere Wettbewerbe haben deshalb trotzdem nichts von ihrem Wert verloren. In diesem Zusammenhang hat die Rallye UPL inzwischen geradezu schon historische Bedeutung. Und dieses Jahr wies sie sogar einige über das Gewohnte hinausgehende Besonderheiten auf. Die Organisatoren Jean und Gilles hatten sich diesmal einige spezielle Feinheiten ausgedacht. Zunächst bestand der Parcours zum größten Teil aus einem riesigen Dreiviertel-Vollkreis, der gegen die Uhrzeigerrichtung zu durchfliegen war. Eine nicht ganz einfache navigatorische Aufgabe, da man sich die meiste Zeit an keinen vorher ausmessbaren Kompasskurs halten konnte. Auf der Kreislinie lagen dann die üblichen mit Hilfe mitgeführter Fotos zu definierenden Vergleichsobjekte. Die wiederum wa-

ren mit Tricks gespickt. Die Fotos wurden nämlich zum Teil verfälscht, d.h. sie entsprachen nicht immer der Realität, einmal fehlten auf den Bildern in Wirklichkeit vorhandene Hallen, einmal fehlte ein Weg und dergleichen mehr. Die Differenzen waren schriftlich festzulegen. . Um das Ganze nicht gar zu kompliziert werden zu lassen, wurden keine Geheimzeichen ausgelegt. Auch gab es keine Ziellandungen; wegen der ständig wechselnden Wetterlage wechselte ATC ebenso ständig die Runway-Richtung. So schnell hätten die Beobachter nicht von einem Ende der Piste zur anderen eilen können. Die Aufgabenlast war trotzdem noch immer schwer genug. Am schwierigsten zu bewältigen aber war die mehr als chaotische Wetterlage. Strahlender Sonnenschein auf einer Seite und drohende von Blitzen durchzuckte Gewitterwolken auf der anderen. Alles in pausenlosem Wechsel und im Laufe des Tages immer schlimmer werdend. Leider hatten sich mehrere Mannschaften erst für den Nachmittag gemeldet. So mussten dann auch ihrer zwei vor Beendigung der Runde den Parcours vorzeitig abbrechen. Respekt davor, dass sie Vernunft vor Ehrgeiz gelten ließen. Und Respekt davor, dass sie in der von ihnen durchflogenen Strecke noch immer eine anerkennenswerte Punktezahl sammeln konnten. Nur einer Crew gelang noch am Spätnachmittag der Cb-Slalom, was mit einem Sonderpreis belohnt wurde. Schließlich hatten doch alle Anlass zu einem heiteren Grillabend, für den Marco und Claude die notwendigen nahrhaften Grundlagen schufen..

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Was ernsthaft anfing...

...hörte vergnügt auf.

Und das waren die Preisträger:

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UPL NEWS TICKER L’Aviation Générale et d’affaires prise en considération sur le plan européen Il a fallu attendre janvier 2008 pour que la Commission européenne se penche, pour la première fois depuis la création du marché intérieur de l’aviation, au secteur de l’aviation générale et d’affaires englobant des activités très diverses, qui vont de l'aviation de loisirs sur des appareils sans moteur à l'exploitation d'avion d'affaires à réaction sophistiqués, en passant par les travaux aériens spécialisés, en en quantifiant la valeur et identifiant les défis auxquels il aura à faire face. Ce secteur représente en Europe environ 50.000 avions à moteur, 180.000 à 200.000 avions ultralégers ou planeurs qui sont utilisés pour des activités sportives ou de loisirs. Dans sa communication, la Commission propose d’intégrer l’aviation générale et d’affaires dans la politique de l’UE en matière de transports aériens selon un agenda arrêté vendredi 11 janvier 2008. Améliorer la collecte de données, examiner la législation afin d'assurer la proportionnalité et l'intégrer l'aviation générale et d'affaires dans les initiatives d'optimisation des ressources constituent les principaux éléments de ce projet. Le mardi 3 février 2009, le Parlement européen a adopté à une large majorité des voix le rapport d’initiative de M. Luis Queiro (PPE-DE) sur l’avenir durable de l’aviation générale. Par ce vote, les députés ont approuvé la communication de la Commission de janvier 2008. D’une part, les membres du Parlement ont estimé que la question des nuisances sonores devrait être laissée aux autorités locales, mais qu’il fallait continuer, malgré leur impact limité, à réduire les émissions de CO2 des petits aéronefs en utilisant des carburants propres et en promouvant la recherche, l’innovation et le développement technologique. D’autre part, les députés ont invité la Commission et les États membres à faciliter aux petits avions l’accès aux aéroports, grâce notamment à une meilleure planification de l’espace aéroportuaire et au déploiement des technologies modernes de gestion du trafic aérien. L’EASA A partir de l’an 2012, l’EASA reprendra la grande majorité des tâches incombant actuellement encore aux autorités aéronautiques nationales. S’il ne fait aucun doute qu’une standardisation sur le plan européen est souhaitable, néanmoins il convient de rester vigilent à ce que cette standardisation soit adaptée aux besoins de l’aviation générale. Ainsi de nombreux commentaires par rapport au projet des licences européennes (789 pages) ont été soumis à l’EASA par l’intermédiaire notamment de l’IAOPA mais aussi des AOPA des différents pays européens. Pourtant, l’EASA travaille actuellement encore sur bien d’autres projets susceptibles d’voir une influence majeure sur l’environnement réglementaire de l’aviation générale de demain. Il en est ainsi notamment du projet concernant les « Implementing Rules for Air Operations of Community Operators » , dans lequel l’Agence Européenne présente sur 1.200 pages sa vision d’une réglementation européenne dans le secteur de l’aviation. Le délai pour soumettre des commentaires viendra à expiration le 31 juillet 2009. La structure du projet de réglementation est malheureusement complexe à tel point que même des spécialistes éprouvent des difficultés à s’y retrouver. Néanmoins, certains points difficilement acceptables dudit projet méritent d’être mis en évidence dès à présent.

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Ainsi, c’est avec regret que nous constatons que le projet prévoit notamment : -

une interdiction générale des baptêmes de l’air payants, même à l’occasion de journées portes ouvertes ; que toutes les écoles de pilotage devront se faire certifier comme « Authorised Training Organisation » que les exploitants privés d’avions bimoteurs à turbines devront se soumettre à un contrôle de l’autorité similaire à celui des opérateurs commerciaux ; une réglementation notablement plus complexe pour le calcul des minima en régime IR.

Par ailleurs, l’EASA annonce une réglementation « Third Countries Operations » par laquelle les possibilités pour l’opération d’aéronefs immatriculés hors Europe (notamment aux EtatsUnis) risquent être drastiquement réduites. Les personnes intéressées pourront consulter l’ensemble des projets de l’EASA en langue anglaise sous www.easa.europa.eu, puis sous Rulemaking Overview et Notices of Proposed Amendments (NPA). Licences Dans le cadre des discussions avec la Direction de l’Aviation Civile au sujet des licences PPL du régime du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993, une solution permettant aux pilotes actuellement en formation de choisir entre l’obtention d’un PPL JAR-FCL ou d’un PPL du régime 1993 a pu être mise en place, grâce à une action concertée de l’UPL, de la FAL ensemble avec les entités de formation des aéroclubs concernés. Ainsi, Les élèves-pilote, s’étant inscrits antérieurement au 09 décembre 2008 à une formation en vue de l’obtention de la licence de pilote privé d’avion, conformément aux dispositions du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993, réglementant les licences et qualifications du personnel de conduite des aéronefs, pourront : - soit opter pour la poursuite de leur formation conformément aux dispositions du règlement grand-ducal du 06 février 2004, réglementant les licences et qualifications du personnel de conduite d’avion, respectivement aux dispositions JAR/FCL, Amendment 7, en vue de l’obtention d’une licence de pilote privé d’avion du type JAR-FCL. - soit, au courant de la période de validité restante de leur licence d’entraînement, mais, pour le moment, avant le 10 mars 2010, terminer leur formation suivant le régime et selon les exigences du prédit règlement grandducal du 13 janvier 1993 et se verront délivrer une licence de pilote privé d’avion en conformité avec le prédit texte. Une solution de conversion des qualifications « instructeurs » de l’ancien (1993) vers le nouveau régime (JAR-FCL) a également pu être négociée avec l’autorité. En vue de trouver, au plus vite, une solution adaptée des problèmes pratiques de conversion constatés et de la mise en place d’un accord détaillé concernant la transition de l’ancienne vers la nouvelle réglementation, l’UPL, la FAL, ensemble avec les aéroclubs ont proposé à la DAC la mise en place d’un groupe de travail. Partant, affaire à suivre.

N.B.

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Rally FLIY and DRIVE for CHARITY 2009 über 2.000 NM

Die Luxemburger Equipe

Das Winter-Schmuddel-Wetter war vorbei und der Mai zeigte sich so langsam von seiner fliegbaren Seite. Das waren eigentlich annehmbare Voraussetzungen für eine erlebnisreiche Flugsaison 2009. Und so stand auch bereits die erste größere Flugreise auf dem Programm - organisiert von den Eurobikern durch Michel Türk in Zusammenarbeit mit der UPL bzw. unserem Jhängi Birgen. Die 50 Motorräder sowie 8 Flugzeuge sollten gemeinsam am 15. Mai zu ihrem Ziel Satu Mare in Rumänien aufbrechen. Die Motos schafften den pünktlichen Start, die Aircrafts leider nicht. Ob dies an der vorangegangenen Segnung für die Biker lag, sei dahingestellt - auf alle Fälle war der Segen von oben für uns Flieger zu großzügig ausgefallen, denn es regnete Bindfäden. 16 Piloten hatten sich am Freitagmorgen im Aérosport versammelt und warteten zunächst geduldig auf besseres Wetter. Gegen 15:00 Uhr beschlossen wir dann, den Start aufgrund der schlechten Wetterbedingungen erst am Samstag zu versuchen. Am Samstagmorgen hatte sich das Warten tatsächlich gelohnt, denn die Front

war nach Südost abgezogen und der luxemburgische Himmel wolkenlos. Zudem hatten wir 30 Knoten Rückenwind zu unserem ersten Etappenziel im slowenischen Portoroz. In der Gegend von Graz war es schließlich CAVOK, so dass wir die Landschaft und den Anflug auf unseren direkt hinter den steil abfallenden Bergen und wunderschön am Meer gelegenen slowenischen Zielflughafen Portoroz entspannt genießen konnten. In Portoroz trafen dann alle bis 16:00 Uhr in unserem Hotel LUJIA ein. Dort trafen wir auch unsere Flugfreunde aus der Schweiz, mit denen wir bereits 2008 in Ägypten unterwegs gewesen waren. Die Wiedersehensfreude war entsprechend groß und musste gefeiert werden. Weiterhin galt es für Gilles, der zum ersten Mal auf großer Reise mit dabei war und in der Gruppe noch “Welpenschutz“ genoss, die Over-2000-Miles-FlugFeuertaufe zu bestehen...er hat sich wacker geschlagen. Am nächsten Morgen ging es nach einem Spaziergang auf der Strandpromenade und bei CAVOK-Wetter - welches uns im Übrigen auf unserer gesamten weiteren Reise begleiten sollte - nach Maribor, der zweitgrößten Stadt Sloweniens, Dort woll-

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ten wir zum ersten Mal mit den EuroBikern im hoch über der Stadt am Berghang gelegenen Wellness-Hotel TERME zusammentreffen. Während jedoch die Biker noch ihr Hinterteil auf dem Moto strapazierten, gönnten wir Piloten uns bereits Wellnessangebote und die ersten Erfrischungen. Am Abend gab es einen gemeinsamen Welcome-Cocktail zum SichKennenlernen sowie eine Zusammenkunft mit dem stellvertretenden Bürgermeister von Maribor, verbunden mit dem Austausch von Gastgeschenken. Um das nächste Tagesziel zu erreichen, sollte es uns Piloten dann erst einmal quer durch Ungarn zum Flughafen Jakabzallas führen, während die Biker sich zur etwa 100 km weiter nördlich gelegenen Stadt Cegled aufmachten. Auf unserem Flug umrundeten wir zunächst der Küstenlinie folgend und mit Genehmigung der Flugüberwachung den gesamten Plattensee (600 km²) im low pass auf 600 ft AGL, um dann unterwegs unsere Moto-Kollegen über der Stadt Siofok zu begrüßen, die dort an der Strandpromenade zu Mittag aßen. Auf dem Weiterflug nach Jakabzallas überflogen wir die schier endlosen Weiten der ungarischen Puszta, wobei die Älteren von uns wohl noch die FilmPiroschka vor Augen hatten. Der Flughafen mit seiner 600 m langen Asphaltpiste liegt wunderschön in diesen ruhigen Weiten, die wir bereits aus der Luft genossen hatten. Nach einem gastfreundlichen Empfang wurden die frisch aufgetankten Flugzeuge in der Veranstaltungshalle des sich neben der Landebahn befindlichen Hotelkomplexes untergestellt - wobei hervorzuheben ist, dass der Boden dort weiß gefliest und blitzblank poliert war. Danach gab es zur ersten Stärkung auf der überdachten Terrasse des Hotels eine ausgezeichnete Gulaschsuppe. Der Rest des Tages war zur freien Verfügung, wobei jeder seinen Interessen nachgehen konnte, angefangen von Wellness im Hotel, barfuss joggen auf dem Grass-Taxi-Way, Besichtigung der 20 Km entfernten Stadt Kecskemet bis zum einfachen nur Abhängen. Abends schließlich wurde uns ein hervorragendes ungarisches Mixed Grill Menü serviert.

Gegen 04:00 Uhr morgens wurden wir alle von einem monströsen Gewitter geweckt, das 2 Stunden über unserem Hotel wütete. Nachdem der Cb über dem Flugfeld abgezogen war, kam bei uns und dem Himmel wieder CAVOK-Stimmung auf. So konnten wir uns gemütlich in Richtung Satu Mare aufmachen, dem eigentlichen Ziel unserer Reise. Dort wollten wir zusammen mit den Eurobikern einen Spendenscheck über 6.000 € für ein Waisenhaus und einen Spielplatz überreichen. Nach der Landung wurden wir überaus freundlich empfangen und als unser Welpe Gilles dann auch noch mit dem Flughafenpersonal fließend rumänisch zu parlieren begann, waren die Formalitäten schnell erledigt. Vor dem Flughafengebäude wartete bereits das Empfangskomitee und die Presse des lokalen Bikerclubs. Nach der Schecküberreichung über 2.000 € an den Bürgermeister ging es mit Polizeieskorte und Blaulicht in Kolonnenfahrt ein Trike voraus und fünf Autos sowie 100 Motorräder hinterdrein - unter den staunenden Blicken der Passanten durch die Stadt. Im Stadtpark hatte der lokale Großbäcker FASTUS für uns ein für Rumänien beeindruckendes Erfrischungsbuffet zu dem auch die Waisenkinder kamen, aufgebaut und gesponsert,. Der Leiterin des Waisenhauses wurde in einer kleinen Zeremonie der zweite Spendenscheck überreicht, die Kinder bekamen noch zusätzlich Geschenke wie T-Shirts, Kappen und andere nützliche Sachen. Danach durften sie mit den Bikern auf den Motorrädern Spaßfahrten durch den Park machen wobei ich selten derart begeisterte Kinder gesehen habe. Nachdem die Parkluft dann mit CO2 gesättigt war, begaben sich alle zum zentral gelegenen Hotel AURORA. Es handelte sich wohl noch um eines der besseren Hotels der Stadt…..für rumänische Verhältnisse. Am Abend waren wir von den rumänischen Bikern zum Grillabend in den Räumlichkeiten der Bäckerei FASTUS eingeladen. Die Zeit ging in der illustren Gesellschaft sehr schnell vorüber, zumal unsere Gastgeber den selbstgemachten Schnaps TUICA in 3 Liter-Gefäßen anboten, wobei man ehrlicherweise zugeben muss, dass ihn nicht alle Gäste gleich gut vertrugen.

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Nachdem wir das, was von der Nacht noch übriggeblieben war, im Hotel hinter uns gebracht hatten, ging die Reise wieder zurück in Richtung Westen. Auf diesem Flug wurden wir von dem Fernsehteam begleitet, das die gesamte Reise der Eurobiker und der UPL–Piloten dokumentierte. Wir freuten uns nun nach den Weiten der Puszta bereits auf den Flug über ein immer mehr ansteigendes Geländeprofil in Richtung Poprad, dessen Flughafen am Fuße eines 2600 m hohen Gebirgskammes der Hohen Tatra liegt. Nach einer kurzen Besichtigung des schön renovierten Ortskerns lockte ein Mittagessen, bei dem uns beste slowakische Küche nebst einem hervorragenden lokalen Wein geboten wurde. Im Grandhotel PRAHA angekommen, waren wir sowohl vom Hotel wie auch von der Lage mit Blick auf die Berge begeistert. Der Nachmittag war zur freien Verfügung, wobei es in dem Wellnesshotel an Abwechslung nicht fehlte. In der Zwischenzeit trafen nach und nach auch die Biker ein, um sofort ebenfalls die Relaxmöglichkeiten auszunützen, ehe wir vor dem gemeinsamen Abendessen noch mit slowakischer Folklore unterhalten wurden. Am nächsten Tag trennten sich dann bis Prag wieder die Piloten- und Bikerwege. Jhängi wollte uns Piloten noch AviationRiding beibringen. Außerdem stand ein Zusammentreffen mit 40 dänischen Flugzeugen in Dubnica und Prievidza auf dem Programm. Die Flugroute von Poprad nach Dubnica war so geplant, dass sie uns durch verwundene und malerische mit eindrucksvollen Perspektiven Gebirgstäler führte. Nach der Landung in Dubnica gab es eine kleine Stärkung im Aeroclubhaus, bevor wir in Form einer geführten Burgbesichtigung etwas für unsere kulturelle Bildung taten. Das Treffen mit den Dänen war somit auf den nächsten Tag auf den Flughafen von Prievidza verlegt worden wo auch eine kleine Air-Show (Volksfest) und die Besichtigung der modernen ULMFabrik AEROPOOL anstand.

So verbrachten wir einige Stunden auf dem Flugplatz mit Volksfeststimmung, bis wir uns um 15:00 Uhr in Richtung PragLetnany aufmachten. 20 Flugminuten vor Prag wurden wir über Funk von Prag-Info darauf aufmerksam gemacht, dass unsere beabsichtigte Landung auf Letnany wegen starker Unwetter zu Zeit nicht möglich wäre. Also verabredeten wir uns auf der internen Quasselfrequenz, auf dem 30 NM südlich von Prag liegenden Flughafen Tabor zu landen. Zufällig waren im dortigen Aero-Clubhaus verschiedene tschechische Piloten anwesend, die sich zwar über unseren spontanen und nicht angemeldeten Besuch wunderten, uns aber trotzdem sofort Kaffee und Knabbereien servierten. Außerdem holten sie uns direkt das neuste Meteo auf den Bildschirm. Demnach konnten wir nach einer Wartezeit von ca. einer Stunde wieder in Richtung Prag starten, Zwanzig Minuten später landeten wir schließlich auf dem vorgesehenen Flughafen Letnany. Ein Bus brachte uns zum Hotel, in dem diesmal die Biker auf uns gewartet hatten. Kurz nach der Ankunft ging es auch schon weiter zum Farewell Dinner in der Villa Richter, die mit ihrer exklusiven Lage direkt unterhalb des Hradschins einen prachtvollen Blick über die Stadt freigab und mit ihrem Menü sowie dem passenden Wein keine Wünsche offen ließ. Die Organisatoren Michel und Jhängi überreichten allen Teilnehmern nach dem Farewell-Dinner, verbunden mit einer passenden Ansprache, noch Urkunden und Trophäen, die den Erfolg der erlebnisreichen Euro-Fly-Bikertour als Souvenir festhielten. Danach war der offizielle Teil beendet und die Heimreise konnte beginnen. Wir Piloten blieben einen weiteren Tag in der pulsierenden Stadt Prag, besuchten noch die Flugzeugausstellung nebst dem bewundernswerten Fliegermuseum und traten danach unsere individuellen Rückflüge an. Ali Heister

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IAOPA bei ICAO Craig Fuller, der neue Präsident der IAOPA erhielt eine unerwartete Einladung. In Montreal sollte er vor der Air Navigation Commission der ICAO einen Vortrag über die aktuellen Probleme der General Aviation zu halten. Es war dies die erste Chance dieser Art für die IAOPA, die er selbstverständlich gerne ergriff. Dabei wies Fuller darauf hin, dass die größte Bedrohung für die General Aviation nicht etwa der augenblickliche globale wirtschaftliche Tiefstand ist, sondern dass die größte Herausforderung vielmehr in einer fundamentalen Fehleinschätzung der Natur und des Werts der General Aviation

liegt. Diese wiederum führe zu unangemessenen (i.e. realitätsfernen) Forderungen an Instrumentierung und Operationen, sowie an unvernünftige Gebührenstrukturen und unmögliche Sicherheitsvorschriften. Sein Zuhörer-Gremium von technischen Experten, die ICAO-Standards und PraxisEmpfehlungen ausarbeiten, zeigte unerwartet lebhaftes Interesse und Verständnis für unsere Probleme, wie sich bei der folgenden Diskussion zeigte. Nun ist zu hoffen, dass dieses neue Verständnis bei der Ausarbeitung neuer Regulationen in Zukunft auch praktische Konsequenzen hat.

Neues aus Italien Sardinien wieder billiger

Geldknappheit beim Militär

In Sardinien wurde bekanntlich vor 2 Jahren eine „Luxusabgabe“ außer für Yachten auch für alle auf der Insel landenden Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt eingeführt. AOPA Italy hat darauf allen Privatpiloten empfohlen, Sardinien nicht mehr anzufliegen. Die Empfehlung wurde weitgehend befolgt. Auch von den Yacht-Skippern.

Viele italienische Flugplätze werden von der Luftwaffe betrieben. ATC-Service von diesen Plätzen (z.B. Landen Durchfliegen der Kontrollzone) war bisher unkompliziert und für zivile Flugzeuge kostenlos.

Wie uns Massimo Levy von AOPA Italy nun mitteilt, ist diese Gebühr nach den Bemühungen der AOPA durch den neuen Gouverneur der Region wieder aufgehoben worden. Die sehenswerte Insel kann also wieder ohne unbillige Kosten per Flugzeug besucht werden. Auf allen vier sardischen Flugplätzen (Olbia, Cagliari, Alghero und Oristano) gibt es im Übrigen in Italien nicht selbstverständlich - sogar Avgas.

In der augenblicklichen wirtschaftlichen Talsohle hat das Finanzministerium seine allgemeinen Zuteilungen für das Militär stark reduziert. Die Luftwaffe will deshalb jetzt für die Bedienung ziviler Flüge Gebühren erhalten. Das Ministerium hat das Ansinnen abgelehnt, weil sowieso aller ziviler Flugverkehr (IFR und VFR) von und zu militärischen Plätzen seit 1.Juni um 50% reduziert wird. Massimo Levy empfiehlt, bei verweigerten Freigaben mit militärischen Controllern nicht zu diskutieren. Normalerweise täten die ihr Möglichstes, aber Befehl sei eben Befehl...

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Die Vorflugkontrolle Den Sinn einer Vorflugkontrolle hat man uns allen bis zum Erbrechen eingebläut. Doch sollte sie nicht nur in einer schnellen Runde um die Maschine, ein wenig Rütteln am Querruder und ein paar Bemerkungen an die Passagiere bestehen, wie man auf diese Weise doch einmal glatt einen platten Reifen entdeckt hätte. Man finde die kleinen Dinge, ehe sie zu großen werden. Jeder Fehler oder jede Nachlässigkeit am Boden kann in der Luft im günstigsten Fall zum epischen Abenteuer, im schlechtesten zur bedrohlichen Situation ausarten. Es beginnt schon damit, dass man insbesondere auf fremden Plätzen das Auftanken oder das Nachfüllen von Öl – sofern man es nicht selbst durchführt – persönlich überwacht. Die Sicherheitsaspekte zwischen der Kontrolle eines bekannten, regelmäßig geflogenen und eines bislang ungewohnten Flugzeugs halten sich in etwa die Waage. Bei einer vertrauten Maschine weiß man, wie alle Details aussehen sollten. Andererseits führt Vertrautheit schnell zu unkritischem Verhalten. Kontrolliert man dagegen ein weniger vertrautes Flugzeug, weiß man zahlreiche Einzelheiten nicht von vornherein. Aber gerade deshalb wird man genauer hinsehen. Sind alle vorgeschriebenen Dokumente an Bord ? Ist das wirklich notwendig ? Die Papiere haben natürlich keinen Einfluss auf die Sicherheit eines Flugzeugs, aber es gibt genügend Situationen, in denen ihr Fehlen peinliche Folgen haben kann. .

Dann sollte eigentlich stets auch die Checkliste bei der Hand sein. Viele Piloten betrachten den Gebrauch einer Checkliste als lächerliche Sache für Anfänger; trotzdem ist sie keine schlechte Angewohnheit. Man kann sie allemal als so etwas, wie eine Art Einkaufsliste verwenden. Die meisten Betriebshandbücher weisen auf die Toxizität von Treibstoff hin. Und dass es keine gute Idee sei, an ihm zu riechen, um sich von seiner Natur zu überzeugen. Avgasdämpfe sind in der Tat gesundheitsschädlich, aber ein Absturz weil sich statt Avgas Jet Fuel im Tank befindet, ist der Gesundheit sicher abträglicher als ein kurzes Schnüffeln am Tank, ehe man sich in die Luft schwingt. Es sei auch daran erinnert, dass anfangs noch genügend Avgas in den Spritleitungen sein kann, ehe der Motor später Jet Fuel ansaugt. Es macht wenig Sinn, hier auf alles hinzuweisen, was man beachten sollte, so lange man um das Flugzeug herumläuft. Die großen Fehler wird man sehen, aber die kleinen Defekte, genau so wie die erst im Flugzeuginneren festzustellenden, ohne Checkliste wohl kaum. Eine gründliche Vorflugkontrolle ist nicht nur eine gute Methode, um sobald man einmal im Himmel ist, sicherer zu sein und am Leben zu bleiben. Mit der richtigen Einstellung kann sie sogar Spaß machen. Damit vermeidet man schließlich auch den Versuch zu rollen, solange der Schwanz noch am Boden festgebunden ist – was tatsächlich häufiger vorkommt, als man glauben sollte.

Wussten Sie schon dass... ...der Flughafen Gibraltar der einzige der Welt ist, auf dem eine öffentliche Straße quer über die Runway führt. Diese einzige von Spanien nach Gibraltar führende Straße wird jedes Mal gesperrt, sobald ein Flugzeug (auch wenn es sich nur um eine Cessna handelt) startet oder landet. ... sich eine bestimmte Geierart zuerst mit Nahrung voll stopft, um sie im Nest für die Jungen wieder herauszuwürgen. Oft sind sie jedoch durch den Fraß so schwer geworden, dass sie vom Boden nicht mehr loskommen. In diesem Fall würgen sie das Übermaß vor dem Neustart auch ohne Junge wieder heraus. Zur Nachahmung empfohlen, wenn Sie in Ihrer Piper Probleme mit Weight-and-Balance haben sollten.

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Don’t crash ! Ein Gespräch mit Bruce Landsberg, dem Präsidenten der AOPA Air Safety Foundation Mr. Landsberg, was ist ihr wichtigster Tipp für Piloten ? Stürze nicht ab. (lacht) Das klingt einfach, ist es aber offensichtlich nicht. Wie gefährlich ist die Allgemeine Luftfahrt ? Die ist so sicher, wie wir Piloten sie machen. Wir haben die Wahl, wie viel Risiko wir eingehen. Wenn man die gesammelten Weisheiten der Luftfahrt ignoriert und eine niedrige Risikoschwelle hat, dann wird Fliegen gefährlich. Das Risikomanagement ist einer der Unterschiede zum Straßenverkehr, wo viel von anderen Verkehrsteilnehmern abhängt. Stimmt. Mit Ausnahme von extrem seltenen Zusammenstößen fliegen wir uns allein selbst in die Katastrophe. So ist nach wie vor eine der häufigsten Unfallursachen das Einfliegen von VFR-Piloten in IMC. Warum fällt es vielen Piloten so schwer, mit den Risiken des Fliegens vernünftig umzugehen ? Darauf gibt es keine kurze Antwort. Zunächst geht es um die Wahrnehmung von Risiken. Viele Piloten möchten natürlich ihr Hobby möglichst oft betreiben. Die schauen sich das Wetter an und sagen sich, ach das passt schon. Auch die Beurteilung der eigenen Fähigkeiten misslingt oft. Ein noch so gut ausgestattetes IFR-Flugzeug macht den Piloten noch nicht zum Instrumentenflieger Ein dritter Typ möchte einfach zuviel Spaß beim Fliegen haben. Dann wird im Tiefflug über die Häuser von Verwandten gedonnert oder auch einmal eine Fassrolle probiert. Keine gute Idee. Haben wir Piloten Angst vor den richtigen Dingen. ? Viele fürchten einen Motorausfall als eine der wirklich großen Gefahren. Überhaupt nicht. 70 bis 75 % der Unfälle rühren daher, dass der Pilot das falsche getan oder unterlassen hat. Wir selbst sind das Risiko beim Fliegen. Bei gerade einmal 15 % der Unfälle spielt technisches Versagen eine Rolle. Ich vergleiche Flugzeuge gerne mit Kettensägen. Das müssen Sie uns erklären. Jedermann versteht, dass eine Kettensäge ein beträchtliches Gefahrenpotential hat. Um einen Baum zu fällen, braucht man eben etwas, das schneidet. Beim Fliegen ist man schnell und weit vom Boden entfernt unterwegs. Das ist genau so mit Risiken verbunden. Wer das akzeptiert und systematisch daran arbeitet, die Gefahren zu minimieren, der senkt die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall ganz erheblich. Wie verringert man diese Risiken ? Bekanntlich führt immer eine Kette von Umständen zum Unfall. Manche Piloten haben schon beim Abflug einen Haufen Kettenglieder im Gepäck .Da fehlen nur noch ein bis zwei weitere, bis etwas passiert. Wir müssen versuchen, jedes einzelne denkbare Glied zu erkennen und eliminieren. Dabei muss man stets versuchen, aus eigenen und fremden Fehlern zu lernen.

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Haben Sie ein Beispiel parat ? Ich flog mal eine Mooney. Die war bei meinem letzten Flug vollgetankt worden, aber ich wusste nicht, dass eines der Tankventile leckte. Beim nächsten Mal war ich in Eile. Normalerweise schaue ich in die Tanks – wer das vergisst und dann die Tankanzeige übersieht, hat schnell ein Problem. Also blieb ich trotz aller Hektik bei meinem eingefahrenen Prozedere und blickte in einen leeren Tank. So wurde bereits das erste Glied unterbrochen. Manche Piloten sagen, die ganzen festgelegten Prozeduren und das sture Arbeiten mit Checklisten verderbe ihnen den Spaß am Fliegen. Ich kann ihnen versichern, dass selbst ein kleiner Unfall noch viel weniger Spaß macht. Das ist eine Frage der Einstellung. Wenn man beim Fliegen organisiert vorgeht und dadurch Sicherheit erzeugt, dann kann das auch Spaß machen. Man braucht auf jeden Fall ein System, weil man sich nie auf sein Gedächtnis verlassen kann, um alles richtig zu machen. Sie analysieren alljährlich die Unfälle der Allgemeinen Luftfahrt und publizieren das Ergebnis im „Nall Report“. Gibt es neue Trends ? Nein, es bleibt alles konstant. Die meisten Unfälle ergeben sich bei der Landung mit glücklicherweise meist nur geringen Verletzungen. Zumindest in den USA ist die Hauptursache für tödliche Unfälle das Manövrieren in niedriger Höhe. Wetter folgt dicht danach. Piloten haben viel Angst vor Gewittern und Vereisung. – aber da passiert gar nicht so viel. Nebel zum Beispiel ist viel gefährlicher. Bis in IMC fortgesetzte VFR-Flüge sind das Hauptproblem. Immer mehr Flugzeuge haben Glascockpits. Bieten die mehr Sicherheit ? Diese Maschinen sind einfach nur eine andere Art Kettensäge. Nicht alle Daten eines Glascockpits sind nützliche Informationen. Das kann ablenken und damit zu Unfällen führen. Auf den Bildschirmen sieht zwar alles sehr schick aus, aber die Bedienung ist komplizierter. Mit traditionellen Instrumenten ist zwar die Anzeige manchmal schwer zu verstehen, aber die Bedienung ist einfacher. In Zukunft müsste beides gleich einfach werden... ...aber das wird dauern Ja, und deshalb sind die Sicherheitsgewinne auch noch nicht so hoch, wie manche gehofft haben. Ihre Zahlen beziehen sich weitgehend auf die USA. Wie unterscheidet sich Europa ? Ich glaube, gar nicht sehr viel. Wir haben der EASA gerade angeboten, unsere Unfalldatenbank zu nutzen, um eine eigene aufzubauen. Schließlich kann man regulatorische Entscheidungen nicht nach Gefühl treffen. Das geht nur, wenn man die Fakten kennt. Ich bin aber nicht sicher, ob das in Europa immer so läuft. Alle streben nach „perfekter Sicherheit“. Aber ich glaube nicht, dass die erreichbar ist. Es gibt kein Null-Risiko – egal worum es geht ? Genau. „Sicher“ ist nicht dasselbe wie „frei von Risiko“. Perfekte Sicherheit beim Fliegen hat nur jemand, der gar nicht fliegt. Wenn man diesen Standard an Auto fahren oder viele andere menschliche Aktivitäten anlegt, bleibt nicht viel übrig. Aber: Vernünftigen Menschen muss erlaubt sein, für die persönlich akzeptable Risiken einzugehen, wenn sie das glücklich macht.

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In Europa fliegen die Piloten wohl seltener als in de USA, weil es hier so teuer ist. Das ist mein Eindruck. Weniger Flugstunden haben einen großen Einfluss auf die kleinen Unfälle, die vor allem Materialschäden verursachen. Landeunfälle sind das beste Beispiel. Das will eben geübt sein. Beim Fliegen nach Instrumenten ist es ähnlich. Das sind die rein handwerklichen Aspekte des Fliegens – da hilft nur Übung und Erfahrung. Dann gibt es das Wissen, das erforderlich ist, um sicher zu fliegen. Basisdaten des Flugzeugs etwa, oder Navigationsberechnungen. So etwas kann man sehr gut zu hause üben. Aber schließlich muss man die Kombination von Handwerk und Wissen auch richtig einsetzen können. Und dazu braucht es praktische Erfahrung. Mit dem einfachen „Don’t crash !“ ist es wohl doch nicht getan. Nein. Ich glaube, mein wichtigster Rat wäre: Bleiben Sie immer lernwillig ! Man kann zwar in ein paar Montan fliegen lernen – aber dann können Sie ein Leben damit verbringen, es zu perfektionieren. Das ist doch toll. _________________________________

Virgin Galactic... chen als ein Flug von ...das von Sir Richard London nach New Branson gegründete York. (Vermutlich im Unternehmen für WeltAirliner.) all-Tourismus gab bekannt, dass die erste Umfassendere Tests Testphase des für aller Komponenten SpaceShip Two vorgeMutterschiff, Raum– sehenen Raketenmoschiff, Raketen - wertors erfolgreich abgeden fortgesetzt, und schlossen wurde. Wie wenn alles gut geht, Virgin Galactic mitteilt, wird Virgin Galactic ist das Hybrid-Stick„Weltraumtouristen“ oxyd-System das größbereits in den nächte seiner Art. Es könne SpaceShip Two sten Jahren Weltraumflüge Nutzlasten (oder Passagiere) anbieten. Mit dem ersten auf 2500 kt beschleunigen und Flug dieser Art rechnet man noch vor nach dem Lösen von seinem Doppel2011. Das wäre schon in zwei Jahren ! rumpf-Mutterschiff „Eve“ eine Höhe von 65 Meilen erreichen. Die Gesellschaft gab bekannt, dass bereits etwa 300 Interessenten 40 Mio $ Das aktuelle Tourismus-Gefährt SpaceVorauszahlung geleistet haben, um sicher Ship Two ist im Endstadium seiner Konzu gehen, einen Platz für einen zukünftistruktion und sofern alles planmäßig vergen – etwa 6 Minuten dauernden - schweläuft, rechnet man mit dem Beginn der relosen Raumflug zu erhalten. Flug-Tests bis Ende 2009. Virgin Galactic betont den niedrigen Umwelteinfluss des Propulsionssystems wegen seiner kurzen Brenndauer nach der Trennung vom Mutterschiff. Nach Bronson wird SpaceShip Two pro Passagier 75 % weniger Umweltverschmutzung verursa-

Doch denkt man bei Virgin Galactic bereits auch an die Verwendung des Raumschiffs für den normalen Luftverkehr – wenn der Preis stimmt. Und man ist sicher, in Zukunft für diesen Zweck durchaus kompetitive Preise anbieten zu können.

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Science Club auf Findel

Der Science Club richtet sich an Jugendliche im Alter von 11 bis 18 Jahren. Er organisiert Workshops und besucht wissenschaftlich/technisch interessante Einrichtungen und Ausstellungen. Für diesen Club fand nun im Rahmen des Centenaire de l’Aéronautique Luxembourgeoise auf Einladung der Flugschule Aéro Sport eine besondere Veranstaltung statt. Dabei erlebten unter Leitung von Patrick Delhalt und Jean Birgen rund 20 Jugendliche aus dem ganzen Land einen interessanten Nachmittag mit einem profunden Einblick in die Privat- und Sportfliegerei. In den Schulungsräumen des Aéro Sport wurden die Besucher zunächst in die Geheimnisse der Fliegerei eingeführt. Die Ausbilder Jos Schockmel und Gary Timmers erklärten mit für Laien verständlichen Beispielen außer der Technik des Fliegens und der Funktion der Bordinstrumente auch Navigationsverfahren und sonstige aerodynamische Feinheiten. Nach den theoretischen Vorträgen ging es auf dem Flughafengelände auf Entdeckungstour. Nach einem Besuch der Fliegerwerkstatt GAM waren die Helikopter von Air Rescue und Polizei an der Reihe. Commissaire en Chef Michel Conrad informierte über die Missionen der Polizeihubschrauber, und der Pilot Marco Deterding stellte die Technik seines Helis in allen Details vor. Besonders aktiv wurde es dann, als gleich zwei Air Rescue Helicopter – einer aus Ettelbrück – einer aus dem

Saarland – zurückkamen. Dr. Carl erklärte den Besuchern den gerade absolvierten Einsatz mit 8 Schwerverletzten. Anschließend stand Katja Samson von der Air Rescue mit einer Film- und Bilddokumentation über die vielseitigen Einsätze von Air Rescue zur Verfügung. So konnte sich der Science Club vom hohen Sicherheits- und Qualitätsstandard der Organisation überzeugen. Ein Besuch bei der Flughafenfeuerwehr kam als Nächstes. „Ohne Feuerwehr kein Flugbetrieb“ erklärte Dienstchef Ludwig die modernsten Löschfahrzeuge. Als dann noch der Kraftprotz Ziegler (1000 PS, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit,100 m Wasserstrahl) vorgeführt wurde, war die Begeisterung grenzenlos. Mit 12000 l Wasser und 12 t Löschschaum erreicht die Feuerwehr jede Ecke auf Findel innerhalb von Minuten. Selten haben wir so interessierte und begeisterte Teenager während eines ganzen Nachmittags gesehen. Bestimmt werden wir einige demnächst als Pilotenschüler wiedersehen. Ein kleiner Wermutstropfen: Das miese Luxemburger Sommerwetter machte den Jugendlichen einen Strich durch das Programm. Die vorgesehene Reise im Kleinflugzeug fiel aus. Aber ausgefallen ist nicht aufgehoben. Das Fliegen wurde natürlich unter besseren Witterungsbedingungen nachgeholt. J.B.

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Vor 100 Jahren – Ein Wettstreit

Hubert Lantham

Es war im Sommer 1909, als sich zwei Piloten gleichzeitig anschickten, den Ärmelkanal erstmals im Flugzeug zu überqueren: Der Anglo-Franzose Hubert Latham und der Franzose Louis Blériot. Latham in einer Antoinette VI, dem besten und teuersten Flugzeug seiner Zeit, Blériot in einer eher groben Eigenkonstruktion des schlichten Namens „Nr.XI“. mit einem 25 PS AnzaniDreizylindermotor und einem Holzpropeller aus der Werkstatt einer Firma die sonst Toilettendeckel herstellte.

Louis Blériot

Latham hat bereits einen misslungenen Versuch, den Kanal zu überfliegen, hinter sich. (Unterwegs hatte der Motor der Antoinette versagt.) Am 24. Juli 1909 beziehen beide in der Nähe desselben Startplatzes in Les Baraques bei Calais Quartier. Es tobt ein Sturm, sie belauern sich gegenseitig. Doch am frühen Morgen des folgenden Tages hat der Wind nachgelassen und um 4:15 Uhr macht Blériot einen kurzen Probeflug. Er ist mit den Wetterverhältnisse zufrieden und startet am Sonntag, den 25. Juli um 4:40 morgens Richtung England, während Latham noch schläft. Blériot ist mit rund 70 km/h in einer Höhe von etwa 80 m (ohne Kompass !) unterwegs. Als er englisches Festland erblickt, fliegt er zunächst der Küste entlang, bis er in den Klippen von Dover einen Mann sieht, der die Tricolore schwenkt. Es handelt sich um einen nach England entsandten Reporter von „Le Matin“. In seiner Nähe findet sich eine Senke, auf die Blériot durch einen Spalt in den Klippen zusteuert. Inzwischen hat der Wind so stark zugenommen, dass eine saubere Landung nicht mehr gelingt. Die „XI“ schlägt hart auf; Propeller und Fahrwerk gehen zu Bruch, der Pilot aber bleibt unverletzt. In 37 Minuten ist die erste Überquerung des Ärmelkanals im Flugzeug geglückt. Einige konservative britische Blätter stellen jedoch betrübt fest „England ist keine Insel mehr !“ Latham wird durch das Motorgeräusch der „XI“ geweckt und macht hastig seine Antoinette startbereit. Doch noch während des Warmlaufens der Maschine kommt per Kabel die Nachricht von Blériots Landung bei Dover. Tief enttäuscht klettert er wieder aus seinem Flugzeug, schickt aber seinem Konkurrenten ein Glückwunschtelegramm. Die originale „XI“ steht heute in Paris im Musée des Arts et Métiers und genießt den Ruf einer nationalen aviatorischen Reliquie.

Die Blériot XI

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Knacken und Rauch von

Reed Ibrahim (Gekürzte Übersetzung eines Artikels aus AOPA PILOT USA)

Ich hatte vor, mit einem Freund von Lake Tahoe nach Palo Alto fliegen. Das Wetter war prächtig und auch für unseren Zielflugplatz im Silicon Valley war VMC vorhergesagt. Das dazwischen liegende Sacramento Valley sei allerdings von einer tiefliegenden soliden Wolkenschicht bedeckt. Nach dem Start gewannen wir zuerst kreisend genügend Höhe und bald sahen wir auch die avisierten Wolken unter uns. Ich schaltete den Autopiloten ein, lehnte mich zurück und genoss den Flug,

Ich schaltete alle elektrischen Geräte aus und dann den Hauptschalter wieder an. Kein Rauch. Langsam schaltete ich auch die elektronischen Geräte wieder zu. Alle arbeiteten einwandfrei, ich drehte ein VOR-Fix ein und setzte den Kurs nach Palo Alto. Ich war gerade dabei, das lokale ATIS einzuholen, als es wieder passierte. Ein lautes Knacken und gleichzeitig Rauch. Wieder schaltete ich den Hauptschalter aus, und wiederum war das ungeklärte Phänomen beseitigt.

Nach etwa 20 Minuten hörte ich ein lautes Knacken und bemerkte Brandgeruch. Kurz danach drang unterhalb des Instrumentenbretts Rauch hervor. Ich schaltete schnell den elektrischen Hauptschalter ab – und sofort hörte es zu rauchen auf.

Die nächsten 30 Minuten gehörten zu den längsten meines Lebens. Ich steuerte die Maschine auf einen Berg zu, der nach der Karte knapp südlich von Palo Alto liegen musste. Dabei beobachtete ich angestrengt alle Instrumente, um irgendeinen Hinweis auf unser Problem zu erhalten. Nichts. Als wir in die Nähe unseres „Navigationsberges“ kamen, sah ich zu meiner Erleichterung, dass wir bis zu unserem Ziel klare Sichten haben würden.

Natürlich arbeitet nun der Autopilot nicht mehr, aber wir flogen unter einem klaren Himmel und in der Ferne konnte ich die Gipfel der Berge sehen, die uns den Weg nach Palo Alto wiesen. Alle Instrumentenanzeigen waren normal und der Motor hörte sich ruhig an. Die Ruder funktionierten einwandfrei, keine Sicherung war herausgesprungen, und obwohl ich die Ursache des Rauchs nicht feststellen konnte, war ich sicher, dass er elektrische Ursachen haben musste. Sollte ich nach Tahoe zurückfliegen ? Nein. Ohne funktionierendes VOR wollte ich den Rückweg nicht wagen. Berge als Wegweiser zurück wie vor uns gab es nicht. Ich hatte weder ein mobiles GPS noch ein Hand-Funksprechgerät. Löcher in den Wolken konnte ich nicht entdecken und da ich keine IFR-Berechtigung hatte, war ein Sinkflug durch die Wolken keine Option. Wir hatten in Tahoe vollgetankt und deshalb zunächst genügend Zeit, um über einen möglichen Ausweg nachzudenken. Das vorerst Beste war wohl, nach Palo Alto weiter zu fliegen. Ich diskutierte mit meinem Mitflieger, was wohl das elektrische Problemsverursacht haben könnte, doch kamen wir zu keiner Erklärung.

Ich schaltete das elektrische System wieder ein, rief Palo Alto und informierte den Controller, dass wir intermittierende elektrische Probleme hätten und es nicht sicher sei, wie lange der Funk noch funktionieren würde. Wir erhielten die Freigabe für einen Direktanflug, landeten und rollten zum Abstellplatz. Dort stellte man fest, dass nur das Haupterdungskabel unserer Maschine sich gelockert und damit das elektrische Problem verursacht hatte. Als wir ins Hotel fuhren, gestand mir mein Passagier, dass er sehr nervös gewesen sei und dass er sogar Angst gehabt hätte, dass ihn aber mein ruhiges und überlegtes Handeln davon abgehalten habe, in Panik zu verfallen. Wenn ich jemals Grund hätte, den großen roten Schalter zu betätigen, so möge ich doch in Zukunft meine Passagiere aufklären, dass die Motoren deswegen trotzdem weiter liefen. Als ich den Hauptschalter umlegte, glaubte er, wir würden abstürzen.

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Ich begriff das in diesem Moment nicht so ganz. Aber er hatte Recht. Es wäre zweckmäßig gewesen, wenn ich ihm mein Vorgehen rechtzeitig besser erklärt hätte. Außerdem führe ich seit jenem Tag immer ein transportables Funkgerät und ein mobiles GPS als Backup für die Systeme des Flugzeugs mit. Auch vermeide ich, VFR über den Wolken zu fliegen. Ohne die Komplikation einer soliden Wolkenschicht unter uns, hätte ich leicht irgendwo unterwegs landen, das Problem beseitigen und unseren Weg fortsetzen können.

Ich hatte außerordentliches Glück, einen ruhigen Passagier an Bord zu haben, der mir bei den Auswahl unserer Möglichkeiten behilflich war. Obwohl die Entscheidungen letztlich bei mir lagen, waren seine nüchternen Meinungen und Vorschläge unbezahlbar. Aber die wichtigste Lektion, die ich lernte, bestand darin, stets auf absolut alles gefasst zu sein und immer einen Ausweg bei der Hand zu haben. Als Ergebnis dieser Erfahrung werde ich in Zukunft hoffentlich sicherer fliegen..

The day the music died Die nicht mehr so ganz Jungen unter uns, die in den Fünfzigerjahren noch mit Rock ’n Roll groß geworden sind, werden sich noch an einen der Großen dieser Musik erinnern, an einen Mann mit dem weltbekannt bekannt gewordenen Künstlernamen Buddy Holly. Nur 22 Jahre alt starb er vor nunmehr 50 Jahren beim nächtlichen Absturz einer Bonanza über Iowa. Zu seinem Gedenken schrieb zwei Jahrzehnte später Don McLean den zum Welthit gewordenen Song „The day the music died“. Man hört ihn bis jetzt noch immer. Aber die wenigsten kennen heute noch seine Bedeutung. Das Meteo hatte für die vorgesehene Strecke von Mason City nach Fargo akzeptables VFR-Wetter vorausgesagt, aber gleichzeitig darauf hingewiesen, dass eine Kaltfront im Anzug sei. Der Pilot (mit bestandener theoretischer, nicht aber praktischer IFR-Prüfung) hatte sich vor dem Start in Viertelstunden-Abständen nach der Wetterlage erkundigt und immer die gleiche Auskunft erhalten. Die Front kam

schneller als gedacht und zwar sozusagen von hinten. Um Mitternacht begann es, in Mason City leicht zu schneien. Der Pilot vertraute auf die Wettermeldungen der Streckenstationen und startete. Der Vercharterer des Flugzeugs blickte ihm lange nachdenklich hinterher, bis seine Lichter in der Dunkelheit verschwunden waren. Der Controller rief ihn kurz darauf, erhielt aber keine Antwort. Die Front hatte die Bonanza mit starkem böigen Wind von 30 kt und massivem Schneefall innerhalb einer Viertelstunde eingeholt. Das überforderte die IFR-Kenntnisse des Piloten, die Maschine schlug in steilem Winkel auf den Boden. Niemand überlebte. Dass der Pilot so oft nach dem Wetter fragte und der Vercharterer ihm so lange nachblickte, zeigt, dass wohl beiden bei der Sache nicht ganz wohl war. Man sollte auf seine innere Stimme hören. Sie hat meist Recht. Wie hieß doch Buddy Hollys letztes Lied: It does not matter any more

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Fliegen Sie doch mal nach...

...Albi - etwa 60 km nordöstlich von Toulouse gelegen und mit einem auch IFR-anfliegbaren Flugplatz ausgestattet. Im 13. Jahrhundert war die Stadt bedeutendes Zentrum einer „Albigenser“ genannten, kämpferischen religiösen Bewegung. Die gibt es zwar längst nicht mehr, doch bis heute bietet Albi noch viel sehenswerte historische Architektur aus dieser Zeit. Dabei fehlt es nicht an Absonderlichkeiten. Das einer finsteren Burg gleichende bischöfliche Palais sieht nicht eben aus wie der Wohnsitz von Männern, deren Metier eigentlich christliche Nächstenliebe sein sollte. Nicht weniger eigentümlich wirkt die Kathedrale Sainte Cécile. Wäre da nicht der sakrale Baldachin vor dem Haupteingang, könnte man das Bauwerk auch für ein riesiges Getreidesilo halten. Doch die märchenhaften Trompe-L’Oeil-Mosaike im Inneren entschädigen für das phantasielos erscheinende Exterieur. Mit bis zu 6 m dicken Wänden ist die Kathedrale übrigens das größte Backsteingebäude der Welt. Unweit davon gibt es in Form der Kirche St.Salvy ein weiteres bauliches Kuriosum: Sie ist außen romanisch und innen gotisch; eine wohl einmalige architektonische Doublette. Sainte Cécile

Jean François La Pérouse

Albi wird oft als Heimat des berühmten malenden Zwerges Henri de Toulouse-Lautrec genannt, obwohl er dort weder geboren wurde noch aufgewachsen ist. Aber im Bischofspalais findet man die weltweit umfangreichste Sammlung seiner berührenden Werke. Wer ihn nur als Schöpfer von Darstellungen der Pariser Halbwelt kennt, lernt erstaunt, mit welchen anderen Sujets er sich außerdem beschäftigt hat. Ein echtes Kind Albis ist dagegen der mit einem Monument geehrte Seefahrer Jean- François La Pérouse, der im 18. Jahrhundert die Basis für den Aufbau von Frankreichs Kolonialreich geschaffen hat. .

Henri ToulouseLautrec

Zum Übernachten ist das so altehrwürdige wie originelle Hotel St.Antoine interessant. Man findet sich dort in einer Reihe mit berühmten Gestalten, wie etwa den Feldmarschall Moltke oder Yves Montand. Ihre Unterschriften darf man auf der Menükarte bewundern. Wer sich schließlich die Mühe macht, für eine Mahlzeit auf die andere Seite des Tarn zu wandern, genießt von der Terrasse des „Altea“ einen absolut fabulösen Ausblick auf die Altstadt und das mit historischen Mühlen garnierte romantische Flusstal.

Wappen der Stadt Albi

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Dans le cadre du Centenaire de l’Aéronautique et de l’Astronautique Luxembourgeoise Jean Ries a publié son deuxième livre sur les aventures aéronautiques des vaillants pilotes du Findel.

En 255 pages richement illustrées « L’APPEL DU CIEL II » narre rallyes et fly-outs de dernières années tels la Corse, la Tunisie, la Pologne ou encore une visite chez Airbus à Toulouse. Il peut être commandé - soit chez l’auteur directement qui se fera un plaisir de le dédicacer par tel au 621146502, par mail [email protected] ou en virant € 50.- au compte BGL : LU77 0030 3620 3565 0000 - soit à l’imprimerie Centrale en virant € 50.- au CCP LU18 1111 0316 5028 0000 L’ouvrage est également disponible en librairie et au secrétariat de l’Aérosport

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Pilot Proficiency Scheme Une autre saison d’aviation est sur le point de s’achever, saison durant laquelle nous avons tous enrichi la base de notre expérience aéronautique, soit sous forme de participation aux challenges, soit par des voyages aériens, ou bien par l’obtention d’une qualification élevée. Cela pourrait vous mettre à même de demander un certificat du Pilot Proficiency Scheme. Veuillez trouver ci-après les différents critères ainsi qu’un formulaire de demande. Critères minima de qualification pour les certificats : Certificat bleu a) b)

50 heures de vol, dont 50 comme pilot commandant de bord (P1) un atterrissage/décollage sur 8 aérodromes différents

Certificat rouge a) b)

100 heures de vol, dont 50 comme P1 25 heures de vol (P1) de navigation avec atterrissage sur aérodromes de destination différent de ceux de départ qualification CFR, ou participation certifiée à un cours reconnu de recyclage pendant l’année en cours, ou check flight UPL pendant l’année en cours, ou licence de pilote de planeur, ou qualification de voltige participation en tant que P1 à une manifestation à caractère sportif dans le cadre de l’aviation générale

c)

d)

Certificat bronze a) b)

c) d) d)

150 heures de vol, dont 57 heures comme P1 expérience de vol sur avions - à train escamotable ou - à hélice à pas variable 10 heures de vol d’entraînement aux instruments, simulés ou dans des conditions réelles, dont 5 heures peuvent avoir été effectués dans un simulateur de vol un vol P1 vers une destination éloignée au moins 300 NM de l’aérodrome de départ avec ou sans escales un atterrissage/décollage sur 15 aérodromes différents

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Certificat argent a) b) c) d) e)

200 heures de vol, dont 100 comme P1 50 heures de vol P1 de navigation qualification de vol de nuit un vol P1 vers une destination éloignée au moins 400 NM de l’aérodrome de départ avec au moins 2 escales et avec atterrissage final à destination une des licences ou qualifications suivantes : - pilote de planeur - pilote d’hélicoptère - qualification IFR - qualification instructeur - qualification multi-moteur - qualification vol en montagne - qualification « sea plane » - un atterrissage /décollage sur 20 aérodromes différents

Certificat or a) b) c) d) e)

500 heures de vol, dont 300 P1 200 heures de vol P1 de navigation un vol P1 vers une destination éloignée au moins 500 NM de l’aérodrome de départ, avec ou sans escales un atterrissage/décollage sur 30 aérodromes différents le certificat en or peut être attribué pour des opérations de service extraordinaires ___________________________________________________

Le PILOT PROFICIENCY SCHEME est ouvert à tout pilote détenteur au moins d’une licence de pilote privé valable, délivré par un état membre de l’OACI. La demande de qualification dûment renseignée et certifiée exacte par un instructeur est à envoyer à l’UPL qui se réserve le droit de demander des preuves supplémentaires. Pour la première demande de qualification, le pilote pourra demander à être qualifié pour le certificat dont il a déjà rempli les conditions, sans avoir à passer par les certificats précédents. Les conditions des certificats doivent toutefois être remplis. Les certificats ainsi que les insignes seront remis aux pilotes une fois par an, en règle générale lors d’un manifestation officielle.

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